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 日前，我們從一汽豐田內部人士了解到，在2015年年中，官方將會向市場推出一款卡羅拉HEV混合動力版本，但關于具體的動力配備信息，目前官方暫未透露。

 一汽豐田卡羅拉HEV將會基于現款在售車型打造，不過外形方面可能會突出一些混合動力車型的獨特元素。關于詳細動力配備情況，我們也會繼續關注。

   另外這位內部人士還透露，在2015年上半年，一汽豐田會陸續推出新一代皇冠和國產普拉多2.7L車型。

 日前，我們得到消息，北汽EV200電動車和紳寶EV電動車將會在12月16日上市。屆時，北汽新能源還將公布接下來的戰略規劃。

 北汽EV200已經下線。相比E150EV，新車前格柵為全新家族式設計，并采用了藍色涂裝處理。另外，EV200的尾燈組經過調整，后保險杠造型也更加運動。內飾方面，這款車配備了全新的儀表盤，中控臺搭配藍色裝飾條，而其采用的旋鈕式換擋結構也非常個性。

 動力方面，北汽EV200采用了來自韓國SK的三元鋰電池組，并搭載一臺最大功率72馬力的電動機，其峰值扭矩為180牛·米。官方稱，新車可實現在綜合工況下超過240公里的續航里程，經濟時速下甚至可達260公里。

 紳寶EV電動車的外觀與目前在售的紳寶D70基本保持一致。據悉，該車使用了鋰離子電池，容量可以達到38千瓦時，其最高時速130公里/小時，續航里程超過180公里。

 我們了解MG將會在2015年正式推出一款SUV產品，而從汽車燃料消耗網站，我們看到了MG一款新車的申報信息，新車命名為MG GTS，我們判斷該車是即將推出的MG品牌首款SUV的名字。

 在概念車階段，該車被稱為MG CS，而進入量產階段后，新車將稱為MG GTS，此外從此前的申報圖來看，我們在車尾也能隱約的看到其命名情況。對此命名，官方表示該名稱為申報之用，最終命名將會有官方統一發布。

   動力方面，MG GTS將搭載2.0L渦輪增壓發動機，其最大輸出功率為220馬力。傳動系統方面，與發動機匹配的是6速手動或6速雙離合變速箱。從燃料消耗信息來看，該車2.0T+6速雙離合變速箱總成的百公里綜合工況油耗為7.9L，這對于2.0T發動機來講還是不錯的，我們也期待實車推出后，我們能夠親自進行測試。

 壓庫、搭售、回款難……經銷商對于廠商各種不合理商務政策的“控訴”,可謂從未停止。然而,近兩個月,來自行業協會的“疾呼”似乎正在多起來。這是否也從一定程度上說明,經銷商的困苦正在一步步加深?

   先是全國工商聯汽車經銷商商會的公開信,后是汽車流通協會新晉秘書長“經銷商備受摧殘”的感嘆。12月1日,江蘇省汽車交易管理協會又在其官網上發布了《一汽豐田江蘇地區經銷商生存狀況調查報告》。

   庫存超限10倍,一汽豐田江蘇經銷商現狀發布

   報告指出“一汽豐田公司霸氣十足、不平等的商務政策,導致經銷商的生存狀況尤為嚴峻,令人堪憂”。同時,提出四條建議以期一汽豐田能夠“切實采取果斷有效措施解決問題”。

   “令人發指”、“殺雞取卵”、“生死存亡線”……報告的措辭可謂是異常嚴厲,由此不難看出一汽豐田江蘇經銷商的生存狀況或許已致崩潰邊緣。

   中國經濟網汽車記者就此電話采訪了江蘇省汽車交易管理協會副會長仲其寬,仲其寬表示,在江蘇所有(有汽車經營)的汽車廠家中,一汽豐田的情況是最為突出、嚴重的。對此,協會擁有大量的調查材料可以佐證。然而,報告發出多日來,協會還未收到任何來自一汽豐田的回應。

   記者也多次致電一汽豐田公關部兩位相關負責人,但直至截稿之時,仍無法接通。

   今年9月,一汽豐田宣布將全年銷量目標由66萬輛調整為62萬輛。作為豐田在華銷量的主要貢獻方,一汽豐田已經連續3年未能達成年初所定目標。并且,按照豐田中國11個月在華累計90.74萬輛的銷量來看,今年110萬輛的目標將很有可能失之交臂。

