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  進(jìn)入實(shí)操階段的商業(yè)車險費(fèi)率市場化改革正迎來“收官”節(jié)點(diǎn)。獲悉，涉及費(fèi)率浮動系數(shù)、產(chǎn)品創(chuàng)新監(jiān)管等方面的細(xì)則已進(jìn)入最后調(diào)整階段。以車型定價為基礎(chǔ)、以費(fèi)率和條款為主線的改革方案將于近日公布。

    車險費(fèi)改方案擬將商業(yè)車險費(fèi)率分為基準(zhǔn)純風(fēng)險保費(fèi)、基準(zhǔn)附加費(fèi)用、費(fèi)率調(diào)整系數(shù)三個部分計算，并明確將給車險公司定價自 主權(quán)，推進(jìn)條款通俗化、標(biāo)準(zhǔn)化，鼓勵積極開發(fā)商業(yè)車險創(chuàng)新型條款。此前，在費(fèi)率方面，保監(jiān)會牽頭組織測算純保費(fèi)，擬作為商業(yè)車險定價基礎(chǔ)，費(fèi)率浮動系數(shù)在 原來基礎(chǔ)上作出調(diào)整，引入車系系數(shù)、渠道系數(shù)、自主核保系數(shù)，保留并優(yōu)化無賠款優(yōu)待系數(shù)，附加費(fèi)用率按照35%標(biāo)準(zhǔn)劃線，逐步擴(kuò)大財險公司費(fèi)率厘定自主 權(quán)。

    有消息稱，改革初期，有關(guān)部門將按保費(fèi)水平整體不變的原則，將行業(yè)基準(zhǔn)純風(fēng)險費(fèi)率表轉(zhuǎn)化成按具體車型查找費(fèi)率的形式，統(tǒng)一行業(yè)車型數(shù)據(jù)庫，隨后再逐步推進(jìn)車型基準(zhǔn)純風(fēng)險費(fèi)率表貼近各車型風(fēng)險的實(shí)際水平。

    目前，車險業(yè)務(wù)虧損已成為制約財險行業(yè)發(fā)展的因素。原來，保險公司通過手續(xù)費(fèi)等環(huán)節(jié)的調(diào)整來爭搶市場資源和份額，已有先發(fā)優(yōu)勢的大公司和后發(fā)的中小型公司之間由此產(chǎn)生惡性競爭的苗頭。改革方案出臺后，將為有車險業(yè)務(wù)的公司開拓市場、規(guī)范服務(wù)提供機(jī)遇。

    車險行業(yè)或出現(xiàn)兩極分化加劇的局面。大型保險公司可以通過已有的資源和渠道積累，繼續(xù)推動業(yè)務(wù)和經(jīng)營效益增長，而中小型保險公司則可能面臨嚴(yán)峻 的發(fā)展形勢。“這就要求保險公司提升競爭層次，改變現(xiàn)有的低層次競爭方式，在有實(shí)力的公司依靠自主定價放大優(yōu)勢的同時，車險精細(xì)化管理能力將成為各公司構(gòu) 筑核心競爭力的焦點(diǎn)。”

    在車險業(yè)務(wù)虧損已成為制約財險行業(yè)發(fā)展的因素之際，商業(yè)車險費(fèi)率市場化改革即將于近日揭盅。預(yù)計方案推出后，車險的盈利空間或進(jìn)一步收窄。對于此前提出的“附加費(fèi)用率按照35%標(biāo)準(zhǔn)劃線”，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此舉維護(hù)市場整體穩(wěn)定的意圖明顯，但有實(shí)力的公司還是有各種渠道展現(xiàn)優(yōu)勢。車險費(fèi)率市場化改革并沒有完全放開。

    “牽一發(fā)而動全身。”多位保險公司人士對于即將出臺的車險費(fèi)改方案作出類似評價。某大型保險公司戰(zhàn)略部門負(fù)責(zé)人對中國證券報記者表示，車險已占到財險業(yè)務(wù)總量的70%左右，通過改革推進(jìn)車險費(fèi)率市場化，對于財險未來的發(fā)展走向?qū)⑵鸬街匾饔谩?br>
    有消息稱，改革初期，有關(guān)部門將按保費(fèi)水平整體不變的原則，將行業(yè)基準(zhǔn)純風(fēng)險費(fèi)率表轉(zhuǎn)化成按具體車型查找費(fèi)率的形式，統(tǒng)一行業(yè)車型數(shù)據(jù)庫，隨后再逐步推進(jìn)車型基準(zhǔn)純風(fēng)險費(fèi)率表貼近各車型風(fēng)險的實(shí)際水平。

