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 在2014廣州車展中，北汽紳寶首款SUV車型X65正式亮相。近日我們從紳寶展臺了解到，這款車將會在2015年上半年正式上市，售價在10萬元左右。

 紳寶X65使用了紳寶家族式的進氣格柵設計，保險杠中采用了梯形進氣口，在底部裝有銀色防擦護板。新車在內飾上設計較為簡潔，運用了三輻式多功能方向盤，儀表盤為炮筒式設計。中控臺面板為黑色涂裝，中央集成了一塊液晶顯示屏。

   在動力上，紳寶X65將搭載一臺2.0T渦輪增壓發動機。傳動系統方面，與發動機匹配的是6速手自一體變速箱。

 日前，我們從一汽豐田相關人士處獲悉，豐田全新皇冠將于2015年春節前后正式上市（注：2015年春節為2月19日）。據此前獲得的信息來看，先期上市的是2.5L車型，而在下半年（預計8月后），2.0T車型將會正式推出。

 全新皇冠于廣州車展發布，新車是皇冠家族的第14代車型。外觀方面，新車整體外形相比海外版本車型有一些改動，新車前進氣格柵采用倒梯形設計，并配備了橫條幅中網，造型犀利。嶄新的大燈組內部融入LED光帶，造型非常時尚。

 內飾方面，國產皇冠采用了與海外新一代皇冠相同的內飾風格設計，中控臺配備有大尺寸液晶顯示屏，空調控制區域也運用了觸摸屏設計，儀表盤采用雙圓儀表配合液晶顯示屏的組合搭配。此外，該車還配備有真皮多功能方向盤。

 動力系統方面，據我們從相關渠道獲悉，全新皇冠先期將搭載2.5L發動機，而配備2.0T發動機的車型將于下半年（預計8月后）推出。更多消息，我們將繼續關注。

 11月24日，長安鈴木官方公布了啟悅的預售價。該車有五款車型可選，預售價區間為9.19-12.59萬元，即日起，長安鈴木全國經銷商均可接受消費者預定。另據了解，啟悅已全系入選國家節能惠民推廣目錄，該車在12月正式上市后，消費者在購車時就可直享3000元的節能惠民補貼。

 長安鈴木啟悅是一款緊湊型三廂轎車，其長寬高分別為4545/1730/1475mm，軸距達到了2650mm。此外，該車提供星辰銀、丹霞紅、晶巖灰、曙光棕、珠光白、鉑金灰六種顏色供消費者選擇。

 配置方面，長安鈴木啟悅全系標配ABS+EBD+HBA、前座雙安全氣囊、行人保護系統；樂享型和尊貴型還配備了ESP車身動態穩定系統、TCS牽引力控制系統、前座側安全氣囊和貫穿式前后側氣簾、倒車雷達、雙開式防夾電動天窗、無鑰匙進入系統/一鍵啟動系統等；頂配尊享型還裝有高分辨率倒車影像、定速巡航系統、GPS導航系統、車載藍牙免提系統、大尺寸全觸控數字液晶顯示屏、自動空調、獨立后排空調出風口、DVD+MP3+AUX IN+USB等。

 動力方面，長安鈴木啟悅搭載的是1.6L發動機，最大功率122馬力，峰值扭矩158牛·米，分別匹配5速手動或愛信的6AT手自一體變速器。

 11月8日，豐田（中國）與豐田（常熟）汽車研發中心（簡稱 TMEC）在TMEC測試場內舉辦了“豐田技術空間”大型技術體驗活動，這是豐田（中國）迄今為止舉辦的最大規模的技術說明試駕會。從此前各區域輪流技術 交流會到現在舉辦大規模試駕會，人們口中的“保守豐田”正用一種更加開放的姿態向中國消費者展現豐田在汽車技術領域和安全方面的發展情況。

   推動混動技術不遺余力

   截止2014年9月，豐田混合動力車在全球已累積銷量突破700萬輛。在中國市場，盡管雷克薩斯混合動力，凱美瑞尊瑞在其領域有了不錯成績，但相對于受眾更為普遍的中小型車市場，推廣卻顯得頗為棘手。“價格”是能否取得勝利的關鍵因素。