   年關將近,沖量大戰也是早已拉開架勢。無論是為自己,還是為豐田、為一汽,一汽豐田的壓庫舉措都必然不會輕描淡寫。報告中就提及,目前,江蘇一些一汽豐田4S店的庫存超限已高達10倍。

   市場環境發生變化,退網時有發生

   要知道,即使再抗壓的彈簧,也終有被壓斷的一天。昨日,便有媒體報出,北京現代在上海的渠道發生集中退網事件。通現店、強生店、東昌店、恒銳店已經相繼向廠方報備退網,上述幾家店已經停止向廠家提新車以及停止接受廠家相關考核。目前,上述幾家店暫時處于過渡期。

   今年8月,有媒體通過暗訪獲悉,北京13家東風本田經銷商已經停止在廠家進車,以此來表明對廠家補貼政策的不滿。

   同時,來自北京北辰亞運村汽車交易市場等地的行業數據也顯示,今年以來,經銷商對盈利的預期逐月下降,特別是三季度不少品牌經銷商不約而同地作出拒絕進貨的決定,舍棄返利以求自保。

   在業內人士看來,如果市場情況繼續惡化,恐怕將重蹈2012年汽車流通全行業虧損的覆轍。

   彼時,中國汽車產業處于爆發式增長階段。即使是廠商不合理的商務政策,經銷商也還能承受。然而,時過境遷,隨著中國汽車保有量的跨越式增長,擁 堵、污染……越來越多的城市加入限行、限購行列。這也直接導致供求關系發生變化,市場競爭不斷加劇。如此背景下,廠商如果依舊按照計劃經濟、賣方市場進行 生產、壓庫,經銷商的痛苦可想而知。

【簡評】 越是競爭激烈,廠家越是應該善待他們的經銷商。一旦經銷商對廠商不再寄予希望,且形成蔓延趨勢,最終廠商只能自食苦果。

 全球第一大SUV品牌Jeep國產化的渠道權歸屬誰？答案終于在剛結束的廣州車展上揭曉，這塊“肥肉”分給了將成立的廣汽菲亞特克萊斯勒銷售公司，這是由廣州汽車集團股份有限公司（下稱“廣汽集團”）和菲亞特克萊斯勒汽車股份有限公司（下稱“菲克集團”）合資新成立的銷售公司，而Jeep制造則由雙方原有的合資公司廣汽菲亞特承擔，實施產銷分離。

   為解決各方利益分配以及資源如何優化配置問題，越來越多合資車企的中外雙方股東選擇成立獨立銷售公司，實現產銷分離。英菲尼迪國產車于日前上市，盡管其研發、制造由東風汽車和日產合資公司東風日產來負責，但品牌、營銷等則由前不久成立的東風英菲尼迪汽車有限公司來承擔；而東風汽車與另一汽車集團標致雪鐵龍集團合資的神龍公司，今年10月也實現了產銷分離，將其原先負責的東風標致和東風雪鐵龍的銷售業務則歸到股東雙方新成立的銷售公司，并實現國產車和進口車全部并網。

   廣汽菲亞特克萊斯勒的成立，則被認為是廣汽集團和菲克集團博弈之后采取的一種折中方式。

   多方利益博弈

   Jeep國產化項目此前一年多時間內一直舉棋不定。今年，菲亞特100%控股克萊斯勒之后，加快Jeep國產進度，而SUV市場競爭日益加劇，預留給廣汽集團與菲克集團之間博弈的時間也并不多。

   今年6月，廣汽菲亞特在廣州第二工廠動工，Jeep的生產開始由廣汽菲亞特長沙第一工廠以及廣州第二工廠來共同完成。5個月后，隨著廣汽集團和菲克集團深化雙方在中國合作的戰略，至關重要的渠道問題也終于得以解決，雙方同意將銷售與生產職能分離，更好地為整體國產計劃的順利實施共同提供支持和管理。

