一、2014年汽車走勢評述
1、1月市場走勢回顧
1月車市的零售和批發雙超預期，這主要是春節消費周期和自主強勢沖量的共同促進。15年春節在2月19日，由此帶來節前旺銷時間拉長，造成市場熱度溫和后延的現象。14年底，部分車系銷量沖刺帶來價格透支較重，15年初廠商努力迅速推動促銷回收，由此1月前三周的零售回暖緩慢。基于1月有21個工作日比同期多4天，加之自主品牌去年儲備增量在1月末釋放，推動最后一周市場零售數據拉升很快，最終導致1月零售達到197萬的超預期增長局面。
1月自主品牌國內零售份額拉升到39%的超強高位。這首先是14年4季度的自主品牌沒有過度沖刺目標，而合資品牌14年12月沖刺透支了1月銷量，因此15年1月的自主品牌相對表現優異。另14年末自主推出的A0級和A級SUV新品的市場表現火爆，形成很強的節前增量動力。而15年大集團間的競爭也進入新階段，推動新年新站位。
由于春節滯后，15年1月的生產達到188.8萬的新高，導致1月的廠家減庫存僅有6萬臺，推動廠家銷量達到195萬臺的高位，形成產銷零售均在1月創出歷史新高的特色局面。。
1.1市場總體運行情況
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1月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到14%，環比增2%。其中增長最強的是SUV，同比增長62%左右，其主要原因也是A0級SUV的新品貢獻體現的較充分，形成新的市場熱點。而轎車市場的增速為0%，這也是消費分流的體現。
我們在月初預計1月國內零售191萬臺，最終高出6萬臺。這主要是1月月末走勢超強于預期，另部分自主品牌表現超強，形成超預期的增長。
A. 1月車市零售月末超強
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15年1月的車市零售增長起步相對較穩，主力廠家零售想13年同期的增速逐步加速，總體看月初的走勢稍慢，下半月走勢較強，最后一周暴增，月度增速波動與春節因素和樣本特征相關。由于今年的部分特殊廠家走強，因此總體零售體現的更強。
B. 1月車市批發增速放緩
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12月廠家銷量增速達到18%，超強于13%的年均增速，這是多種因素的組合影響。首先是11月部分廠家銷量偏低的次月回補效應，年末經銷商必須要沖刺增量。其次是深圳限牌帶來的增量，而部分廠家加大促銷托住車市，另外眾多新品上市也是促進。
C. 12月車市批發強勢增長
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13年12月的狹義乘用車廠家的出貨速度相對較異常，第一周的銷量相對低迷，中間兩周平穩，最后一周的銷量拉升太猛。這是少有的強力拉升，11月月末沖刺也較明顯，12月的月末拉升突破較辛苦。
D. 1-12月的車市季節角度狹義乘用車增長較高
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如果根據春節的季節規律，把15年1月理解為14年冬季最后1個月，14年的零售增速是13%，屬于近期增速較正常的。其中14年11-1月的冬季春節前期車市增速不高，但考慮13年11月-14年1月的增速較快，今年的冬季表現算較正常。15年的春季也應該相對平穩。
E. 廠家庫存壓力山大、渠道庫存壓力緩解
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近兩個月的廠家和經銷商庫存雙降。歷年12月都是庫存增長的局面，但14年的12月廠家庫存大幅下降11萬臺，這是歷史少有的強力降庫存特色。14年7-11月廠家庫存增長力度強于前幾年，這也是近幾年12月少有的廠家強力降庫存現象。1月的廠家和經銷商庫存都降低6萬臺左右也是較強的降庫存特色。
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從庫存指數看，今年1月末的廠家庫存達到0.49個月的銷量，庫存環比12月下降較快，但今年的廠家庫存深度高于去年水平。經銷商庫存降到1.25個月水平，較前兩年相對合理。雖然12月-1月的連續強力降庫存，但1月的廠商庫存合計是1.74個月，屬于庫存稍高的水平。
