售后服務第692期
發布時間：2014-11-24 16:49:50 瀏覽量：1600次
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新聞詳情
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| 1.北京車險費率改革將探索引入多重系數 |
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在日前舉辦的第20期中國保險熱點對話中，北京地區保險監管部門負責人及保險機構業內人士探討了北京車險改革方向。未來北京地區商業車險費率浮動方案將探索引進相應車型系數、違章記錄等進入車險定價，發揮車險費率杠桿作用，保護消費者合法權益。
北京保險行業協會常務副會長兼秘書長陳志強表示，完善車險費率浮動機制應遵守三個原則，一是穩健原則，即費率浮動機制必須建立在對純風險損失率合理評估的基 礎上，保持行業平穩運行；二是公平原則，多數消費者承擔少數消費者保費是不公平的，所以應本著風險與費率匹配的原則，讓高風險人群承擔高費率；三是輔助社 會管理原則，即費率浮動機制要對維護道路交通安全發揮積極作用。
北京車險改革創新的“新征程”已經起步。北京保監局副局長鄧世傳表示，未來 監管部門將以最大的寬容度對待改革創新。當前“新國十條”為代表的政策文件為保險業發展創造了政策環境，同時北京車險平臺的搭建，數據、人才的不斷積 累，讓車險改革創新發展有了前所未有的良好基礎。
北京保監局產險處副處長李斌認為，在北京地區商業車險費率改革中，２０１０年北京保險行業已邁出第一步，即將車 主的風險與費率掛鉤。下一步將使該機制更加完善，讓費率更加公平合理，如把費率浮動區間、浮動金額、浮動次數通過數據積累完善，通過精算調整系數，讓高低 風險人群保費交叉盡量減少，做到高風險客戶高保費，低風險客戶低保費。
此前，中國保險行業協會與中國汽車維 修行業協會發布多種常見車型的“整車配件零整比”，其中一輛車配件最高可買１２輛車的數據，揭示出部分汽車零件價格虛高的事實，備受業內關注。李斌表示， 未來改革還希望引入一些調整系數，可按照車型進行定價，例如零整比就對車輛維修價格有很大影響，此外還包括引入車主年齡、性別等因素，通過相應的系數使費 率方案更加完善。
未來還將進一步發揮創新的引導性作用。李斌舉例，通過價格差異可鼓勵公司提供多樣化創新產品和服務，如國外已推行基于使用習慣的應用，在車上配置可以記錄駕駛習慣的裝置，根據數據確定車險價格，通過這些手段發揮價格的調節作用。
評：價格差異鼓勵著保險公司提供多樣化創新產品和服務，未來商業車險費率改革、電子保單、投保行為規范、理賠服務承諾、交管部門深化“快處”機制等都是車險改革 進一步的具體舉措和突破口。
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| 2.在線租車局限多 市民偏愛實體店 |
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在線租車可為租客租車提供不少便利，不過目前江門區域在線租車企業門店少，都集中在中心城區。業內人士表示，在線租車受年輕人熱捧，不過目前到店租車依舊是租客的主流租車形式。
近日，國內租車企業一嗨租車在紐約證券交易所正式掛牌上市，股票交易代碼為“EHIC”。據媒體報道顯示，開盤后股價漲跌交際，截至收盤，一 嗨租車報11.70美元，較發行價12美元下跌2.5%。今年9月19日，另一家連鎖在線租車企業神州租車也在香港上市，以10港元開盤，較8.5港元招 股價，上漲近18%。
據了解，作為國內較為大型的連鎖在線租車企業，一嗨租車和神州租車占據了市場大部分份額，不過他們的發展之路并不平坦。據報道顯示，盡管目前一嗨租車虧損幅度減小，不過仍然處于長期虧損狀態，而神舟租車僅在今年上半年，才實現扭虧為盈。
據統計數據顯示，2013年中國在線租車市場交易規模達34.2億元，同比增長69.5%，預計未來四年，線上營收增速均高于20%。業內人 士表示，目前實現在線租車的多為連鎖大型企業，時下消費者整體消費能力升級，公眾個性化出行的需求逐步增強，在線租車營收前景美好，也讓租車企業重拾信 心。“大型連鎖租車企業在企業形象及信譽方面有先天的優勢，在同等條件下消費者均會首選大品牌企業。”江門市贏時通租車相關負責人說，連鎖店在運作流程及 事后追責方面有比較完整的分責體系，操作更加透明化。
