售后服務第672期
發布時間：2014-10-27 16:36:58 瀏覽量：1727次
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新聞詳情
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| 1.質檢總局首度回應速騰打補丁:更換難度太大不得已 |
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在速騰召回問題上，大眾再一次踏進了輿論的漩渦，這與一年半前DSG召回前后所引發的巨大爭議頗為類似。區別只在于，主流輿論觀點都認為，大眾DSG召回是技術創新及冒險者所需支付的代價，而其王牌中級車速騰此番召回，更大程度上是為攫取更大商業利益而冒風險的后果。
在速騰被媒體曝出“斷軸”事件近一年后，10月15日，一汽-大眾和大眾汽車(中國)銷售有限公司(簡稱大眾中國)根據中國《缺陷汽車產品召回管理條例》的規定，向國家質檢總局備案了召回報告。不過，更大的爭議卻在官方宣布召回后持續發酵，因不滿“打補丁”式召回舉措，部分車主揚言要采取更大規模的維權行動。
一時間，一汽-大眾和監管方國家質檢總局皆因56萬輛速騰召回后僅用金屬襯板“打補丁”這一簡單廉價方案解決而備受爭議，大量維權車主認為方案沒有滿足其更換成獨立懸掛的訴求。而在輿論上，因前期發布了一份措辭強硬的官方聲明，一汽-大眾也同樣備受指責。
未經官方證實的一種說法是，速騰“打補丁”式召回只是用不到100元的金屬襯板安裝在后懸架的縱臂上，與更換成近4000元(來自終端汽配件零售市場報價)的獨立后懸掛總成相比，兩種召回解決方案在成本上存天壤之別。更有媒體指出，如果一汽-大眾為56萬輛速騰更換成獨立后懸掛，可能需要支付多達20億元成本，而且是不計工時和回廠運輸費用的前提下。
而在這種爭議背后，更值得深究的是，在質檢總局已經確認速騰因后懸掛問題可能存在安全“缺陷”前提下，大眾是否有足夠的理由為“打補丁”方案辯護？一汽-大眾相關人士表示此次是全球召回，并承諾速騰的車橋后縱臂一旦發生彎曲或斷裂，公司將免費為車主更換后懸架。不過，該人士拒絕就召回成本問題披露更多信息。
而據經濟觀察報記者了解，面對輿論質疑和部分消費者要求再次維權的呼吁，大眾中國聯合一汽-大眾將于近期召開緊急媒體溝通會，澄清事實并回應外界爭議。
值得注意的是，由于德國本土銷售的速騰采用獨立后懸掛，因此不在此次全球召回的范疇之列。而從今年4月份開始，在國內上市的2015款速騰已經更換后獨立懸掛，亦不在召回之
列。
“其實獨立5連桿和現在非獨立懸掛的廠家采購成本差距只有1000元左右，沒有外界想象的3000元差距那么大，因為牽涉零整比的問題，所以外界看到更換一個獨立后懸掛價格會花近4000元。”負責此次調查的質檢總局缺陷產品管理中心的資深汽車專家王凱明上周向經濟觀察報記者坦言，一汽-大眾的召回方案考慮的并不僅僅是獨立懸掛的采購成本問題，而是從技術操作上不太可行。大眾方面的回應同樣是：“更換成獨立懸掛會牽涉很多局部結構，難度很大。”
“如果拋開成本核算考量，為召回的速騰更換獨立懸掛的確在操作上難度巨大，可能4S店都不一定能獨立完成，而如果需要返廠的話，保有量高達56萬輛的速騰對于產能本身都捉襟見肘的一汽-大眾來說，幾乎是不可能完成的艱巨任務。”一位熟諳大眾制造體系和流程的資深人士表示，相對于被返廠更換獨立懸掛的成本損失，因返廠耽誤的生產節拍可能對企業造成的經營性損失更為巨大。
評：打補丁后，如果不能徹底解決斷裂問題，可能面臨二次召回。毫無疑問，召回問題速騰并出臺“打補丁”方案是監管部門、消費者和汽車企業三方利益博弈后最終達成的妥協。