   隨著豐田中國“云動計劃”的啟動，以及TMEC及其周邊企業相繼落成并投入使用，首批搭載國產混合動力總成的卡羅拉和雷凌混動版將于2015 年上市，即使豐田并未透露具體的國產化比例，但電池將來自豐田在常熟合資電池廠。新一代卡羅拉自上市以來銷量節節攀升，十月已達到2.1萬臺，新車雷凌也 已突破萬輛，先將這兩款車國產“混動”看中的便是在傳統動力方面積累的良好口碑，再輔以燃油經濟性，豐田寄望于兩車在銷量和“混動傳播”上實現突破，同時 這項舉措也與豐田“中小型車”戰略相輔相成。當被問及未來漢拉達、RAV4等車型是否有望推出搭載國產混動動力總成的車型時,內部人士透露具體時間計劃將 視未來混動版雷凌、卡羅拉的具體銷售情況而定。

   消除認知偏見豐田車很安全

   長此以來，豐田本著“人、車、交通環境”三位一體的核心理念，努力追求交通事故“零傷亡”的終極目標。在此次的活動中，筆者在高度再現的駕駛 環境中，親身體驗了豐田在“停車、主動安全、預碰撞安全、被動安全、救助”的研發成果豐田，實測再次證明了豐田對安全的精益求精有著與生俱來的執迷。

   業內人士總結日系車的研發理念是“市場驅動”，這決定了它們更多是根據市場的調研結果和實際用車環境來決定配置取舍。技術的成熟度和市場風險 的承受能力也是考量的重要因素，這也是為什么豐田合資企業在中國推出的每一款車都需要大量“田野調查“的原因。在對消費者負責的同時，近年來，豐田也意識 到就安全話題上為消費者作出更理性的分析解釋和推廣“混動技術”同樣重要，因為安全與技術是掛鉤的。在這樣一個消費者購買認知尚淺、產品真實性能不對稱的 中國市場中，“偏好”和“血統影響”成了購買主要因素，今年市場份額回歸的豐田更需要積極普及理性全面的汽車認知，類似于此次“豐田技術交流”的活動還將 不定期舉行，實時向消費者展示豐田在各領域方面作出的不斷努力。

【簡評】真正的產品宣傳不是宣導，而是體驗。這個體驗先從品牌開始。

 前段時間，奇瑞捷豹路虎常熟工廠開業及首款國產車型正式下線的消息在業內引起廣泛關注。這家姍姍來遲的合資企業，開創了中外雙方合作的嶄新營銷模式。不過，其合資前景能否按預想發展，尚有諸多考驗。

   各取所需

   早在2012年11月18日，名為“奇瑞捷豹路虎汽車有限公司”的合資公司宣布成立。該項目以雙方50∶50出資，總投資109億元，年產整車13萬輛。

   奇瑞與捷豹路虎的合資對雙方而言，可謂各取所需。對于奇瑞來說，作為中國本土汽車制造商中的“老大哥”，在短短10余年的時間內產銷規模已突破60萬輛。但由于產品力不強、利潤不高而始終徘徊在中低端市場。多年來奇瑞一直力圖扭轉自己的中低端品牌形象，但幾次向中高端市場發起的沖擊最終都收效甚微。而與捷豹路虎的聯姻為其再次沖擊中高端市場提供了機會。另外，奇瑞自2009年以來盈利能力一直比較弱，甚至出現虧損。與捷豹路虎的合資還可以為奇瑞帶來現金牛奶，從而改善持續虧損的局面；資金狀況的好轉也將推動奇瑞的整體上市計劃。

   此外，目前自主品牌普遍都遇到了較為嚴重的品牌瓶頸，雖然產品品質與合資車型差距不大，但品牌上的差距卻是十分明顯的。而目前自主品牌普遍采用“攀高枝”的方式快速提升品牌形象。比亞迪“傍”上了奔馳，吉利“傍”上了沃爾沃，而奇瑞顯然也有這方面的需求，目前來看，路虎捷豹是個很不錯的選擇。