“一般選擇在線租車的以年輕人為主，目前整體租車訂單也比較火爆。”神州租車門店相關人員說，市民僅需在網上登記預訂，即可到店拿車，不過超出一定范圍送車需要額外增加費用。
江門在線租車門店少，業務難以普及，目前江門主要以到店租車為主，大大小小的租車鋪零星分布在市區的各個角落，其中白沙大道是中心城區租車店鋪最集中的區域，長度不到一公里的大道兩邊，有安富租車、金順租車、合成租車、順通租車等超過30家租車門店。
據其中一家租車店負責人介紹，目前江門的租車企業多是“家庭式作坊”，可供出租的汽車并不多，主要以做熟客生意。“很多租車鋪的車都不是自己 的，都是通過其他朋友的車輛外掛到店面上來，租車鋪則收取中間一點小差價。”該負責人說，通過汽車外掛形式，租車鋪可以減少養車及汽車維護成本，車輛所有 人也可以利用汽車使用閑時賺點外快。“如果店鋪沒車，有客戶前來租車，也會在相熟的租車鋪間相互借調，實現資源共享。”
如今油價高企，養車成本高成為不少消費者放棄買車的原因之一，也讓低油耗汽車在江門地區備受青睞。目前租車行 業出租的汽車主要以日系車為主，其中以本田鋒范、飛度，豐田卡羅拉、花冠最受租客的歡迎。業內人士表示，日系車在江門乃至珠三角地區都比較熱門，其中低油 耗是很大原因。另外日系汽車保值率高，故障率低，有利于租車企業減少汽車維修成本，日后汽車轉手也可拿到更高的交易價格。
“日系車保值率在江門地區非常高，這個與它的燃油經濟性及維修率低有很大的關系，租客租車都想花最少的使用成本，并要求使用過程中不出現問題，因此租車鋪迎合消費者需求，多配備日系熱門車型。”江門贏時通租車相關負責人說，事實證明日系車的確比其他車型更容易租出去。
評：隨著租車市場的成熟發展，引進國產車及歐美車用以滿足消費者不同的需求。另外租車業門檻低，租車店鋪日漸增多也導致價格競爭異常慘烈。
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| 3.杭州：存量價格翻倍 二手車商日子仍不好過 |
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杭州限牌半年以來，除了逐漸走低的搖號中簽率、屢創新高的競拍價格，變化最大的，當數二手車市場行情。
虛擬周轉指標政策遲遲未正式實施，老舊二手車外遷難度不斷加大、量價齊跌等難題困擾著一眾二手車商。在這半年里，他們中有的改行，有的另謀市場，還有的依靠手中存量二手車指標仍在堅持。
說起這半年來的生意，杭州汽車城里，大多數二手車商最直接的感受是“量上不去”；加上現如今本地的直接客戶較少，導致周轉一輛車的利潤也大不如前。
陳幼漢估計，與限牌前相比，二手車整體交易量下降1/4左右；而在成交的車輛中，近七成是被外地二手車商收走的。
為了解決沒有虛擬周轉指標帶來的收車難問題，杭城的二手車商只能“另辟蹊徑”，向個人求租閑置的上牌指標。
“打政策的擦邊球，實屬無奈之舉。”二手車商金老板如實相告。半年以來，他們嘗試過不少解決辦法，可似乎暫時只有租賃閑置指標的成本最低，可行性最強。
據了解，目前杭州市場上的指標租賃價格為每月300元-600元。杭州人中間，也有一些因增量指標快過期而暫無購車打算的，會主動將指標租借給二手車商。
金老板說，行內通行的租借方法是簽訂協議，規定使用租借指標的車輛只能停放在攤位上，不允許上路行駛。
近期存量指標拋售較多 價格略有下降
隨著杭牌個人競價成交均價從5月的19608元上漲至10月的47785元，杭州存量二手車指標的價格也從最初的兩三萬元一路上漲，最高超過6萬元，目前在5萬多的價位徘徊。
業內人士表示，限牌半年來，如果沒有存量二手車指標價格的水漲船高，估計大部分二手車商早撐不下去了。“近期市場上拋售的存量指標比較多，所以價格略有下 降，穩定在5萬-5.5萬元。”陳幼漢坦言，等限牌滿一年，“到時政策會不會有變動，誰都說不準。萬一大家集中拋售，價格就難說了。還不如趁現在價位合 適，先出手一部分”。
存量二手車中，還有不少黃標小客車。這部分車的存量指標必須在年底前出手，否則將無法獲得更新指標，也就不值錢了。
評：存量二手車指標是有限的，賣一個少一個,現在也只有相關政策細出臺才能解決這一尷尬的局面。