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8-12月的廠家庫存壓力較大，這主要是通用、本田和自主國企的廠家庫存增長較大。廣本等日系的廠家庫存逐步得到控制，德系的廠家庫存增長有年末因素的考慮。而德系的渠道庫存下降也導致終端價格的相對穩定。
F. 1月新品推出
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15年1月新品不多，其中轎車新品較多，新能源車的表現也不錯。形成相對高油耗化的新品推進特征。本月新品的升功率不高，自然吸氣車型成為車市的主要動力選擇。部分SUV的油耗超出三階段標準較多。1月的凌渡推出，這也是轎車高端化的嘗試。
G. 1月新能源車銷量增長較猛
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1月新能源車銷售增長較猛，銷量0.48萬臺，新能源乘用車銷量增速達到1.5倍。其中插電混合動力持續爆發式增長，銷量達到2259臺，比亞迪仍是一枝獨秀。純電動車的銷售主要是低速電動車的崛起，隨著QQ、眾泰EV等的銷量處于領軍水平，電動車的市場進一步活躍，這也體現了低速電動車的市場潛力巨大。
H. 轎車兩廂需求低迷
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前幾年轎車市場的兩廂車型占比持續下降，但14年2-8月的兩廂市場走強，隨后逐步回落。14年達到17.7%，12月下降到17.5%，稍弱于于13年12月表現。從年度看，15年兩廂占比16.9%，14年的兩廂車型占比是17.7%，而13年年均是17.8%,12年是20%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。15年1月的兩廂需求僅有16.9%，繼續體現多功能化的分流。
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14年的兩廂車受到大城市增長的促進，年輕人對兩箱車的認同增長，部分廠家考慮對兩廂車單獨品類，實現獨立發展，這進一步促進兩廂車的走強，尤其是A級兩廂車走強。近期的小SUV新品推出多，小車市場的競爭逐步激化，A0級兩廂轎車表現偏弱，而低端的結構性占比下降影響更大。
I. 1月狹義乘用車排量平均1.75升
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15年1月的狹義乘用車平均排量是1.75升，相對14年1月的1.76升稍有增下降。今年排量增長的主要原因是自主品牌的銷量占比偏大，因此排量下行。但SUV占比大幅上升推動排量上行特征。
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14年12月的小排量萎縮局面進一步加劇。其中1.4升級以下車型的份額明顯下降，但1.5升和2升及增壓車型是同比增長較大，這也體現A級車和SUV市場火爆。同時1.5升的車型排量銷量增長較快，也是合資的老款車型逐步推動1.6升轉1.5升的轉變。自主小排量車相對受市場萎縮沖擊下滑的現狀。1月的電動車銷量達到0.1%，屬于年初的低迷起步期。
J. 1月狹義乘用車中高端走勢不強
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今年1月的車市增長放緩受到A級主力車型影響，且中高端走弱影響較大，其中BC級的零售均出現環比負增長，與反壟斷帶來的高端市場觀望態勢有一定關聯，也與經濟環境和公車改革都有關聯。1月A級車零售環比增3%，同比增長16%，好于批發走勢，1月A0級車的增速高于年度現象也是很突出的，這也是未來車市的主要增長動力。
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1月的狹義乘用車走勢恢復主要是A0級車的同比增長恢復帶來的增量。1月A0級SUV車批發同比增長326%，而零售是同比增長310%，兩者都大幅超越整體車市的增長幅度。
K. 產品促銷多樣化