   而對于捷豹路虎來說，中國市場已經變得不可或缺，中國市場的地位和巨大潛力是讓捷豹路虎的高層下定決心扎根中國市場的動力；捷豹路虎與奇瑞合資便可實現在中國生產和決策本土化，更迅速有效地響應市場需求。在中國對汽車產能擴張逐漸收緊的政策環境下，捷豹路虎趕在中國政府關閉合資大門之前，進入中國市場是當務之急。目前捷豹路虎在全球只有三個生產基地，都在英國，其他地區則設立了CKD組裝工廠。中國工廠投產后，將是捷豹路虎在英國之外的首個真正意義上的生產基地。

   奇瑞與捷豹路虎在這樣的背景下一, 拍即合。捷豹路虎要提升銷量，奇瑞則要提升品牌；如果操作得好，雙方都將取得長足的發展。

   權利平衡

   奇瑞與捷豹路虎“聯姻”最大的亮點，是在眾人關注的渠道建設上，采用了一種前所未有的創新模式：合資公司與捷豹路虎中國成立聯合市場銷售與服務機構（IMSS），下設戰略委員會、運營委員會、網絡開發委員會3個部門。這一虛擬機構負責對捷豹路虎的進口和國產業務進行整體規劃，合資企業的網絡篩選工作也由該聯合機構主持，雙方共同運營管理該機構，捷豹路虎中國執行副總裁陸逸擔任總裁。在成本、利潤方面，合資企業和外資公司將各自按照車型進行分攤。這一模式，是中外雙方共同博弈的結果。雙方希望避免重蹈北汽奔馳曾經出現的國產、進口網絡自相殘殺、兩敗俱傷的局面，最終商定出這一充滿創意的解決方案。

   據了解，IMSS實行的是“雙簽制”，涉及合資公司的預算、財務等關鍵決定，必須由代表捷豹路虎中國的IMSS總裁陸逸和奇瑞路虎市場銷售與服務副總裁胡俊同時簽署才能生效，胡俊具有對合資公司業務的一票否決權，形成權利的相互制約。IMSS不具有法人資格，呈現在消費者面前的是一個機構，其實IMSS背后是兩個獨立核算的企業法人，不涉及利益分成，也就是說，進口車銷售利潤仍由捷豹路虎中國獲得，而國產車的銷售利潤由中外雙方按照50∶50的合資比例進行分配。其成立的目的是為了使奇瑞路虎合資公司業務和捷豹路虎中國執掌的進口車業務更好的融合，同時平衡中外雙方的話語權。 “應該說這個結果不是最好的，但也不是最壞的。”業內人士評價。從人員配置上看，捷豹路虎中國的員工超過200人，而奇瑞派駐IMSS的員工僅20人左右。這意味著，雖然奇瑞在IMSS中可以獲得相對對等的管理職能，在未來國產車上量之后，對于本土市場的管理具有一定話語權,避免了奇瑞路虎陷入代工廠的命運，但最終要真正實現平等，仍需要一個過程。

   后續存疑

   對于此次奇瑞捷豹路虎合資工廠的開業與國產化，此前業內曾給予多種不同評論，多數人士持置疑態度。今年前三季度，捷豹路虎的市場表現雖在第二陣營中保持領先地位，但與第一陣營仍舊相差不少。而凱迪拉克、英菲尼迪等二線豪華品牌近年來也大有“異軍突起”之勢，盡管銷量數據尚不搶眼，但以增長速度來看，卻是形勢逼人。

   在這樣的背景下，奇瑞捷豹路虎此時國產難免危機四伏：如果通過減配、降價等方式先“走量”，勢必要與進口極光正面沖突，并且傷及其豪華品牌形象；但如果始終保持“原汁原味”，則意味國產后的價格優勢不夠突出，在未來競爭格局中，捷豹路虎國產后品牌形象一旦受損，形勢將急轉直下。

