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 日前，汽車之家網友向我們提供了一組新款東南V3菱悅的無偽裝諜照，通過圖片對比發現，新車主要針對外觀和內飾設計進行了改進。

 從諜照來看，新款東南V3菱悅車身帶有黑色條紋拉花裝飾，同時采用全新樣式的進氣格柵，下進氣口兩側霧燈的造型也發生了變化。此外，新款V3菱悅還配備新樣式的輪圈以及側裙等增添運動風格的細節設計。

 從內飾諜照來看，新款東南V3菱悅中控臺的按鈕布局發生了比較明顯的變化，增添了更多的旋鈕，同時配備小尺寸電子液晶屏，此外，該車還配備了多功能方向盤、包裹性更好的座椅以及與現款設計不同的擋桿等。

   關于新款東南V3菱悅的動力信息，目前官方暫未透露，不過很其可能會沿用現款的1.5L發動機，最大輸出功率為120馬力。

 海馬將會在2015年推出全新中型車M6，日前，我們獲得了海馬M6的工信部申報信息，這款車將搭載1.6L或1.5T發動機。

 車身尺寸方面，海馬M6的長寬高分別為4700mm/1802mm/1478mm，軸距為2730mm。外觀方面，海馬M6采用了三段式下進氣口的設計，配合柳葉形前大燈使得新車具備了動感的視覺效果。

 動力方面，海馬M6搭載1.6L或1.5T發動機，其中1.6L發動機最大功率118馬力，1.5T發動機最大功率163馬力。

 日前，我們獲得了東風標致2008 1.6T車型的工信部申報信息，這款車將可能會在年內上市。

 外觀方面，從東風標致申報的細節圖片上我們看到，標致2008 1.6T車型的前臉相比現款車型沒有變化。車尾的細節設計則有所改變，新車的車尾右側加入了代表渦輪增壓的THP標牌。另外，新車還配備有單邊雙出排氣管。

   動力方面，標致2008 1.6T車型搭載的1.6T發動機最大功率為167馬力，與發動機匹配的將可能是6速手自一體變速箱。

 隨著國家與地方新能源政策的一步步明朗與細化，以及北京、上海等城市對新能源汽車政策的開放，多款新能源汽車也在今年密集發布，真正進入市場，無論進口車、合資車還是自主品牌，可供消費者選擇的新能源車型已越來越多。

   如今，已在我國市場上出現的新能源汽車，包括已上市或即將上市的，以純電動車型為主，如比亞迪e6、江淮iEV4、北汽E150、上汽榮威E50、啟辰晨風、騰勢、寶馬之諾、寶馬i3和i8，以及特斯拉等。此外，也有部分插電式混合動力車，如比亞迪秦、沃爾沃S60L插電式混合動力。當然，還有更多車企計劃在未來面向中國市場推出更多新能源產品。

   加快戰略布局

   沒有任何一家車企會甘于人后。乘著新能源汽車政策的東風，各個車企都在搶占市場發展先機，占據更有利的競爭席位。

   近日，大眾汽車在中國市場開展了為期一周的電動車推廣活動，名為“e見就來電”。在媒體發布會期間，大眾中國總裁約赫姆·海茲曼表示：“在不久 的將來，大眾將向中國車主供應超過20款新能源汽車，從小型車到大型SUV，從插電式混合動力到純電動。”而早在今年4月份，大眾汽車就與在華合作伙伴一 汽集團、上汽集團簽署協議，將聯合為中國市場開發環保車型和新能源汽車，包括與上汽集團在燃料電池和插電式混合動力技術方面合作，與一汽集團聯合開發、生產一款突出環保性能的新車。

   今年3月，北京新能源汽車股份有限公司掛牌成立，成為國內首家股份制新能源汽車公司。作為新能源汽車產業的全新發展平臺，這家公司注冊資本達 20億元人民幣，將打造研究、制造和銷售產業鏈一體化模式，全面助力北汽集團實現新能源汽車產業化、市場化的新突破。今年，北汽新能源公司計劃銷售2萬輛 純電動汽車，并打造專門的新能源銷售渠道。