    目前，車險業(yè)務(wù)虧損已成為制約財險行業(yè)發(fā)展的因素。原來，保險公司通過手續(xù)費(fèi)等環(huán)節(jié)的調(diào)整來爭搶市場資源和份額，已有先發(fā)優(yōu)勢的大公司和后發(fā)的中小型公司之間由此產(chǎn)生惡性競爭的苗頭。改革方案出臺后，將為有車險業(yè)務(wù)的公司開拓市場、規(guī)范服務(wù)提供機(jī)遇。

    在車險費(fèi)改的預(yù)期影響上，多位保險公司人士認(rèn)為，多方面的影響將使行業(yè)格局發(fā)生明顯變化。

    車險行業(yè)或出現(xiàn)兩極分化加劇的局面。大型保險公司可以通過已有的資源和渠道積累，繼續(xù)推動業(yè)務(wù)和經(jīng)營效益增長，而中小型保險公司則可能面臨嚴(yán)峻 的發(fā)展形勢。“這就要求保險公司提升競爭層次，改變現(xiàn)有的低層次競爭方式，在有實(shí)力的公司依靠自主定價放大優(yōu)勢的同時，車險精細(xì)化管理能力將成為各公司構(gòu) 筑核心競爭力的焦點(diǎn)。”

    評：方案出臺后，車險盈利空間或進(jìn)一步收窄。示范條款整體上擴(kuò)大了保險公司的責(zé)任范圍，可能導(dǎo)致 賠付成本上升；從費(fèi)率看，新費(fèi)率方案浮動區(qū)間較大，整體保費(fèi)充足性可能會下降。同時，自主定價將逐步成為車險經(jīng)營與競爭的主要變量。新體系下，車險 產(chǎn)品同質(zhì)化、費(fèi)率統(tǒng)一化被打破后，行業(yè)競爭模式也需要作出變化，這給保險公司的定價能力提出挑戰(zhàn)。 

   11月29日，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會在京召開了成立“汽車維修配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識服務(wù)管理中心”新聞發(fā)布會暨授牌儀式。中國汽車維修行業(yè)協(xié)會會長孫守仁向汽車維修配件工作委員會授予“汽車維修配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識服務(wù)管理中心”牌匾，并宣布“汽車維修配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識服務(wù)管理中心”正式成立。

    據(jù)孫守仁介紹，在當(dāng)前國內(nèi)汽車后市場轉(zhuǎn)型升級的新形勢下，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會與中國物品編碼中心于2014年9月17日共同簽署了《國內(nèi)汽車配件產(chǎn)品編碼與標(biāo)識的總體服務(wù)協(xié)議》。在此基礎(chǔ)上，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會經(jīng)過認(rèn)真研究，決定授權(quán)中國汽車維修行業(yè)協(xié)會汽車維修配件工作委員會成立汽車維修配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識服務(wù)管理中心，全權(quán)負(fù)責(zé)汽車維修配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識的推廣、實(shí)施與運(yùn)營工作。該服務(wù)管理中心的成立，標(biāo)志著汽車維修配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識各項(xiàng)工作將由統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，這也將進(jìn)一步推動配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識各項(xiàng)工作在全國范圍內(nèi)全面展開。

    汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉在會上介紹了當(dāng)前汽車維修配件編碼與標(biāo)識工作的推進(jìn)情況。在此期間，配件工委會配合各政府部門中央及政府領(lǐng)導(dǎo)在我國11省市召開了多場研討會，汽車維修配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識工作的推廣與實(shí)施，得到絕大多數(shù)業(yè)界人士的支持與擁護(hù)。

    對于即將開展的汽車維修同質(zhì)配件體系建設(shè)（天津）試點(diǎn)工作，魏同偉表示，希望通過成立汽車維修配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識服務(wù)管理中心與行業(yè)協(xié)會、編碼中心等相關(guān)機(jī)構(gòu)，從而更好地推動汽車維修配件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識工作在全國范圍內(nèi)的發(fā)展。

    評：零配件的統(tǒng)一編碼意義重大，這也是國際較為先進(jìn)的零配件管理辦法，是十分有必要的。對于反壟斷也是非常重要的一步。 

  最近一段時間以來，本田又因?yàn)轭l繁的召回再度被關(guān)注。近日根據(jù)日本媒體報道，頻繁的召回將使得本田汽車在2014年的業(yè)績一蹶不振。在中期結(jié)算時開始調(diào)低預(yù)計純利潤，全年的全球目標(biāo)銷量也由年初制定的490萬輛下調(diào)到469萬輛。

    在今年10月23日，本田汽車宣布召回旗下的主流小型車飛度等約42萬輛，其數(shù)量之高已經(jīng)讓人為之震驚。在經(jīng)過統(tǒng)計之后又不難發(fā)現(xiàn)，自2013年9月6日第一次召回飛度至今，本田已經(jīng)針對飛度進(jìn)行了五次召回。而剛剛上市的小型SUV Vezel自2013年12月20日起也經(jīng)歷了三次召回。很顯然，如此高的召回頻率使得國外汽車界對于本田新車的質(zhì)量開始產(chǎn)生質(zhì)疑，直接影響到了本田汽車的全年業(yè)績。