   另外，奇瑞與捷豹路虎各自定位差異大，較難融合。奇瑞在過去十余年間已積累了一定的汽車制造與銷售的經驗，可能成為其與捷豹路虎溝通合作的隱形障礙，主張難以達成一致。此外，豪華品牌國產往往是一把雙刃劍，雖能大幅度提高市場供應能力、降低成本及售價，但同時國產也會帶來“質量下滑”的質疑。奇瑞曾長期占據低端汽車市場的鰲頭，捷豹路虎則是英國頂尖的豪華汽車品牌，雖然如今奇瑞的品牌轉型已初見成效，但消費者能不能完全接受奇瑞與捷豹路虎合資生產的車型還有待市場的檢驗。

   另一方面，IMSS成立以后，誰掌握渠道權，誰就更有話語權。而從目前來看，如何來平衡國產和進口車的銷售比例，如何解決進口和國產車之間的利益之爭，仍是個難題。總之，IMSS在運營實踐過程中將會遇到什么樣的新問題，目前還不清楚。

【簡評】 合資公司仍然面臨復雜的權利平衡，這在未來將對國產車銷售產生什么樣的影響，如何保證合資雙方的利益最大化，將成為IMSS日后最為敏感的焦點，不妨繼續關注。

 自主品牌隊列里終于又有一款產品能夠攪動所有人的神經。2014年11月7日，華晨汽車集團控股有限公司（以下簡稱“華晨”）旗下全新高端商務車品牌——“華頌”正式發布，作為該品牌下首款車型，“華頌7”的首發亮相既奪人眼球也令人心生疑慮。

   據悉，華頌品牌系華晨歷時3年、斥資20億元打造的高端自主品牌。華晨汽車集團董事長、總裁祁玉民坦言：“華頌就像一顆炸彈，轟炸了華晨汽車的所有短板。”

   一直以來自主品牌搶占中低端市場飽受詬病，而向高端車領域進軍之路一直磕磕絆絆。對華晨而言，華頌品牌承擔著品類擴充和商業模式轉變的雙重重任。

   自主新起點

   11月20日，新車型“華頌7”于廣州國際車展全球首發，并將競爭對手鎖定在別克GL8和本田奧德賽等車型。在外界看來，這只是華晨汽車旗下一款新車發布，其實不然。

   近年來，中國汽車產銷量已突破2000萬輛，面對如此巨大的市場需求，自主品牌卻遲遲未能挺進中高端汽車市場。

   從2010年開始醞釀到2011年正式啟動，華晨汽車用了一整年時間鋪展“世界級”規劃，而寶馬集團作為華晨的合資伙伴扮演了重要角色。當然，寶馬的角色不是代替華晨去開發這款新車，而是為華晨提供咨詢、建議和幫助。

   在產品開發過程中，寶馬組建了專門團隊為華晨內部團隊及其研發伙伴麥格納斯太爾公司提供全面的咨詢建議。隨著國際合作深化，華晨高層逐漸察覺到之前的準 備并不充分，從生產質量到銷售終端，每一環節都有待完善，僅憑一款經由寶馬授權的4缸渦輪增壓發動機（N20）并不能把華頌真正推向市場。華頌這顆“炸 彈”已在空中引爆，再墨守成規恐不能行。

   “這使我們意識到，已有的準備遠遠不夠。既有狀況從技術、監督到管理都與華頌不匹配，不匹配就要改革。”祁玉民此言輕松，背后卻是華晨汽車從生產線到銷售布局的巨變。

   據華晨總結，一個“世界級”品牌應有以下三個支撐點：核心技術、優良品質、優秀服務。

   在核心技術環節，華晨擁有華頌MPV完全的自主權，并獨立生產N20發動機、獨立承擔了底盤開發等重要工作；在優良品質方面，華晨在合作伙伴寶馬的協助 下進行了生產線全面改造；在服務方面，華晨優選出一部分經銷商作為第一批經營華頌7的團隊，再用一年半時間對這些店進行升級、改造和形象設計等，從而滿足 華頌7進入市場的需求。