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| 2.大眾將投產車聯網系統 加快插電混動研發 |
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10月17日，大眾汽車研發中心在北京舉行開放日活動，這是大眾北京研發中心首次對外開放。該中心是大眾汽車集團在中國最重要的研發基地，全面負責集團及品牌層面的技術本土化，并根據中國市場的特定需求定制符合中國消費者的產品。2013年，大眾汽車集團投入102億歐元支持其在全球范圍內的研發活動。
活動當天，大眾汽車北京研發中心全面展示包括大眾汽車車聯網、駕駛輔助系統和動力總成在內的一系列先進技術。在中國，大眾汽車研發中心共有2700多名研發人員，超過九成都是中國員工。
大眾汽車車聯網在線服務系統在華導入要晚于通用、豐田等競爭對手。不過，大眾充分利用后發優勢，努力做到“一步到位”：除常見的導航功能之外，還提供一整套安全保障和維修支援。從今年開始，大眾車聯網正式在大眾進口汽車部分車輛中投入使用。
北京研發中心還負責駕駛輔助系統本地化調整工作，使之更加適應中國擁堵的道路環境。工程師介紹，自動啟停、變線輔助、自適應大燈、多媒體系統等技術入華之前，都要進行相關測試，本地化調整之后才能落地生產。
新能源方面，大眾全球主要競爭對手豐田已在全球范圍銷售混合動力汽車超過700萬輛，并將于明年投產氫燃料電池概念車，領先大眾不止一籌。在中國，豐田混合動力車型銷量并不高，但口碑已經逐漸形成。大眾并沒有因此放棄，一方面通過本地化研究，導入E-UP純電動汽車；另外一方面，通過與中國車企深入合作，加快插電式混合動力汽車的研發——雙管齊下，以期占據有利位置。根據規劃，在E-UP量產之后，大眾還將量產高爾夫電動車，目標2018年成為全球電動車市場的領導者，并著手打造中國消費者喜歡且買得起的電動車。
目前，大眾主推DSG+FSI，外加自動啟停技術和低滾動阻力輪胎，獲得廣泛認可。不過，這一系列技術仍屬傳統技術范疇，節油效果要低于豐田混合動力。在混合動力領域，豐田是標準制定者，大眾難以追趕，必須在高于混合動力技術的純電動汽車領域有所突破，成為電動汽車標準的制定者，才能實現真正新能源領域的“彎道超車”。
純電動車在全球范圍內仍存在市場化難的問題。今年9月1日起，國家開始免征部分新能源車購置稅，對新能源車是一大利好。短短時間內，市場涌現一批純電動車型。其中，除本土電動車之外，還有來自合資品牌的晨風。但是，純電動車銷售“雷聲大，雨點小”，除北京、上海等一線限購城市之外，消費者對電動車接受程度并不高。
2013年，大眾在華銷量同比增長達到327萬輛，排名第一。而豐田去年在華銷量僅為91.75萬輛，僅排名第六，豐田在華銷量落后大眾一大截。豐田也意識到在華戰略保守，正在試圖改變現狀，其投資近7億的江蘇常熟豐田研發中心已于去年開始啟動，將于明年推出搭載中國本地化環保技術的車型。2014年，大眾全年銷量將突破1000萬輛，提前四年完成目標。
評：大眾如不能在新能源領域有所突破，將直接拖累其發展步伐。大眾積極行動也是看到了其在車聯網步伐上的互動。
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| 3.租車巨頭武漢掀起價格大戰 別克日租59元 |
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節后至今，行業巨頭神州、一嗨相繼宣布降價，國內最大P2P租車平臺寶駕也拿出千萬租車補貼。業內認為，眼下租車行業劇烈競爭，各大巨頭希望借此一戰，開始一輪市場“洗牌”。