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14年年3-12月的促銷逐步加大，形成特色的高促銷走勢，1月初有所收縮，但下旬又有回升。14年的1-9月促銷與13年的走勢類似，都是3月開始逐步回升，但今年的特殊在于降價的力度明顯增大，且12月持續拉大促銷的強度。由于新品上市的促銷收縮，歷年的2-3月都能勒住價格，隨后4-8月逐步放，然后收縮。14年的12月促銷的力度加大的較明顯，尤其是節能車的促銷尚未充分體現就已經帶來較大的促銷增長，1月的年末旺季促銷最終沒有大幅收縮。這對15年起步極為不利。由此也導致今年的經銷商壓力的確較大。
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今年1月的主力車型促銷力度下降較快，其中的日系主力車型的促銷減少較多，增大促銷的主要是部分高端和低端的車型，非主流增量車型。今年很多車型相對于14年1月的主力車型的促銷增大較多，其中的主流轎車的促銷較大，標致301、軒逸、騏達、帝豪等的促銷均增加較多。而強勢SUV的促銷又增加較多，RAV4翼虎等車型也都加入強力促銷的行列。而促銷減少的車型主要是新款上市車型和降價車型，也是未來難以改變降價的命運的。
環比12月的部分主力車型促銷下降較大，但缺乏規律性，屬于12月透支過多后的回補。
L. 15年1月主力自主品牌車企表現較強
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15年1月的前10位主力車企的車市貢獻度達到61.6%，強于15年的年度的主力車企表現。而且15年1月的前5位主力車企的增量達到車市增量的63%，也是強于15年的主力車企的貢獻度。其中自主品牌的主力車企在1月的銷量排名超前，長安汽車、長城汽車的表現超強，而五菱的自主品牌部分的表現也是超強的。14年進入前10的僅有長安汽車。
從1月的增量貢獻度看，長安汽車和吉利汽車、長城汽車的增量都是超強的。而減量的主要是合資品牌的強勢車企。這也是自主品牌的較強表現。
M. 主力車車型的表現
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1月的車市銷量較高，但主力車型的銷量貢獻度并不高，1月前10名主力車型的銷量占比18%，弱于14年年度的19.3%較多。14年的前10名主力車型中僅有宏光和哈佛H6是自主品牌，但15年1月的自主品牌在14年年度的紅光和H6外，寶駿730也進入主力車型序列，而且H6的銷量排名也較14年度提升一格。
1月的車市主要強勢車型增量貢獻達到43%的全部增量，而14年度的前5名車型的增量貢獻度僅有31%。與此同時的1月增量基本都是自主品牌，僅有福睿斯是新品的增量。而14年的增量主要是合資品牌的名圖、桑塔納和威馳。
15年1月的減量車型主要是合資品牌車型，但14年的減量主要是自主品牌車型，這樣也是15年自主品牌蓄勢增長的特色體現。
N. 企業走勢相對分化
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14年12月的廠家批發走勢差異化，其中大部分廠家增速表現較好，只有東風日產和長安汽車、吉利汽車的同比增速是負的。合資企業表現分化，部分企業銷量暴增，增速最好的是上海通用和東風悅達起亞，這兩者都是新品表現較強的，而低調的主要是長安福特、上海大眾、長安汽車等。
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15年1月的主力廠家表現與14年反差巨大，上海通用、北京現代、東風起亞、奇瑞等前期表現較好的企業出現弱化趨勢。而長安和吉利出現異常的高增長現象，自主車企普遍表現較強。
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12月的合資主力廠家走勢相對偏保守，神龍、東夲都是負增長，而長城、奇瑞的銷量增速也恢復正增長。14年一汽轎車、長安汽車和奇瑞汽車的走勢較好，這體現了大集團自主逐步恢復活力。合資企業的上海通用零售的表現很強。
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15年1月的主力廠家零售相對都不錯，南北大眾的零售表現不強，北京現代、東風起亞、神龍的增速放緩。而長城和東風柳汽、廣本的增速較好。
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14年的廠家走勢分化，南北大眾依舊是領軍，而三強中的上海通用今年走勢增長不快，考慮到上海大眾14年的生產調整力度大，15年上海大眾的增長潛力仍較大。14年1-12月的神龍和長安福特的表現較強，但福特已經減速。豐田已經逐步煥發活力，并導致本田和日產等日系的全面調整。自主品牌的民營企業出現全面調整，長城、吉利、比亞迪都是劇烈的調整，但長城等已經調整到位。
