2020年初突如其來的新冠病毒來勢兇猛，持續時間之長、波及范圍之廣、危害程度之深，史無前例，是二戰以來最為嚴重的全球性重大事件，是一場沒有硝煙的戰爭，給世界政治經濟帶來深遠影響，也給包括中國在內的全球汽車產業造成重創。2020年上半年中國GDP增速預計降至-2%，中國乘用車開票市場增速降至-23%，均創歷年同期增速最低記錄。上半年是否萬劫不復，下半年有無機會可期，廠家如何應對，我們希望通過回顧過去，展望未來，透視出一個更加真實的市場。
一、上半年乘用車市場回顧
上半年市場增速雖創歷年同期最低，但從二季度開始逐月恢復，回暖趨勢明顯。上半年開票同比下降23%，其中一季度下降46%，疫情影響最為嚴重的2月份降幅高達-84%。從4月份開始，市場回暖趨勢明顯，當月增速迅速收窄到-3%，5-6月份進一步恢復，分別出現了9%和2%的正增長。從絕對量看，粗略匡算，疫情對1-4月市場造成了210萬輛的銷量損失，從5月份開始回補，5-6月份累計回補了20萬輛，預計下半年還將有40-70萬輛的回補。
上半年依然有21個廠家出現正增長。分廠家看，全行業93個廠家中有21個出現正增長，其中8個廠家上年同期無銷量（如特斯拉中國、長安林肯等），13個廠家增速為正（蔚來+91%，一汽轎車+43%，長安福特+15%，福建戴姆勒+7%，長安+6%，一汽馬自達+5%，廣汽豐田+3%，華晨鑫源+2%，華晨寶馬+2%），其它72個廠家出現不同程度的負增長。
細分市場回暖節奏折射出消費升級的特點。SUV回暖的速度快于轎車和MPV，豪華品牌回暖步伐快于普通品牌，合資品牌回暖速度快于自主品牌。分級別看，A/B級合資主流三廂轎車以及A級合資主流SUV表現出更快的回暖節奏。
NEV延續大幅下滑的態勢，但降幅在逐月收窄。上半年NEV開票同比下降44%，降幅高于市場總體，但逐月收窄，半年增速比一季度增速提升了14個百分點。新能源銷量大幅下滑除了補貼退坡因素外，還與對公市場的大幅萎縮有直接關系。1-5月份，新能源對公銷量同比下降了55%，對私銷量同比上升了6%。特斯拉異軍突起，憑借Model3一款產品半年時間銷售了4.4萬輛，NEV廠家排名躍居行業第二，直逼新能源鼻祖比亞迪（4.5萬輛）。新能源乘用車消費開始從政策導向與價格導向朝市場導向與品質導向轉移。
新車投放數量高于上年同期。上半年全市場（燃油車）累計投放新車（新增+換代）32款，比上年同期高出12款。廠家對2020年市場仍表現出很高的期待。
換購需求依然強勁。2019年換購需求的占比為35%，疫情發生后，換購需求被短暫抑制，疫情最為嚴重的2月份，比例降至15%。3月份開始，換購比例迅速上升到40%左右。
二手車市場受疫情影響更為嚴重，恢復節奏滯后于新車市場。上半年，全國乘用車二手車累計交易量230萬臺，同比下降65%。6月當月交易量53萬臺，同比下降52%，環比5月下降3.6%，恢復節奏滯后于新車市場。
市場成交價保持相對穩定。上半年乘用車市場成交價總體下降了3.2%，降幅低于去年底的-7.3%，也低于去年同期的-4.7%，價格總體保持相對穩定。
綜上所述，中國乘用車市場最艱難的日子已經過去，市場在疫情爆發4個月后開始恢復正增長，各項指標良性發展。由此可見，中國乘用車市場的基本面沒有發生變化，普及期后期千人保有量仍在逐年上升，市場需求的剛性依然存在。
二、2020年全年市場展望
1、宏觀經濟
從宏觀政策的角度，面對疫情戰、貿易戰、洪澇戰、地緣政治等各種錯綜復雜的內外部嚴峻形勢，中國政府經受住考驗，頂住了壓力，表現出前所未有的自信。
一是將“六保”（保民生、保就業、保糧食能源安全、保市場主體、保產業鏈、保基層運轉）作為2020年政府工作的新目標。以保促穩，不設定GDP增長目標，不重啟類似2009年的強刺激政策，堅持“房住不炒”的定位不變。
二是財政政策更加積極有為，貨幣政策更加靈活適度。1-5月，央行累計向市場投放資金約4.5萬億元，6月中旬又發放1萬億抗疫特別國債。相對寬松的貨幣政策，不僅緩解了企業融資難的問題，也極大地提振了消費信心。今年以來，地方債券發行屢創新高，為基建投資提供了充足資金，基建投資作為逆周期調節的重要抓手，未來在財政支持作用下將持續發力。消費端，隨著疫情得到逐步控制，前期被壓抑的餐飲消費和旅游消費也將顯著提升。