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| 4.車聯網的下一個“風口”在哪兒 |
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11月19日，工人在上海通用（沈陽）北盛汽車有限公司雪佛蘭全新一代科魯茲汽車生產線上組裝汽車。
新能源汽車及汽車智能化，為我國汽車產業實現“彎道超車”提供了突破口。對車聯網的理解要向“網聯車”轉變，即從傳統的“先車再聯后網”轉向“先網再聯后車”。業界專家一致認為，車聯網的下一個風口就是一切以用戶為中心，不斷創新主流技術和商業模式
在第十六屆高交會上，眾多企業帶來的車聯網技術和應用成為一大亮點。在工業和信息化部設立的“新能源汽車及車聯網”專題館，比亞迪帶來了搭載其第二代DM混合動力總成的車型“秦”，整體電子化達到70%；騰訊推出的“路寶”、“趣駕”等基于車聯網的APP應用軟件，有助于用戶解決駕車中的社交需求……
2013年，我國汽車產銷量雙破2100萬輛，連續5年居全球第一，但在核心技術、產品附加值、產品質量、生產效率、資源利用、環境保護等方面，與發達國家尚有較大差距。結合我國經濟社會和國內外汽車產業發展的實際情況，新能源汽車及汽車智能化為我國汽車產業實現“彎道超車”提供了突破口。
中國汽車工業協會信息服務委員會執行理事長王大維認為，中國汽車產業機遇與挑戰并存。機遇在于國內汽車保有量持續增長，互聯網應用強勢發展，以及國家對北斗導航、寬帶中國、信息消費等戰略的推動；挑戰在于中國汽車制造業大而不強，汽車服務業相對薄弱。
他認為，“工業4.0”時代，汽車產業面臨信息應用、生態構建、服務創新、用戶至上等4大轉型。我國可以從汽車產業的互聯網化入手，搶占未來汽車產業競爭制高點，實現汽車制造業與汽車服務業的均衡發展。
政策導向與巨大的市場需求，催發了車聯網產業的加速發展。對于車聯網，不同行業各有想象
中國衛星導航定位協會常務副會長兼秘書長苗前軍認為，“車”指人機交互終端，體現自由；“聯”指云計算和云平臺，體現開放；“網”指大數據、智慧信息服務，體現平等。對車聯網的理解要向“網聯車”轉變，即從傳統的“先車再聯后網”轉向“先網再聯后車”。
張文星認為，車聯網應滿足不同用戶對高效、安全、便利、環保等方面的高消費需求，從用戶、商業模式、智能終端等方面整合資源，實現更高的利益增幅。
王大維表示，目前中國汽車工業協會信息服務委員會正在構建國內千萬級別的車聯網服務平臺，打造中國汽車服務的新興產業。他認為，可以先從保險業務入手開展汽車互聯網服務，突破應用規模障礙。“在廣東省政府支持下，我們明年年初將在‘珠三角’的幾個重點城市開展試點，目標是兩年左右的時間內，實現一半車輛成為汽車互聯網的用戶。”
政策的完善也必不可少。“我們不缺工程師，最大的挑戰來自頂層設計。”比亞迪汽車工業有限公司汽車電子及零部件事業部總工程師羅如忠認為，政府應通過標準來推動產業的發展。在接入標準方面，不宜有地方標準，有地方標準就會使技術碎片化、成本高、難推廣。
中國衛星導航定位協會首席專家曹沖表示，公眾對創新型和綜合性的時空信息服務需求日益強烈，按照國際慣例，應對移動智能終端和車輛實施標準配置化戰略，實現全國一張網。各部門、各行業、各地方應該針對自身重大需求，發揮市場正能量，找準突破口，進行理性規劃、合理布局、科學部署，形成自己的優勢和特色，成為規模化產業和國家競爭力的有機組成，打造“領頭羊”企業與產業集群。
評:自從車上有了‘屏’，大家就有了無限的想象空間。各個行業都想把現在有的、未來可能有的東西都裝進去。目前車聯網產業呈現出參與者眾多、缺少行業標準、產業鏈冗長、整合管理難度大等尷尬局面。未來還是應以用戶為中心，不斷創新主流技術和商業模式。
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| 5.廣汽未來將要實行的“渠道共享戰略” |
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11月20日上午，廣汽集團總經理曾慶洪、廣汽研究院院長黃向東、廣汽傳祺總經理吳松在廣汽乘用車展臺接受多家媒體采訪。采訪當中，曾慶洪三人向新浪汽車闡述了未來廣汽集團的“大自主”戰略。曾慶洪表示，目前廣汽自主已經有乘用車、吉奧、中興、商用車等板塊，“大自主”戰略未來的重點就是“共享”，不單單要實現研發、制造層面的平臺共享，還要實現銷售渠道共享。除此之外，曾慶紅還表示廣汽集團未來將大力發展十公里內售后服務。