   至此，在華頌品牌誕生之際，華晨已完成一場全面改革。由一款車型“引爆”的全局改造，正在等待市場檢驗。

   “孤注一擲”

   現今車市，自主品牌，尤其是在走高端化的自主品牌，有三個普遍難題——市場份額下滑、質量不高和成本難控。

   汽車行業知名評論員張志勇認為：“自主品牌是否走高端化路線，應該由消費者來決定，在市場不明的情況下走高端化路線并發展獨立品牌，勢必引起企業成本增加和營銷壓力驟增。”

   事實上，自主品牌走高端化之路，很多品牌都曾“折戟”，而華晨的風險也不小，但是這次做華頌品牌，其內部認為是個絕佳的機會。華晨汽車集團汽車工程研究院院長邢如飛說：“這一次，我們已把多年做車的‘家底兒’全部拿出來，只為做好華頌。”

   不得不說，華晨的這個決定大有“孤注一擲”之味。

   華晨汽車原是沈陽金杯客車制造有限公司，彼時受到諸多因素的影響，并不具備自主生產的條件，暫時只具備組裝能力。1991年，第一輛全散件組裝的金杯海 獅車下線，當時的“天價”面包車曾讓華晨風光不已，但此后的9年，其生產線一直被鎖定在該領域，產品線過度單一讓華晨危機隱現。接下來，華晨不得不重新規 劃產品線，開始發力轎車領域，先后引進豐田技術，自主開發“凸頭車”銳馳等，至此華晨汽車獨立開發技術基本成型但仍不完善，核心技術依舊缺乏。

   隨后華晨選擇了與寶馬展開合作，10年磨合，雙方合作日趨平順。隨著與寶馬合作不斷深化，華晨一直欲在核心技術領域求變。當已知N20發動機技術將成為囊中之物時，華晨意識到機會來了，并將目標鎖定在了MPV高端領域。

   不過，如今中國汽車在MPV市場尚未形成紅海。

   2013年，全國MPV的累計銷量分別為130.52萬輛，同比增長50.8%。今年，這一勢頭仍有增無減。但這并不歸功于某個單一品牌或某個具體車型，而是得益于市場帶動下整個行業“齊頭并進”式發展。

   在此情況下，除了技術上有所突破之外，華晨也已為華頌上市鋪展最新道路：鑒于市場條件，自主高端MPV可能一時難以廣為接受，因此，華晨把初期階段意向 客戶鎖定在商務公司并以展開業務洽談；此外，華晨欲展開汽車租賃業務以打開市場，并通過個性化定制業務以滿足消費者需求。

   汽車行業知名評論員鐘師表示：“MPV市場正處于轉變關頭，且市場潛力巨大。高速增長背后，是各品牌不成形的產品體系。在此時切入高端市場，華頌做到了‘識時務’，發展前景看好。除此之外，與寶馬的互利合作也將為其保駕護航。”

   不過，華晨也應該清楚認識到寶馬對項目的參與和支持只是一個有利的外部因素，并非華頌MPV一舉成功的充分條件。

【簡評】對于一個新創品牌來說，華頌面臨著市場認知度不足和網絡建設等挑戰，這些都需要華晨更多努力。

 今年10月在中德“聯合內閣”峰會間隙簽署的一份不為人注意的協議，可能會幫助確定全球最大汽車市場車聯網與無人駕駛的形態——在這種新形態中，部分思考工作將由汽車來承擔。

   德國電信(Deutsche Telekom)同意與中國國企中國移動(China Mobile)合建一個汽車網絡。德國電信還希望，該協議能為一個此前封閉的市場開一扇后門，展現出車聯網技術進步帶來的潛在機遇。

   這兩家公司將把中國移動覆蓋全國的4G網絡與200萬輛德國汽車目前所用的德國電信操作系統結合起來。作為全球最大的移動電話公司，中國移動到今年底將建成全球最大的4G網絡，屆時將擁有50萬座基站和5000萬用戶。