10月9日，國內最大租車公司的神州租車宣布降價，日租價降至59元，這僅為主流租車價格的二分之一到三分之一。10月10日晚，一嗨租車打出讓利，價格定在55元，只比神州低4元。
P2P租車也參與大戰，寶駕租車宣布向新注冊用戶贈送200元現金紅包，可用來抵扣租車的費用。
神州租車降價并不覆蓋所有車型，指定的別克凱越、新桑塔納、本田飛度、起亞K2日租價為59元，雪佛蘭科魯茲、本田鋒范則為79元。租車價格下降，但租車時的押金、保險費及手續費都沒有變化，和此前一致。
降價帶來明顯客流。10月23日，在神州租車位于青山區的一家門店，金先生正咨詢租車。他表示，“59元就是兩頓飯錢，比之前兩百多的租金低多了。也沒有養車、維護、小區停車費，全家出去玩，租車很劃算。”
從目前數據看，“低價行動”后，神州租車武漢地區的出租率相比之前增長，目前出租率近70%。寶駕也表示，目前正是訂單峰值期，預計訂單總量比上月翻一番。
國內租車市場，神州和一嗨排前兩位。根據咨詢公司羅蘭貝格數據，神州租車所占市場份額為31.2%，一嗨租車則占8.2%，其他上萬家汽車租賃企業分食余下60%市場。
之前神州租車董事局主席兼CEO陸正耀曾向媒體表示，這次行動源于神州租車需進一步擴大市場份額。“行業起步時期，我們覺得市場份額比什么都重要”。
評：降價對消費者有好處，有利于普及租車習慣，價格戰洗牌，市場也將加劇分化。國內租車市場足夠大，目前品牌集中度并不高，還有很大空間可以挖掘。這輪價格戰，財力雄厚的租車巨頭與風投支持的P2P租車平臺才有實力參與，其目的就是要爭奪市場，贏得用戶。
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| 4.市場瞬息即變 二手車衍生業務受重視 |
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數據顯示，今年1-7月份，國內二手乘用車交易量為192.75萬輛，同比增長12.78%。
交易數據在不斷刷新紀錄，但來自二手車商家的反饋顯示，受到政策環境、市場環境等因素變化影響，雖然二手車總的交易量在攀升，商家盈利能力卻并沒有提升。相反，市場快速變化帶來的壓力卻在不斷增加。一個令業內人士心有戚戚的例子是，浙江首家二手車連鎖品牌企業百優卡在今年關閉了數家門店。不少二手車商感嘆；“今年的二手車市場跟去年相比，變化實在太大了。企業要不停的進行自我調整來適應市場變化，反應不夠快或許就被淘汰了。”
在總結今年上半年國內二手車市場發展特點時，中國汽車流通協會副秘書長沈榮總結為兩大方面，即二手車經營服務品牌化趨勢進一步強化、二手車市場多種業態融合速度在迅速提升。
“長遠來看，二手車品牌化肯定是大勢所趨”，華南一家大型二手車交易市場負責人對此表示認同，“但目前的狀況是，大的、走品牌化發展的二手車企業，盈利情況還不如小商小販。”該負責人表示，大的二手車企業在庫存、人力、物流、場地等常規運營成本外，還要面對品牌建設成本。而且因為要考慮品牌建設，在價格、車 況方面越需要透明化。二手車買賣環節的利潤空間不如小公司。依靠以前的通過買賣之間的差價賺錢會越來越難，這必然迫使企業去尋找更健康的經營模式。”
在歐美成熟的二手車交易市場，除了二手車買賣外，還可以提供和新車銷售一樣完整、齊全的售后服務，這一部分業務是企業利潤構成中的重要組成部分。未來國內二手車企業，是否會像現在的4S店一樣，以二手車交易為中心，通過售前、售中、售后等衍生服務和產品賺錢？多位業內人士表示，“這很有可能。”
正如幾年前新車銷售4S店對新車銷售利潤過度依賴而導致抗風險能力不足一樣，在過去幾年，擴張門店是二手車企業發展的最主要方式，而二手車買賣的差價則是利 潤的最主要來源。隨著市場環境不斷變化，企業開始意識到，這種粗獷式增長并不符合市場發展規律，他們開始重視衍生業務的發展。