   由于秦一直處于供不應求的狀態，動力電池已成為制約比亞迪新能源汽車銷量增長的主要瓶頸，比亞迪在今年新建了一座電池工廠，年產能達6GWH， 其一期廠區已于9月投產。此外，近日比亞迪還與河北省政府簽署了戰略合作框架協議，約定將建設比亞迪承德新能源汽車及零部件生產基地項目，將承德打造為重 要的新能源汽車研發、生產基地。據了解，比亞迪承德新能源汽車及零部件生產基地項目計劃總投資20億元，項目建成后，預計年產5000輛純電動大客車。在 項目建設的過程中，比亞迪股份有限公司將逐步在承德市建設電機、電控和動力電池等相關零部件生產線，不斷提高本地配套比重，逐步形成北方最大的新能源汽車 研發生產基地。

   電池技術獲突破

   在政策不斷出臺的同時，行業自身也不斷在技術專利方面做出努力。據清華大學教授歐陽明高介紹，目前我國電池系統比能量約為每公斤100瓦時，預 計明年將達到每公斤200瓦時，并有望在2020年實現每公斤300瓦時。另據了解，作為電池技術中的關鍵內層組件之一，鋰電池隔膜技術日前再獲重要進 展，將有效提升動力電池的安全性能。

   而國內動力電池領域以磷酸鐵鋰為主的局面在不久后也將被打破。據了解，今年底，北汽第2代E150EV上將搭載三元鋰電池系統，該電池在續航能 力和價格方面都更具優勢。有望于今年年底上市的江淮第五代電動車也將同樣采用三元鋰離子電池，一次充滿電需要23度，續航里程達到200公里，增加了40公里。

【簡評】 三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池，目前三元材料的電芯代替了之前廣泛使用的鈷酸鋰電芯，在筆記本電池領域廣泛發使用。

 為迎戰大數據時代汽車行業智能化變革，長安汽車與華為技術有限公司（下稱“華為”） 10日在深圳簽署戰略合作協議。《第一財經日報》記者獲悉，雙方將在車聯網、智能汽車、國際化業務拓展、流程信息化、信息化建設等領域協同創新，展開跨界合作。而就在上個月，另一大汽車集團東風汽車公司也已與華為與簽署了在汽車電子、智能汽車、信息化建設等領域的跨界合作的協議。

   在大數據時代、互聯網思維下，汽車制造領域的信息化發展不斷加速，中國汽車工業在變革大潮中風起云涌，企業的管理和營銷模式正在受到全球信息化的沖擊，作為傳統制造業的汽車企業，紛紛采取與IT、通訊巨頭紛紛跨界聯姻的方式來尋找未來新增長點。中國第一汽車品牌長安也終于邁出這一步。

   根據協議，在車聯網和智能汽車領域，長安汽車與華為雙方結成戰略合作伙伴關系，共同在車聯網平臺、車載通信設備、車機、多屏互動、移動終端、芯片、系統應用及商業模式等領域開展業務合作。

   此外，協議還將推動雙方在信息化建設以及信息化規劃咨詢領域展開合作，促進長安汽車全面迎合大數據時代的變革。華為將與長安汽車積極分享在流程信息化管理方面的實踐成果，在企業管理的各領域加深與長安汽車的交流和合作，同時，為長安汽車提供滿足需求且有技術競爭力的產品和解決方案。而在信息安全建設方面，華為將加深與長安汽車的交流和合作，為長安汽車提供包括信息安全管理體系和技術體系、解決方案和產品服務。