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14年1-12月的國內零售主力廠家仍是南北大眾和通用，其他廠家的差距拉大。二梯隊的陣容相對集中，北現稍強，日產和福特的走勢不算太強。自主品牌的民營三強暫時仍處負增長區間。國有自主的一汽轎車和長安汽車、奇瑞汽車表現較好。
O. 1月自主廠家廠家銷量較好
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1月各車系零售同比銷量增速差距較大，日系12月環比11月增速達到43%，由此帶來日系的1月同比增長并不強。而美系和自主廠家同比增速快。德系和法系相對于較高的年增速，其1月表現偏保守。
1月的批發增速差距也較大，自主品牌的增速都在高增速區間，但這也是去年更保守的結果。德系和法系1月的批發增速較強，這也是持續的增長。
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由于13年4季度的強勢拉升，因此14年初的日系出現起步低迷的現象。14年4-6月的日系產銷調整逐步完成，但隨后7--9月的日系出現銷量低迷，10月開始強力增量，這是日系的市場活力逐步恢復。 12月的日系促銷強力增加，加之深圳限購，增量超強。15年1月的日系起步偏弱，缺乏有效的亮點企業支撐。
P. 1月召回9.6萬臺
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1月的國內整車召回涉及12個廠家，共計9.6萬臺車。主要是發動機的產品問題。召回主要是供應商產品質量問題。此次眾泰汽車也是首次召回，體現民企的召回日益的規范。
2、2月市場展望
從PMI指數偏低和央行降準的信息看，目前經濟下行壓力仍較大。但春節因素是15年車市開局的最大刺激點，經濟因素的影響不大。
由于14年12月-15年1月的渠道減庫存7萬臺，是歷年最低的，因此2月車市仍有充足的供給。雖然2月工作日僅有17天，但因春節滯后導致2月的春節前火爆期仍有半個多月。從歷史數據看節之前的兩周銷量比春節后第2-3周銷量高40%左右，這也是今年2月零售高增量的重要保障。春節時的回家過年、走親訪友、假期出游都是最需要私車的，隨著居民平均收入的持續提升，大眾消費時代的節前購車熱潮仍是最火爆的。
14年底深圳限購帶來的其他類似城市居民恐慌購車，而北京公車拍賣的啟動和漲工資的風潮也進一步推動政府事業單位人員的購車熱，縣鄉市場的節前購車歷來是最旺的，因此節前的車市火爆是從大城市到縣鄉市場的全國市場全面火爆。春節前紅包發放、降準的流動性放水、油價低位、車購稅將根據發票價格征收，這都是車市的利好。由此15年的2月零售量將明顯高于14年2月，這也是歷年最長的元旦至春節前的火爆行情。但由于今年春節的延期體現的是年度消費周期的收官行情，1-2月的數據尚缺乏趨勢代表性。。
3、汽車行業利潤增長良好
財政部22日公布去年國有企業運營數據，去年國企利潤總額和應交稅金同比增幅均放緩，但汽車行業利潤增幅領先。
汽車行業的合資企業也是國企，整車企業利潤增長超越其他行業，這體現了整車企業的產業地位優勢帶來的受益最大。從原因看：首先是整車企業受益于原材料資源價格下跌的利益較大。14年汽車整車企業的主營成本增11.3%，銷售收入增12%，毛利增長較快。隨著PPI的持續負增長，鋼鐵、有色、等基礎材料的價格大幅下跌對車企成本改善的效果明顯，推動車企利潤的較好增長。其次是乘用車消費檔次提升帶來的高價格高利潤車型占比增大。近期乘用車增換購需求增大和油價下跌等綜合因素帶來國內SUV等多功能車的需求暴增。據乘聯會統計，14年SUV國內零售382萬臺，同比增速達到36%，SUV這樣的高價車型的銷量超高速增長也是對車企銷售額和利潤的巨大提升。例如長城雖然14年銷量微降，但銷售額提升明顯。第三是多年的高利潤積累導致部分車企錢多。近幾年國內貸款利息高是影響企業利潤走低的重要因素，但14年合資企業的財務費用還是賺了34億，這也是廠商利潤分化的重要影響因素。推動利潤增長的另一個因素是匯率推動，14年人民幣實際有效匯率升值帶來進口零部件的成本下降，同時也帶來車企外方利潤折算為外匯本幣后的增大，由此導致今年車企的利潤讓中外股東都很滿意。。