    根據(jù)日本媒體的分析，自2012年開始，本田汽車開始加速推進(jìn)全球同步開發(fā)的步伐。在此之前本田汽車的新車型上市模式為現(xiàn)在日本國內(nèi)上市，再過上幾年之后再以此為基礎(chǔ)推出符合世界各國市場的車型。不過近年來受全球汽車企業(yè)特別是歐美汽車企業(yè)全球車概念的影響，一向激進(jìn)的本田選擇了全球同時發(fā)布新車，這也直接導(dǎo)致了本田在開發(fā)一款新車上需要耗費(fèi)大量的人力完成開發(fā)，繼而降低工作的質(zhì)量。同時，激進(jìn)的本田在研發(fā)新車時還過渡依賴開發(fā)軟件系統(tǒng)開發(fā)，特別是混合動力車型的開發(fā)上。軟件的問題也就直接導(dǎo)致了新車品質(zhì)問題的出現(xiàn)。

    通過日本媒體的分析，好像本田的危機(jī)是因?yàn)楸咎锏奶みM(jìn)造成的。那么，本田的案例能夠給我們帶來怎樣的啟示。說到這里筆者不禁聯(lián)想到了前幾天一則來自沃爾沃的新聞，根據(jù)沃爾沃的規(guī)劃，到2020年，沃爾沃新車的開發(fā)周期將縮短到20個月。支持沃爾沃這一計劃的則是沃爾沃全新模塊化平臺的推廣以及越來越多模擬技術(shù)的運(yùn)用。也就是說，未來的新車開發(fā)可能都不需要進(jìn)行實(shí)車路試就可以直接上線生產(chǎn)。理想的確很豐滿，但是本田的頻繁召回又證明了其實(shí)現(xiàn)實(shí)依舊是那么的骨感。

    誠然，在模塊化的開發(fā)平臺下汽車企業(yè)能夠大幅的壓縮整車的開發(fā)周期和開發(fā)成本，但是這無形中也存在著巨大的風(fēng)險。由于旗下車型都采用相同的模塊化平臺打造，所以一旦某個模塊出現(xiàn)設(shè)計問題，那么帶來的結(jié)果必然就是全品牌范圍內(nèi)車型的質(zhì)量問題爆發(fā)，相比于現(xiàn)在零件召回的小大小鬧，模塊出問題的召回便足以讓一個汽車企業(yè)無力回天。細(xì)數(shù)本田關(guān)于新飛度以及Vezel的這幾次召回，其實(shí)問題都是處在零部件的通用化上，其獨(dú)立程度和模塊化相比還差了很大一截，既然一個小小的零件通用化就足以帶來如此致命的效果，更何況是整個模塊的問題呢。

    而且，提升質(zhì)量所帶來的消費(fèi)者口碑和品牌競爭力的提升也是存在著一定時間差的，當(dāng)你老老實(shí)實(shí)的提升產(chǎn)品質(zhì)量時品牌力是不會提升的，但是當(dāng)質(zhì)量穩(wěn)定到一定高度的時候，品牌力才會姍姍來遲。從品質(zhì)提升帶來的品牌力提升，再從品質(zhì)下降帶動品牌力下降。這似乎都是在一個周而復(fù)始的循環(huán)當(dāng)中。只是不同的汽車企業(yè)會在不同的時間內(nèi)處于不同的點(diǎn)上而已。

    品牌和品質(zhì)，是一對相互關(guān)聯(lián)又相互依存的兄弟。南北大眾在華發(fā)展的軌跡，充分體現(xiàn)了從提升品質(zhì)到提高品牌美譽(yù)度，再由于品質(zhì)下滑導(dǎo)致品牌形象受損的過程。從這個方面來說，本田顯然不能對此次的召回事件掉以輕心，以免重蹈大眾覆轍。

    再回到本田的單一個體問題上來，外媒對本田現(xiàn)在所面臨的問題歸結(jié)為管理層決策的失誤。不過決策一旦實(shí)施即使是有問題也無法再退回到之前，更何況本田全球化的開發(fā)模式以及高效的軟件開發(fā)流程也是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向。出現(xiàn)問題是細(xì)節(jié)上的管控與新模式發(fā)展策略下的銜接不暢直接導(dǎo)致的。現(xiàn)在本田要做的是對現(xiàn)階段下開發(fā)模式的梳理并加強(qiáng)在整車開發(fā)階段的品質(zhì)管理，這才是解決危機(jī)的最佳途徑。