   業內人士認為，長安汽車與華為的跨界攜手，對于推動汽車工業的轉型升級，提升中國品牌未來競爭力，共同拓展全球市場，都具有重大的意義。

   長安汽車副總裁朱華榮認為，“工業4.0時代”很快就會到來，這是全球制造業下一步的方向。 “工業4.0”不僅僅意味著技術的轉變、生產過程的轉變，同時也意味著整個管理和組織結構的調整。中國的制造業要迎頭趕上，必須放棄孤島式的想法，以前瞻性的眼光和思維進行戰略性布局，為變革做好準備。大數據、云計算以及物聯網這些技術都會用到第四次工業革命當中，它們協同作戰將全面顛覆傳統的制造業的思維方式。

   長安汽車與華為牽手，不僅構建信息化體系，打造智能汽車，還嘗試聯袂拓展國外市場。

   從2003年開始，長安汽車以全球化思維和視野，充分利用全球最優勢資源，發力海外市場。但在海外業務中，不同的溝通環境和市場規則給長安汽車探索海外市場帶來了較大的困擾，長安汽車認為，全球一體化的過程即信息一體化的過程。而華為是全球領先的信息與通信解決方案供應商，產品和解決方案已經應用于170 多個國家和地區，服務全球1/3的人口，擁有豐富的海外市場經驗。

【簡評】華為將利用自身全球化經驗及資源為長安汽車提供全球化發展的經驗分享及技術支撐。

 在速騰后懸架斷裂問題上的處理不力，在邁騰正時鏈條故障上的“視而不見”，使得大眾的品牌形象正在遭遇史無前例的考驗。針對邁騰車主們的投訴，近日，《證券日報》刊發《一汽大眾邁騰正時鏈條故障再現車主呼吁廠家召回》稿件，遺憾的是，截至目前，針對這一問題，一汽大眾乃至大眾中國并沒有給出公開或私下的表態，相反，向本報反映質量問題的邁騰車主越來越多。

   “因汽車鏈條張緊器無緣無故損壞導致發動機氣門頂缸，這個問題不是個例，這是產品質量的問題，車主們沒有理由自費維修。”山西省的車主賈先生告訴記者。

   目前，車主們紛紛希望一汽大眾能夠退還維修正時鏈條花費的上萬元費用。對此，記者多次聯系一汽大眾多個部門負責人，對方要么告訴記者邁騰質量問題不屬于自己的管理范圍，要么直接不接電話。

   與此同時，據記者了解，速騰車主們準備在11月16日再次舉行全國范圍內的維權活動，在各大論壇和QQ群里，速騰車主們也力邀邁騰車主集體維權。

   邁騰車主投訴增多

   11月4日，本報刊發關于邁騰正時鏈條故障的稿件后，有網友留言，“大眾之所以傲慢都是中國的消費者慣的，透明的信息平臺缺乏，導致大眾無視消費者的利益”。

   也有網友表示，雖然自己的車也是大眾的，但以后購車肯定不會考慮大眾了。

   “我是2008年9月份在朔州市一汽大眾4S店購買的1.8T舒適性邁騰車，今年8月31日，車子突然無緣無故不能打火啟動，4S店說是因汽車鏈條張緊器損壞導致發動機氣門頂缸。車子修了將近一個月，4S店也沒有提供代步工具。包括工時費、材料費在內，花費1.7萬元。”賈先生告訴記者，“我的車行駛里程只有55000公里，當時我提出維修費用太貴的問題，4S店告訴我，他們已經修了好幾輛同樣故障的邁騰車，都是一個價錢”。

   而來自廠商客服的答復則是，車已經過了保修期，只能自費解決。

   賈先生遇到的問題也是大多數邁騰車主正在面臨的問題。唯一不同的是，花費有多有少。北京市的李女士告訴記者，4S店也提到要自費解決，她當時和4S店鬧得厲害，最后雙方協商的結果是車主承擔工時費，4S店承擔材料費。