   即將成立的合資銷售公司廣汽菲亞特克萊斯勒，負責Jeep、菲亞特及克萊斯勒品牌所有國產車型和進口車型的銷售管理、市場營銷、產品規劃和售后服務等職能。現有的克萊斯勒中國及廣汽菲亞特兩大經銷商網絡中，業績表現優秀的經銷商伙伴將成為未來Jeep品牌的SUV銷售網絡和菲亞特/克萊斯勒品牌轎車網絡的中堅力量。

   廣汽集團一位管理層在接受《第一財經日報》記者采訪時談到，隨著導入中國品牌以及國產車增多，進口車和國產車的渠道合并也勢在必行，渠道整合是大趨勢，新成立合資銷售公司整合多方資源，避免造成資源浪費，將有利于提升品牌影響力以及迅速對市場做出反應。

   一位汽車分析師接受記者采訪時認為，Jeep被認為是菲克集團打開中國的利劍，假如將Jeep國產車銷售權交給廣汽菲亞特，克萊斯勒中國將失去一大塊肥肉；假如將Jeep國產車銷售權給予克萊斯勒中國，廣汽集團將無從獲益。同時，并網是大趨勢，將Jeep進口車和國產車渠道分開不利于品牌發展，成立獨立的銷售公司是均衡各方利益的最佳選擇方案。

   渠道不斷變革

   銷售權涉及到汽車品牌以及車企最根本的利益，隨著中國市場環境的變化，在不同階段情況有所不同。汽車專家張志勇接受《第一財經日報》采訪時談到，在計劃經濟時代，進口車由外貿公司統一進口，進口車與國產車也不存在博弈。但隨著國外品牌汽車陸續進入中國市場投產之后，格局在不斷發生變化。

   “起初，進口車在市場上的優勢遠比國產車明顯，國外汽車品牌不愿意將這么大的利益與合資公司分享，因此進口車與國產車渠道往往是分離的，但隨著國產車比重越來越大，進口車所占的市場份額越來越小，進口車與國產車并網的必要性越來越突出，這將有利于品牌統一以及節省銷售等成本，而隨著進口車利潤越來越小，國外汽車品牌商也開始愿意與合資公司的國產車渠道合并，雖然這或損失一點近利，但著眼未來還是獲利的。”張志勇說。

   寶馬是最早實現產銷分離以及并網的車企之一。2003年華晨寶馬成立之初，寶馬就在原進口銷售網絡的基礎上，拓展華晨寶馬的銷售渠道。當時，華晨寶馬的首批經銷商中只有沈陽一家旗艦店由華晨與寶馬合資建立。2005年9月，寶馬在北京成立了全資子公司寶馬(中國)汽車貿易有限公司，逐漸掌管進口寶馬、國產寶馬以及MINI的銷售、品牌、市場等業務，合資公司華晨寶馬僅僅負責生產。但因為國家《汽車品牌銷售管理辦法》要求汽車企業的生產主體和銷售主體要統一，因此寶馬集團也無法全部收回華晨寶馬的經銷權，但只是名義上保持華晨寶馬的銷售權，實則加以控制。

   與寶馬的情況有所不同，眾多國外品牌國產車渠道往往是掌握在中外雙方合資公司手中，因此，近兩年來，越來越多國外車企品牌選擇與中國車企另外合資成立獨立銷售公司來實現并網。2012年底，由戴姆勒投資有限公司和北京汽車集團有限公司以50：50股份比例成立的合資企業北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司，統一負責梅賽德斯-奔馳在華進口車與國產車的銷售業務。今年以來，這一并網趨勢更為明顯。

   張志勇認為，市場競爭加劇、反壟斷力度加大、電商迅速發展以及《汽車品牌銷售實施管理辦法》修訂等，這些都將導致渠道加快發生變化。進口車與國產車銷售網絡統一是大趨勢，產銷分離將加快在銷售渠道整合的步伐。

【簡評】“汽車超市”將是汽車行業未來渠道的發展趨勢之一，由于種種條件制約一時還無法實現，但通過汽車集團內部以及股東之間的小范圍資源整合，一步步搭建更開放式的銷售平臺。