    評：隨著零部件通用化率的逐漸提高，未來將會有越來越多的汽車企業(yè)會被卷入到供應(yīng)商的質(zhì)量門問題中。同時，隨著汽車功能的日益增加以及汽車產(chǎn)業(yè)分工的細(xì)化，核心技術(shù)更多的朝著供應(yīng)商轉(zhuǎn)移，那么，如何加強(qiáng)對核心零部件供應(yīng)商的管理恐怕會成為各個汽車企業(yè)所要面臨的一次考驗(yàn)。現(xiàn)有的管控模式還是否有效，值得汽車企業(yè)深思。 

   石油輸出國組織 （歐佩克）上月27日宣布維持每日3000萬桶的生產(chǎn)目標(biāo)不變，國際原油價格兩大指數(shù)WTI和布倫特雙雙大跌8%，前者更是跌破了70美元的重要支撐點(diǎn)，達(dá)到68美元每桶。

    歐佩克會議的次日——11月28日，正是我國成品油調(diào)價的窗口時間，按照調(diào)價機(jī)制，國內(nèi)成品油價應(yīng)根據(jù)國際油價下跌情況再次下調(diào)，迎來“九連跌”。按現(xiàn)行成品油價格形成機(jī)制測算，汽、柴油價格每噸可分別降低225元和220元。

    然而，同日，財政部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布消息，我國自11月29日起調(diào)整成品油等部分產(chǎn)品消費(fèi)稅，其中，汽油消費(fèi)稅單位稅額提高0.12元/升；柴油消費(fèi)稅提高0.14元/升。

    現(xiàn)行成品油定價機(jī)制中還有一條：當(dāng)國際市場油價短時內(nèi)出現(xiàn)劇烈波動等特殊情形需對成品油價格進(jìn)行調(diào)控時，依法采取臨時調(diào)控措施，由國家發(fā)展改革委報請國務(wù)院批準(zhǔn)后，可以暫停、延遲調(diào)價，或縮小調(diào)價幅度。

    國家發(fā)改委隨即在其官網(wǎng)上發(fā)布消息表示，此次征稅正好抵消國際油價下跌所帶來的影響，，國內(nèi)成品油價格維持不變，不作調(diào)整。

    對于連跌六個月的國際油價來說，歐佩克限產(chǎn)是短期內(nèi)最能指望的 “救命稻草”。而此次歐佩克“見死不救”的行為，更是給國際油價潑了一盆冷水。

    公開數(shù)據(jù)顯示，歐佩克國家目前大約控制全球原油三分之一的產(chǎn)量，而沙特的產(chǎn)量占?xì)W佩克產(chǎn)量的40%。不僅如此，沙特的原油生產(chǎn)成本極低，而且備用產(chǎn)能非常高。歐佩克組織內(nèi)部，坐擁成本優(yōu)勢的還有阿聯(lián)酋、伊朗等國。

    截至12月1日23時30分，美國紐約原油期貨價格報收于67.37美元/桶；英國北海布倫特原油期貨價格報收于71.15美元/桶。

    中國石油大學(xué)工商管理學(xué)院副院長董秀成表示，此次提高成品油消費(fèi)稅，正是利用稅收的杠桿作用，阻擊油價連跌帶來的負(fù)面影響。“如果油價上漲也一樣會減稅。” 

  據(jù)印度《經(jīng)濟(jì)新聞》報道，繼鈴木雨燕等面向印度銷售的車型在碰撞測試中獲得零星后，印度政府開始敦促車企注重汽車安全問題，但瑪魯?shù)佟F(xiàn)代以及馬恒達(dá)等車企為了獲得價格競爭力，并不愿意為汽車配備氣囊和ABS等安全設(shè)備。

    車企一方面反對為更高的安全配置增加4萬盧比（約合644美元）的“額外費(fèi)用”，另一方面又愿意提供5萬盧比（約合805美元）的減價來推動銷量（更小一些的車型可獲得更多折扣），即使是入門級的車型也在打折銷售，比官方推出時的定價低了15%。

    印度政府此前曾計劃推出相關(guān)的安全法規(guī)，規(guī)定未來幾年中在印度市場銷售的車型必須配備氣囊和ABS等安全設(shè)備，然而盡管大多數(shù)車企口頭上都表示安全設(shè)備是必要的，卻都反對政府強(qiáng)制要求配備，稱會降低市場需求。

    根據(jù)印度媒體的計算，目前兩個安全氣囊和一個ABS系統(tǒng)的價格在4萬盧比（約合644美元）左右，而如果車企都統(tǒng)一配備并獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，這一價格還有可能降低。

    除了聲稱配備安全設(shè)備將會降低需求之外，車企還表示這些安全設(shè)備目前在印度并不必要，在印度行駛的車輛比西方國家慢很多，因此氣囊和ABS的配備可以推遲幾年。

    評：車企不應(yīng)該在銷量和汽車安全之間做出選擇，安全應(yīng)該是必須的而不是可選擇的。 

全國乘用車市場信息聯(lián)席會