   “我的車剛跑了6萬公里，就出現了正時鏈條故障，指定的4S店維修報價超過了3萬元，最后，我自己找了一個修理廠，花了2萬元解決了問題。”山東省的王先生表示。

   據國內一家汽車質量網站的數據顯示，涉及邁騰的產品質量問題投訴已經超過了1100條，多數問題均是正時鏈條故障，而進入11月份，投訴量更是直接上升。

   正時鏈條故障廠商未表態

   針對邁騰正時鏈條故障，近日，記者致電一汽大眾銷售有限責任公司執行副總經理姜立堂，他告訴記者，這個問題不在其管理范圍之內，不方便回答，記者可聯系公關總監拱興波。

   隨后，記者通過電話以及短信方式聯系一汽大眾銷售有限責任公司公關總監拱興波，對方未接電話，也未回短信。

   “這個時候能夠統一對外回應的應該是大眾中國，不應該是一汽大眾了，這已經涉及大眾品牌形象的問題。一汽大眾的義務和責任在減輕，大眾中國對這個事情的主導作用更強一些。很多事情需要和德國總部有相應的溝通，不表態說明一汽大眾或大眾中國還沒有拿出解決方案。”汽車行業資深分析人士張志勇表示。

   他建議，當下的大眾應該做的是要盡快平息這種和消費者對立的情緒，提出讓消費者更滿意的解決方案，哪怕付出更高的成本。大眾必須站在消費者的角度，把召回方案進行詳細的解讀，最好讓第三方機構參與進來向車主解釋，而不是自圓其說。

   對于消費者來說，張志勇認為，隨著去年的汽車三包和新的召回條例的推出，汽車的消費者對保護自身權益的意識在大幅度提升。“消費者在和媒體溝通、廠商對立的過程中逐漸成熟，開始使用國家質檢總局的投訴通道。國家質檢總局也更加重視對消費者權益的保護，通過一系列事件，消費者在成熟。”

   速騰車主力邀邁騰車主維權

,    顯然，雖然邁騰正時鏈條故障并不是個例，但是，比起“小弟”速騰，在車主維權方面的力度還是小了不少。記者注意到，速騰車主們在各大論壇和QQ群紛紛發出了這樣的倡議，“小弟速騰誠邀哥哥邁騰加入維權活動”，而響應的邁騰車主不在少數。

   針對速騰后懸架斷裂事件，雖然大眾中國召開了媒體說明會，但是打補丁式的召回方案依舊讓車主們很氣憤。據記者了解，速騰車主們將再次發起維權活動，“56萬名速騰車主發起全國范圍內11月16日維權行動”。

   “如果大眾在未來的幾個月時間內，能夠順利地解決這個問題，對大眾的影響不會太明顯。如果沒能解決，再加上DSG、正時鏈條等事件，這將對品牌形象的影響很大。”張志勇告訴記者，消費者能否和廠商達成一個雙方都滿意的方案很關鍵，如果持續這種狀態，對廠商的負面影響是很大的。

   與此同時，有速騰車主已經提議，向法院提出行政訴訟。“調解不成的情況下，依法維權是最佳選擇。從DSG、正時鏈條到速騰事件，大眾出了很多問題，到底是消費者使用不當還是汽車本身的問題，最終通過法院的審理才可以塵埃落定。現在是各說各的，公說公有理婆說婆有理，訴訟是最好的辦法。”中國消費者協會律師團團長邱寶昌告訴記者。

   他認為，比較蹊蹺的是大眾一方面要召回，一方面又說沒有質量問題，互相矛盾。

【簡評】 舉證仍是消費者面臨的主要問題，《消費者權益保護法》規定，新車在六個月時間之內出現問題需要廠商舉證，但是對于速騰和邁騰的車主來說，多數車的購買時間都超過了六個月，舉證比較難。

 今年前三季度，我國新能源汽車銷售為38163輛，比上年同期增長2.8倍，其中純電動汽車銷量占據總銷量的58%多。與此同時，以上汽、比亞迪、北汽、江淮為代表的自主品牌早早布局純電動汽車，推出的榮威E50、比亞迪E6、北汽E150EV、江淮和悅iEV等車型幾乎壟斷了純電動汽車市場。