以業務模式較 為成熟的車王認證二手車為例，除了二手車認證、銷售業務外，車王還提供精品銷售、售后維修、汽車信貸、延保、保險等服務。其中，汽車信貸業務引入了中國銀行、平安銀行、上海銀行等多家金融機構進行合作，延保業務則為獨立開發。為了滿足新的消費需求，車王還將推出自己的融資租賃產品。
車王相關負責人透露，目前車王的利潤結構中，來自二手車銷售的利潤占比是80%，其他各個板塊的占比累計為20%，這一結構比例未來有望得到進一步改善。據今年的 最新數據顯示，免費質保期后，仍選擇回車王進行維修保養的車主比例約為20%；購車時選擇通過車王購買保險的車主占比約為60%，但續保率僅為10%左 右；在車王，汽車信貸的滲透率約為20%，延保產品的滲透率約為15%，這兩塊業務數據較去年有明顯提升。相關人士介紹，未來車王將繼續加大擴張開店的速 度，擴充衍生業務的發展，如融資租賃等，通過推出一些客戶需要的免費產品來吸引客戶，增加客戶粘性提高續保率；通過提供索賠、維修一站式服務提高延保滲透 率等。
一家新興的二手車企業負責人則認為，現階段國內二手車市場還在不斷調整過程中，很難說哪一家的經營模式是成功的，是可以直接復制的。圍繞二手車交易，打造一個水平業務鏈條，可以成為下一階段謀求做大做強的二手車商們的嘗試方向之一。圍繞二手車交易，打造一個水平業務鏈條，或許會成為下一階段謀求做大做強的二手車商們努力的方向。
評：國內二手車市場熱度不減，整個市場環境也進入了高速變化時期，更多的市場主體進入到這片藍海中來，更豐富多樣的經營模式先后涌現，更細致的政策出臺試圖引導市場走向規范……此外，二手車金融、二手車租賃等二手車交易的衍生服務和產品越來越受關注和重視。二手車企業必須不斷調整思路以適應市場的變化。
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| 5.二手車交易稅或降低 臨時產權制度有望建立 |
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日前，中國汽車流通協會的月度信息發布會上，流通協會常務副會透露，降低二手車交易稅的方案或將在年內出臺，建立二手車臨時產權制度的進程也已在加速推進。
雖然我國二手車市場已發展多年，但相關配套措施依然相對滯后。沈進軍介紹，目前美國市場的二手車年交易量約為4000萬輛，而新車銷量只有不到1600萬輛，中國的情況則是新車年銷量超過2000萬輛，而二手車成交量還不到1000萬輛。
這一現狀的產生，主要是因為相關政策缺位導致的，增值稅征收方式就是其中之一。目前的二手車增值稅沿用了舊貨交易的增值稅征收方式，即按照全額的2%征收。流通協會副秘書長羅磊透露，“二手車的平均利潤率也就是6%左右”，也就是說，目前的增值稅約占利潤的三分之一。
“這個稅負是相當高的。”沈進軍認為，因此，很多二手車經營企業成立經紀公司，通過二手車交易中介的形式規避稅收，同時也逃避了售后責任，由也給二手車市場帶來權責不明的隱患。
此外，二手車的臨時產權制度也有望建立。據沈榮介紹，按照當前規定，二手車所有權在實現過戶之后，才完成了所有權的轉移，并不是在進入流通流域就完成所有權轉移。北京、廣州等限購城市，原車主需要等到舊車賣出才能騰挪出購車指標。
為此，流通協會提議建立臨時產權制度，在二手車待售時賦予其商品屬性，而二手車在臨時產權登記期間相當于商品，不能上路。據透露，目前這一建議已得到相關部門的重視，政府部門相關的調研和討論工作已經展開。
據了解，流通協會對于完善二手車各方面制度的建議早在2008年就已提交，而今年才有望破局，這主要是因為我國二手車銷量規模增大。