廣汽集團總經理曾慶洪、廣汽研究院院長黃向東、廣汽傳祺總經理吳松廣汽集團總經理曾慶洪、廣汽研究院院長黃向東、廣汽傳祺總經理吳松
未來廣汽自主板塊施行渠道共享
“現在我們已經在動力總成方面實施共享，發動機甚至是變速箱都能夠實現自己生產。”曾慶洪向新浪汽車表示，“除了動力總成方面，未來我們還要推銷售渠道的共享。”
曾慶洪稱，目前廣汽大自主層面已經開始施行試點進行銷售網絡的共享，向大自主體系內開放服務系統。“現在很多經銷商集團都不賺錢，4S點賺錢的越來越少，如何維持我們銷售網絡的穩定，那就是要靠共享銷售渠道。經銷商即可以賣這個又可以賣那個，贏利點就會多一些。”曾慶洪表示。
力推十公里內售后服務
除了推行銷售渠道共享，廣汽在未來還要大力推行十公里內售后服務。
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| 6.電動汽車充電也要智能化 |
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近日，上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心正式發布了公共充電樁“車易充”APP應用程序，可提供電動汽車充電基礎設施的尋找、路徑規劃和分享服務。
在新能源汽車推廣過程中，遇到的最主要障礙就是充電難，如果有一款軟件可以讓新能源汽車駕駛者隨時隨地掌握附近充電樁的情況，合理規劃行程，應該能有效地緩解這些駕駛者們的“里程焦慮癥”。在筆者看來，這樣的APP應用建設屬于新能源汽車推廣過程中不可缺少的一部分基礎設施建設，也符合現在智能化發展的潮流。
其實，充電樁APP應用并非上海首先發布。在2013年9月，北京市就推出了智能充換電網絡管理服務平臺，并且有相應的APP客戶端供下載，可以查詢距離使用者最近的充電樁位置、狀態，并預約充電時間。
有了這樣的應用程序，給車充電看上去能方便不少，但從消費者使用的反饋來看，“充電樁太少”仍是重要問題。的確，隨著國家一系列新能源汽車優惠政策的推出，已有的充電設施并不能滿足急速增長的新能源汽車的充電需求。據北京市科委10月16日公布的消息，純電動小客車達2000輛，公用領域已建成的充電樁566個，其中快充樁154個，慢充樁412個；在上海，截至今年10月底，新能源汽車推廣規模已達到5630輛，其中私人用戶超過4221輛，充電樁2500個左右，而“車易充”APP涵蓋的公共充電樁數量僅290個。
因此，為推動新能源汽車的快速發展，各地的當務之急就是加緊充電設施的建設。北京今年年內將在機場、火車站、公共停車場、高速公路服務區等公共場所配建充電設施，完成1000個快速充電樁的建設。上海的新能源汽車推廣方案也提出，2013年到2015年，上海將新建各類充電樁6000個左右。
在推動充電樁建設過程中，上海市各區級政府引入了社會資本參與充電設施建設，正在探索一種企業與政府合作的新模式。11月13日，上海松江落成的首座智能超級充電站，就是由賽特康集團投資建設，是目前上海首座由社會資本投建的太陽能智能超級充電站。據悉，在上海嘉定、金山等地還有幾個市場化運作的充電站，不過都是采用國家電網的電。充電樁建設完全依賴政府畢竟不現實，與企業合作進行社會化運作的模式或許可以成為其他地區發展新能源汽車的借鑒。
對于企業來說，消費者的“充電焦慮”也直接影響著企業的發展。此前有消息稱，為解決車主充電需求，北汽新能源汽車有限公司正在搭建一個充電樁共享平臺，也是利用APP的形式，使得每個城市所有充電樁的地點、服務信息以及即時的使用狀況都實現透明化。聽起來，這個APP應用與政府推廣的電動汽車智能充電系統的功能并無兩樣，不過此平臺應該會涵蓋一些私人充電樁。
評：汽車企業的新能源汽車用戶分布在各個省份，新能源汽車未來不可能只是限于市內運行的交通工具，全國范圍內充電樁共享也是發展方向。未來充電樁標準統一和充電共享平臺的整合可能是一種趨勢。
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 全國乘用車市場信息聯席會
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