   反觀外資品牌，即使有特斯拉入華以來持續火熱，一些外資品牌對于在華推出純電動汽車顧慮重重、腳步緩慢，直到今年9月份之后才先后有寶馬i3和i8上市、大眾electricu！車和Golf電動車亮相。不可否認，外資品牌不愿在華推純電動汽車與難以獲得國內新能源汽車補貼有著的莫大關系，但最主要因素還是外資品牌并不看好純電動汽車市場前景。

   大眾中國執行副總裁杜思凱直言不諱，大眾選擇插電式混合動力（PHEV）技術路線，因為我們相信這樣一個技術路線，既可以環保也可以達到對于中長距離靈活性的要求，所以我們現階段的重點是插電式混合動力。

   而豐田汽車則堅持其引以為豪的油電混合雙擎動力（強混）技術路線，短期內也無心引進純電動汽車。豐田中國市場營銷公關部部長劉鵬表示，現在并不是引進純電動汽車好的時機，消費者接受度、產品本身、基礎設施等都是問題。

   即使是自主車企老總也對現階段推廣純電動汽車有所看法。比亞迪董事長王傳福公開表示，里程憂慮造成首次消費者不會考慮購買純電動汽車，現階段根據市場調研插電式混合動力汽車更有市場。

   眾車企看好

   插電式混動車前景

   以推廣純電動汽車最為積極的北京市為例，首批參加搖號中簽的1428個新能源個人購車指標中，980人選擇放棄。將近七成人放棄購買新能源車主要因為是充電問題難以解決，市場上可供選擇的純電動車型也價格偏高。

   劉鵬表示，看純電動汽車近期是否有前景，一是看消費者接受程度，二是看純電動汽車產品本身是否站得住腳，三是充電設施建設情況，四是市場上產品豐富性情況。

   “就目前來看，純電動汽車市場前景不容樂觀，這也是豐田不急著推純電動汽車的原因，“劉鵬說到。

   即使是掌握電池核心技術的比亞迪也并急于推廣純電動汽車比亞迪e6，而是將更多的研發和產品開發資源傾斜到插電式混動汽車上來。王傳福表示，未來我國汽車銷量增長還是來自于首次購車群體，第一輛車要兼顧短途上班需要和長途旅游生活需要，純電動汽車目前并不能滿足這部分人需要。

   大眾杜思凱也持相同看法，我們選擇PHEV這樣的技術路線，因為我們相信這樣一個技術路線，既可以環保也可以達到對于中長距離靈活性的要求，所以我們現階段的重點是插電式混合動力。為此，大眾在華首先國產的兩款新能源汽車就是插電式混合動力車奧迪A6L和一款新的大眾品牌中級轎車。

   插電式混動

   應享有純電動同等地位

   明明插電式混合動力相比純電動汽車更適合現階段的使用環境，為何在北京遭到拒絕、在上海遭詬病呢？

   對此，北京市科委及有關部門對不將插電式混合動力納入新能源小客車指標的官方解釋為：在目前充電設施不完善的情況下，插電式混合動力汽車會被當作油車來使用，新能源指標限制為純電驅動小客車，主要是出于節能減排需要。

   而這樣的問題確實也在上海出現過。上海新能源汽車政策的參與制定者之一殷承良通過調研發現，目前上海買插電混動車的市民家里幾乎沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統汽油車的模式運行插電混動車，這個現狀完全和我們推行新能源汽車的初衷相背離。

【簡評】 各級政府要大力推動有一定續航里程的插電式混合動力汽車，這樣的車即能帶動充電樁的建設，還能有利于培育純電動汽車市場，不能一方面“以點帶面”否定插電式混合動力汽車現階段使命，另一方面又在充電設施建設無所作為。

全國乘用車市場信息聯席會