根據北京北辰亞運村汽車交易市場中心的統計，亞市今年的新車出庫量在下降，而二手車成交過戶量的同比增幅卻超過30%。亞市副總經理顏景輝向記者介紹，“目前二手車業務已占到了亞市交易量的一半，并且是增長最快的部分。”
“二手車交易量可能在今年和明年開始大幅增長。”據介紹。這不僅是利好政策的刺激，與市場開始進入成長期有著必然聯系。沈榮表示，中國目前二手車平均 車齡為6.2年，從2008年起國內乘用車市場開始進入了銷量的高速增長期，也就是說，今年開始將有大批車輛流轉進入二手車市場。
評：二手車市場最緊俏的資源是3年以下車齡的車，隨著消費者更換汽車的周期正在縮短，因此，二手車市場的貨源將逐步更加優質，這能為二手車市場注入更多活力。另外此前二手車誠信制度也在積極建立，二手車各方面的制度在積極的完善。
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| 6.油耗新標實施在即 近四成車企面臨警告 |
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從11月1號起，平均油耗標準將成為高懸在汽車企業頭頂的一把利劍。
前不久，工信部、發改委等五部委的一紙《通知》要求國內乘用車企業將平均燃料消耗量在2015年降到百公里6.9升。而這一時間點也由之前外界猜測的明年1月1號提前至今年的11月1號。
對于達不到標準的企業，《通知》還推出了五項力度前所未有的懲罰性措施。 其中，對于平均燃料消耗量不達標的企業，將暫不辦理其擴產計劃審批。而就在五部委發出《通知》的同一天，現代汽車因新勝達尾氣排放超標，而被北京市環保局沒收了高達千萬元的收入，成為因汽車尾氣問題而遭受處罰的第一家企業。
在中國汽車流通協會副秘書長羅磊看來，對汽車油耗重拳出擊，符合目前節能減排、應對空氣質量壓力的情況。
汽車企業面臨的除了百公里6.9升的當前目標，2015到2020年的平均油耗標準將按照每年一個臺階，逐級遞減，最終要達到百公里5升的目標。
這是否就意味著未來不會再有大排量的乘用車出現了呢？并非如此。平均油耗標準，簡單地說可以這樣理解：一家企業如果生產了10萬輛10升/100公里的車型和50萬輛油耗6升/100公里的車型，企業的平均油耗也僅為6.7升/100公里，計算將以一家車企為單位。中國汽車報社社長李慶文說，這樣的計算方法將會對未來我國的汽車結構帶來相應的調整。
李慶文：對電動汽車和新能源汽車可能是很大的利好。如果按企業算的話，比如，江淮汽車的電動汽車不是搞得也很好嗎？它去年是50萬輛。我們知道電動汽車是零排放，假如它能賣出10%的電動汽車，那么一臺車就可以折算成好幾臺傳統汽車的排放量。
但對于一些車企來說，時間非常緊迫。在通知出臺之前，工信部還發布了一份平均燃料消耗量核算情況的公告，在111家乘用車企業中，有40家企業沒能實現平均油耗目標，占比近四成。
羅磊：很多技術層面應該支持這一標準，比如說，提高燃油效益的技術，像渦輪增壓，從傳統層面，包括離合器、變速箱產生一些先進的技術，也能使它發動機的效能得到進一步提升。總而言之，只要我們企業肯去做，產品的性能改進和新技術的應用應該都能達到這樣的標準。
評：對于相當一部分企業來說，油耗限值將迫使他們不得不做出一些改變，當然更嚴格的標準液會提高企業提高燃油效益的技術，產生一些新的先進的技術。
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 全國乘用車市場信息聯席會
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