國家信息中心將2020年的中國經濟分為四個階段，大體對應了四個季度。階段一：疫情防控導致經濟停擺。一季度中國GDP同比下降6.8%，跌幅之深，歷史罕見。針對一季度經濟狀況，各大機構紛紛調低了對中國全年經濟增長的預測（IMF：1.2%，世行：1%，SIC：2.4%，CATARC：2.5%）。階段二：防控解除，需求集中釋放。二季度車市的迅速回暖更多是前期被抑制需求的集中釋放。階段三：前期需求釋放完畢，經濟下行壓力顯現。階段四：刺激政策效果顯現，經濟增速回升。
從當前情況看，雖然最艱難的階段已經過去，但未來局勢也存在不確定性，尤其是三季度。各種壓力和風險依然存在：居民就業形勢嚴峻、收入下行影響消費的壓力，國內外疫情反彈的風險，中美關系進一步惡化造成極限施壓的風險。
2、行業政策：
上半年中央和地方出臺了一系列的汽車行業政策，刺激當年汽車消費、減輕企業負擔的同時，也兼顧了中長期調整產業結構、促進節能減排的目標。
各地出臺促進汽車消費的政策。在中央政策鼓勵下，上半年地方政府累計出臺和發布了近140個促消費的政策，涵蓋購車補貼、更新優惠、汽車下鄉、鼓勵新能源等。
限購地區放寬限購指標。全國所有實施小客車總量調控的地區（北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、海南）均已表態或確定放寬限購指標。
新能源補貼政策優化。新能源汽車推廣應用財政補貼政策與新能源免征購置稅政策實施期限延長至2022年底，其中2020年補貼標準相比上年退坡10%，退坡幅度低于上年。出租（含網約車）、黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡。
國六設置過渡期。針對2020年7月1日的國六切換節點，適當延長汽車生產企業的生產過渡期及國五庫存車銷售期。
新版雙積分管理辦法對2019、2020年積分管理方式調整留下接口。考慮2020年新冠疫情的影響，對2019-2020年的積分考核方式預留調整空間：延長2019年負積分抵償期限，調整2020年度新能源正積分結轉比例，企業可預支2021年度新能源正積分抵償2020年度新能源負積分。此外，也新增了低油耗車在新能源汽車積分達標值核算時的優惠條款。
從促消費的角度，應該說，國家儲備的政策還很多，比如曾兩度實施的1.6L及以下排量小汽車購置稅減半征收政策（從當前情況看，出臺的可能性很小）等。
3、市場預測
從以上宏觀經濟政策面的分析來看，下半年雖然面臨諸多不確定性因素，但可利用的機會也不少。微觀層面看，下半年依然有很多的新車上市，成都車展、北京車展、廣州車展都將在下半年開啟。謹慎估計，2020年全年乘用車國內開票市場增速在-8%上下，高于2019年-9.1%的市場增速。
三、企業面臨的機遇與挑戰
下半年企業面臨的挑戰與機遇并存。越是在不利的形勢下，越要更多地去挖掘和利用好潛在的機遇。
一是借助國家“以保促穩”的工作目標和靈活適度的貨幣政策，從廠家到經銷商尋求更多的政府支持。
二是充分利用中央和地方政府刺激消費的政策，最大限度地促進銷售，包括地產車所在地的地方政府特別支持、不帶排他性的非地產車所在地的促進消費政策、限購城市放寬限購帶來的機遇等等。
三是在國六過渡期內合理地建立和消化國五車庫存，擴大銷量，降低成本。
四是通過新能源補貼以及雙積分政策的調整，最大限度地爭取在2020年的出租、網約、公務車市場有所作為，同時打通2020-2021年的積分考量，靈活安排新能源車生產節奏。
以上是在外部挖潛，對內也要審時度勢、尋求突破。未來的車市優勝劣汰在所難免，企業需要提前謀劃、找準定位、做好取舍。從規模與價值兩個維度可以將車企分為四類：類別一：大規模/高價值型，類別二：小規模/高價值型，類別三：小規模/低價值型，類別四：大規模/低價值型。類別一是企業追求的終極目標，但也只有少數頭部企業能做到；類別二對品牌和產品都有很高的要求，是一種“小而美”的模式，美的產品，美的品牌，產品要能支撐品牌向上，品牌要能支撐產品賣出溢價；類別三沒有任何出路，是市場出清的對象；類別四屬于薄利多銷型，要求企業具備超強的成本控制能力。企業需要根據自身的特點，選擇適合自己生存和發展的正確路線。
總之，2020年是極其不平凡的一年，這一年的天災人禍讓人刻骨銘心，里里外外、上上下下、宏觀微觀，到處彌漫的是悲觀情緒。越是在這種情況下，企業越要保持信心、化危為機、找準適合自己的生存和發展之道并為之不懈努力。（來源：李錦泉 乘聯會）
*本文觀點僅代表作者個人。轉載或引用本官網的原創文章，請注明作者及出處。