3、豪車的廠商矛盾不會蔓延
今年的車企利潤高增長，而豪車的經銷商虧損加劇，這兩者似乎是矛盾的，但也是可以平衡的。車企定的銷量目標高，其利潤也同步增大，因多賣一輛車的利潤是相對穩定的，因此廠家才會權衡損益而力爭更高目標。目前中國合資車企的平均銷售利潤11%，而經銷商的銷售虧損如果達到2%也就是很嚴重的了，兩者對比就能看出多賣車付出辛苦的是經銷商，利潤損失的也是經銷商。廠家如果考慮更多渠道成本分擔和利潤分享，則經銷商還是會努力賣車而獲得合理的年終返利，有效彌補虧損。如果經銷商找廠家要虧損補貼后能達到銷售盈虧平衡，則廠商矛盾就容易解決些。實際近幾年最苦的是自主品牌廠家，面對市場份額的萎縮壓力，經銷商主動放棄和改換品牌的現象較多。經銷商流失問題促使自主品牌廠家控制建店規模和降低運營成本，同時引入銀行信貸并分擔經銷商的部分庫存資金成本，基本實現廠商關系的相對穩定。
隨著電商等的沖擊，目前實體零售業態都很艱難。由于豪車經銷商的改換品牌成本高，且大部分經銷商仍看好豪車發展，相對珍惜豪車品牌授權，大部分不想跑，因此雖然聯合抗議，但實際還是想穩定。因自主品牌和部分合資品牌的廠家已經設法保護經銷商利益，而豪車的廠商矛盾不會形成蔓延和不可控的局面。
4、汽車消費稅在零售端征收是好事
中央新一輪稅制改革已經啟動，其中汽車消費稅改革也是各方期待的焦點。我們期待消費稅從生產廠家征收改為在消費環節征收，同時將消費稅變為地方稅。由于賣地掙錢多，目前很多城市熱衷賣地增收，導致城市道路通行板塊化，支線道路功能弱化，加劇擁堵；地方政府促進汽車消費、解決道路擁堵的積極性不大，因而盲目限購等懶政盛行。根據稅改思路，如果將消費稅下移到零售環節，哪上牌、哪繳稅，可以鼓勵地方政府為多征稅而促進本地購車消費，同時改善城市道路規劃，減少限購沖動。隨著營改增的稅收改革，地方稅基需要培育和增強，此時將汽車消費稅和購置稅轉為中央與地方分成的稅收，可以改善地方財政壓力。地方政府搶投資與促銷費的冷熱反差需要用利益平衡，這對抑制地方過度爭搶整車企業擴產能的項目，使整車企業更理性擴產發展也是有益的。針對零售折價影響稅收問題，汽車消費稅的零售環節征收可以參照購置稅的最低計稅價的模式，確保稅收的相對合理穩定。如果捆綁車購稅和消費稅后，消費者購車繳納的稅收額度差異較大，會進一步增強稅收政策的消費調節導向效果。。
6、四階段油耗是持續加劇的挑戰
從減排向節能的轉變，這是未來車企面臨的最大挑戰。乘用車行業的節能減排是有階段性特征，前幾年是減排推動型，乘用車產品排放標準實現從歐一到國五的快速升級。近日國家四階段油耗指標正式發布，標志著未來5年的乘用車行業進入節能推動型。根據政策，未來5年乘用車企業平均油耗持續加速收嚴：從15年的6.9升、16年6.7升、17年6.4升、18年6升、19年5.5升、直至2020年的5升。這樣的持續加速收嚴，既要求車企的單車油耗持續下降，同時也要求車企的產品結構持續向低油耗車型傾斜，同時還要更多生產新能源車實現油耗的沖抵。同時政策規定的新能源車的沖抵折算也快速減少，從16-17年的5臺，18-19年的3臺，降至2020年的折算2臺。這樣的組合政策需要車企的有效產品技術線路規劃對應。
針對未來產品策略，我們感覺要堅定執行國家新能源車戰略，同時努力把握未來汽車電動化和數字智能化的趨勢，不斷強化中國作為世界工廠的電池、電機、電控等領域的低成本高品質制造能力，提升整合設計能力，實現新能源車的突破。針對迅速嚴重的老齡化趨勢和年輕人口銳減，我們也應審慎看待目前的年輕化SUV趨勢，參考老齡化的先行國家經驗，合理規劃產品線布局，降低企業平均油耗。在未來技術線路規劃時，根據我們城市道路擁堵的現實，更多考慮低速工況節油減排的客觀需要，強化混動線路，謹防柴油化的短視策略，實現可持續的企業產品技術升級線路。尤其是針對油耗標準加速收嚴，從弱混啟停到混動和插電混動、電動車的節能產品系列組合，使企業能靈活調整節油產品的供給比例，最終實現2020年的5升宏偉目標。。
5、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的13年1-12月的主營業務收入30057億元，增長20%，而成本增長18.8%，生產運營處于較好水平。14年年1-12月的整車廠家運行狀態較好，銷售收入增長12%，成本增長11%，利潤增速達到20%。總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