   中國移動數據部總經理劉昕表示，德國電信在該領域的技術已得到驗證，而他的公司“有信心在明年早些時候建成100萬座（4G基站）”。

   車聯網在全球變得越來越普及。德國電信和中國移動希望，它們對半出資組建的合資企業，能發展為一個像蘋果(Apple) iOS或谷歌(Google) Android操作系統那樣的平臺——第三方應用開發者可以該平臺為基礎搞進一步的開發。

   德國電信旗下T-Systems負責車聯網的高級副總裁霍斯特•萊昂貝格爾(Horst Leonberger)表示：“以我們的基礎設施為基礎，你可以開發娛樂、電視、保險和維修服務。”盡管該系統將允許其他公司開發應用，但德國電信和中國 移動肯定希望從在它們網絡上實現的銷售收入中得到分成。

   這兩家公司還希望汽車與汽車之間能夠通過它們的操作系統實現“對話”。萊昂貝格爾表示，如果有足夠多的汽車實現互聯，中國的駕車者就能避免在該國出了名擁堵的城市中堵車。據他估計，需要有10%的汽車實現互聯，“因為屆時你就可以用算法來預測交通流量”。

   中國目前的乘用車約有1.8億輛，而且每年還會增加約2000萬輛。

   萊昂貝格爾表示：“如果你開著一輛大眾(Volkswagen)、我開著一輛梅賽德斯(Mercedes)，我希望知道你何時會剎車。要么汽車業必 須實現數據交換的標準化——那將需要大量時間——要么我們建立起一個能做到這一點的開放系統。我們組建這家合資企業就是希望建立起這樣的系統。”

   更長遠的目標是，最終建立起一個支撐無人駕駛的網絡——這也是谷歌正在致力做的事情。

   有關各方將展開激烈的競爭，以求在全球最大汽車市場建立起一個有朝一日能支撐無人駕駛的網絡。劉昕表示：“這是一個完全開放的市場。很多公司都對車聯網業務感興趣，它們對該業務將如何發展都有自己的看法。”

   萊昂貝格爾表示：“主要競爭對手是谷歌。這是真正的威脅，如果他們能夠接入足夠多汽車的話。假如汽車制造商什么也不做、或者不進行合作，那么谷歌就會成為贏家。在這方面，他們已經擁有了Android平臺和最大的云包(cloud-sourcing)社區。”

   然而，谷歌在中國面臨巨大障礙。2010年，谷歌放棄了中國內地的互聯網搜索市場，原因是該公司認定其著名的“不作惡”(do no evil)原則與中國政府的審查制度不相容。

   中國內地互聯網用戶被重定向至谷歌在香港的搜索引擎，該網站經常被中國審查機關屏蔽，就像這家加州公司的Gmail服務一樣。目前，中國內地互聯網用戶只有借助虛擬專用網(VPN)工具才能使用這兩項服務。

   中國政府肯定更希望由中國最大的移動通信運營商來組建一家合資企業，率先發展屬于未來的車聯網和無人駕駛技術。

   在被問及該合資企業的操作系統是否將提供VPN服務（這樣，坐在汽車后座無事可干的青少年就可訪問YouTube、Facebook、Twitter等常被中國政府審查機關屏蔽的網站）時，在美國受過教育、曾任IBM高管的劉昕表示：“我們必須遵守政府法律法規。

   “我不認為這么做會削弱我們的競爭力。”

   中國移動決定與德國電信合作，而不是與AT&T等美國企業合作，這絕非偶然。

   德國是中國最親密的西方合作伙伴，兩國都對美國的大規模監聽活動感到厭惡。這些監聽活動是由目前仍亡命天涯的前美國情報機構承包商愛德華•斯諾登(Edward Snowden)曝光的。

   該合資公司還將讓德國電信獲得一個特別通道，來進入這個全球最大的電信市場——在中國電信市場，外國投資者實際上不準提供固話和移動電話服務，而提供增值服務的企業，外資持股比例也被限定為不得超過50%。

【簡評】 這種機會似乎永遠不太可能提供給美國或英國電信運營商。

全國乘用車市場信息聯席會