 2014年，我國SUV市場增速明顯，吸引了各個汽車企業爭相布局。對于致力打造SUV世家的雙龍汽車，中國市場的意義更加不言而喻。

   本屆廣州車展上，雙龍中國（上海）有限公司副總經理王志宏向記者介紹，雙龍在2014年借助多種營銷方式使得品牌更加深入人心，同時，銷售網點也由去年的85家擴展到如今的160家。他同時表示，雙龍汽車非常重視中國市場，當銷量達到10萬輛之后，雙龍會考慮在華建廠進行國產。

   沿襲SUV世家的傳統，重返中國市場的雙龍汽車希望更為深刻地了解中國市場，推出更多符合中國市場的車型。記者了解到，未來，雙龍汽車會增加汽油車的市場比重和小排量發動機車型，并將以每年一款新車的速度布局中國市場。

   王志宏表示，“明年雙龍汽車將基于本次車展期間展出的XLV概念車，推出量產版車型。值得一提的是，新車將搭載1.6L引擎。”

   為了保證雙龍汽車在中國市場的快速發展，龐大集團以“復制斯巴魯模式”與雙龍汽車進行合作。在廣州車展上，龐大集團副總經理劉宏偉向 《每日經濟新聞》記者介紹，目前雙龍汽車有160家經銷商，較去年同期翻了一倍。并且，在目前經銷商盈利情況堪憂的情況下，雙龍汽車經銷商利潤率高于平均水平。

   隨著與龐大集團合作的持續與深入，再加上中國市場SUV車型的持續熱銷，中國市場在雙龍汽車戰略版圖中的地位將越發重要。
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   記者了解到，雙龍汽車經過在華三年發展，今年已有單月銷量突破1500輛。據悉，今年雙龍汽車在中國市場銷量將突破1萬輛。

   “中國汽車市場SUV車型的持續熱銷，對于雙龍而言是難得的發展機遇，雙龍在SUV領域積累的獨特技術與豐富經驗是立足這一市場的保證，未來雙龍也會持續在SUV市場上發力。”王志宏表示。

【簡評】 曾經的破產風波以及與上汽聯姻的失敗，讓雙龍品牌受到了很大的損害，如今以柯蘭多為代表的產品正逐步投放中國市場，品牌的復蘇成為雙龍汽車在華發展的又一重心。

 隨著廣汽集團（601238，SH）旗下合資公司廣汽中興首款產品GX3正式發布，該集團的“大自主”戰略正式成型，具體的戰略規劃也浮出水面。

   日前，廣汽集團總經理曾慶洪在接受記者采訪時表示，“廣汽集團的 ‘大自主’戰略將圍繞‘兩個中心，四個共享平臺’打造”，計劃到2020年實現年產能100萬輛目標。

   據悉，廣汽集團在構建四個共享平臺的同時，也將對旗下廣汽傳祺、廣汽中興、廣汽吉奧三個自主品牌進行明確區隔。

   廣汽集團副總經理、廣汽中興董事長李少表示：“在廣汽傳祺布局高端的同時，廣汽中興發力中小型產品，這是廣汽集團自主業務銷量提升的關鍵。”

   目前，廣汽集團以往的銷量支柱廣汽本田、廣汽豐田兩個日系合資企業銷量和利潤貢獻率正在下降，未來日系車在華的發展依然面臨諸多不確定因素。在此背景下，廣汽自主品牌的發展就顯得尤為重要。

   不過值得注意的是，早在2011年，東風集團就發布了實現研發、采購、銷售共享的“大自主”戰略，但在推行過程中進展緩慢。如何汲取東風“大自主”戰略的經驗教訓，是廣汽集團“大自主”戰略成敗的關鍵。

   發布“大自主”戰略

   通過與吉奧汽車、中興汽車合資，廣汽集團將自主業務板塊從此前的傳祺單品牌拓展為傳祺、廣汽中興、廣汽吉奧三大品牌，三大品牌如何實現協同發展，成為該集團需要解決的重要問題。

   為此，在本屆廣州車展上，廣汽集團正式宣布“大自主”戰略，即構建“兩個中心，四個共享平臺”。所謂“兩個中心”就是以廣汽研究院為技術研發中心，以廣汽乘用車為生產制造中心；“四個共享平臺”是共享研發、采購、品牌銷售與服務渠道、人才等資源平臺。

   根據規劃，在研發方面，廣汽集團計劃通過平臺化實現三個自主品牌統一標準、統一工程、統一制造。李少透露，“集團已經投入70億元，在現有廣汽研究院的基礎上，計劃在3個國家5個地方建立研發基地。”

   在采購方面，廣汽集團計劃在現有的1.3T、1.5T、1.8T、2.0T、2.4T發動機，以及7速G-DCT變速箱基礎上，實現采購資源共享。

   渠道建設方面，在廣汽三菱、廣汽菲亞特、廣汽傳祺試水網絡渠道共享的基礎上，未來廣汽中興、廣汽吉奧也將與上述三個企業實現渠道共享。“廣汽吉奧和廣汽中興，在皮卡和SUV產品的出口方面經驗豐富，每年規模達到兩三萬輛。我們計劃利用成熟渠道，打造GAC出口平臺，以‘大自主’方式走出國門。”曾慶洪說。

   廣汽集團的“大自主”戰略在廣汽中興未來的發展上已經有所體現。在剛剛結束的廣州車展上，廣汽中興發布了成立以來的首款車型GX3。雖然目前這款車搭載的依然是三菱發動機，但李少表示，廣汽先進的發動機和變速箱未來也將應用在這款車上。

   根據廣汽中興的規劃，在廣汽集團兩個產品平臺上，未來還將設計開發十余款新車，同時，在一個全新平臺上將研發和制造運動版轎車。

   在實現平臺共享的同時，廣汽集團也對旗下三個自主品牌的定位進行了清晰的界定。未來廣汽傳祺將主攻高端，突破合資品牌為自主品牌設置的“天花板”，而廣汽中興和廣汽吉奧在同樣的平臺上，打造中低端產品。在本屆車展上，廣汽傳祺B級車型GA6和廣汽中興小型SUVGX3同時亮相廣汽集團展臺便是佐證。

   東風模式提供經驗教訓

   廣汽集團選在此時發布“大自主”戰略，不僅是因為廣汽傳祺、廣汽中興、廣汽吉奧三個品牌已經成型并已步入產品投放期，還與該集團目前面臨的市場環境和發展問題有關。

   曾慶洪表示：“今年汽車市場的整體增幅在7%左右。明年中國經濟增長應該是穩中有進，在這一經濟環境下汽車市場增幅大約在5%以上，乘用車市場增幅大約為10%。”這就意味著中國乘用車市場將告別高增長階段，保持溫和增長。

   而日系車在華的市場份額依然呈下滑趨勢。根據中國汽車工業協會統計，今年前10月，日系車在華累計銷售241.28萬輛，市場占有率為15.21%，相比去年同期下降0.39個百分點，相比2012年下滑1.93個百分點。

   廣汽豐田和廣汽本田市場表現也不樂觀。根據廣汽集團9月產銷快報，三季度廣汽本田累計銷售9.94萬輛，同比下滑5.5%；廣汽豐田累計銷售9.1萬輛，雖然同比增長15.65%，但廣汽豐田一直以來的利潤支柱——凱美瑞的銷量7~9月分別下滑35.1%、24.1%和14.6%，從而進一步影響了廣汽集團的利潤。財報顯示，廣汽集團三季度凈利潤5.47億元，同比下滑46.58%。

   在此背景下，廣汽集團希望借“大自主”戰略，減少對日系車的依賴，以實現集團的平穩發展。不過，這執行起來并不容易。

   早在2011年，東風集團就發布了“大自主”戰略，計劃通過研發、采購、銷售平臺共享，實現風行、風神、風度的快速發展。不少業內人士認為，廣汽集團的“大自主”戰略與其有頗多相似之處。

   然而，東風的“大自主”戰略推行并不順利。比如銷售渠道方面，“由于不同品牌商務政策不同，已經量產的車型零部件共通率較低，因此，目前能夠實現銷售渠道共享的地區非常有限。”一位東風風神經銷商曾向記者透露。

【簡評】 對于廣汽集團來說，如何吸取東風“大自主”戰略推行過程中的經驗和教訓，是其能否成功的關鍵。

全國乘用車市場信息聯席會