1、3月全國(guó)乘用車市場(chǎng)回顧
零售：2022年3月乘用車市場(chǎng)零售達(dá)到157.9萬(wàn)輛，同比下降10.5%，環(huán)比增長(zhǎng)25.6%，3月零售走勢(shì)分化較大。1-3月累計(jì)零售491.5萬(wàn)輛，同比下降4.5%，同比減少23萬(wàn)輛，總體走勢(shì)低于預(yù)期。由于芯片供應(yīng)較2月有所恢復(fù)，因此3月產(chǎn)銷恢復(fù)有較好的基礎(chǔ)。近期廠商庫(kù)存提升，終端優(yōu)惠擴(kuò)大，消費(fèi)者購(gòu)車周期縮短。春節(jié)后多款新車上市，吸引一部分消費(fèi)者購(gòu)車，3月車市應(yīng)呈現(xiàn)平穩(wěn)向上走勢(shì)。3月的新冠疫情在全國(guó)各地都有擴(kuò)散，各地繼續(xù)堅(jiān)決采取社會(huì)面清零策略。吉林、上海、山東、廣東、河北等地經(jīng)銷商進(jìn)店和成交都受到影響、各地分管措施的變化對(duì)物流效率造成一定影響，零售損失較大。3月豪華車零售23萬(wàn)輛，同比下降14%，環(huán)比增長(zhǎng)43%。豪華車3月初零售環(huán)比大幅走強(qiáng)，后期伴隨主銷區(qū)域防疫封控形勢(shì)變化，未能延續(xù)2月態(tài)勢(shì)。3月自主品牌零售75萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)17%，環(huán)比增長(zhǎng)37%。3月自主品牌國(guó)內(nèi)零售份額為48.2%，同比增長(zhǎng)11.5個(gè)百分點(diǎn)；1-3月累計(jì)份額48%，相對(duì)于2021年同期增長(zhǎng)9.7個(gè)百分點(diǎn)。3月自主品牌批發(fā)市場(chǎng)份額48.4%，較去年同期份額增加9個(gè)百分點(diǎn)；1-3月自主累計(jì)份額46%，相對(duì)于2021年同期增加5.1個(gè)百分點(diǎn)。自主在新能源市場(chǎng)獲得明顯增量，頭部企業(yè)表現(xiàn)差異化，長(zhǎng)安汽車和比亞迪等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長(zhǎng)。3月主流合資品牌零售59萬(wàn)輛，同比下降30%，環(huán)比增長(zhǎng)9%。3月的日系品牌零售份額20%，同比下降3個(gè)百分點(diǎn)。德系品牌份額18%，同比下降7個(gè)百分點(diǎn)。美系市場(chǎng)零售份額達(dá)到10%，同比下降0.5個(gè)百分點(diǎn)。法系份額提升0.3個(gè)百分點(diǎn)。出口：3月乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)口徑下的乘用車出口（含整車與CKD）10.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14%，環(huán)比下降20%。外部環(huán)境的不穩(wěn)定和歐洲出口較少對(duì)車企出口帶來(lái)影響。3月新能源車占出口總量的10.7%。3月自主品牌出口達(dá)到9.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24%，增速放緩；合資與豪華品牌出口1.2萬(wàn)輛，同比下降30%。生產(chǎn)：3月乘用車生產(chǎn)182.3萬(wàn)輛，同比下降0.3%，環(huán)比增長(zhǎng)22.0%，表現(xiàn)較強(qiáng)。其中豪華品牌生產(chǎn)同比下降31%，環(huán)比下降8%；合資品牌生產(chǎn)同比下降10%，環(huán)比增長(zhǎng)17%；自主品牌生產(chǎn)同比增長(zhǎng)23%，環(huán)比增長(zhǎng)36%。雖然疫情因素影響的生產(chǎn)稍有損失，但3月車市產(chǎn)銷增長(zhǎng)相對(duì)較好，合資芯片供給逐步改善，促進(jìn)3月產(chǎn)銷平穩(wěn)。批發(fā)：3月廠商批發(fā)銷量181.4萬(wàn)輛，同比下降1.6%，環(huán)比增長(zhǎng)23.6%，受生產(chǎn)的制約，部分車企表現(xiàn)分化。1-3月的廠商批發(fā)銷量達(dá)到543.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.3%，實(shí)現(xiàn)真正的開門紅。雖然由于3月疫情的因素影響，導(dǎo)致今年走勢(shì)壓力大，但由于補(bǔ)庫(kù)需求和新能源的旺銷，綜合影響下1-3月累計(jì)批發(fā)增速8.3%，表現(xiàn)較強(qiáng)。3月的節(jié)后產(chǎn)銷周期完整，但結(jié)構(gòu)損失大，形成廠商產(chǎn)量高于銷量1萬(wàn)輛、廠商國(guó)內(nèi)批發(fā)高于零售23萬(wàn)輛的推動(dòng)式產(chǎn)銷走勢(shì)，與2021年3月的產(chǎn)銷拉動(dòng)式降庫(kù)存形成反差，也形成了3月廠商批發(fā)增速（-1.6%）大幅好于零售增速（-10.5%）的特征。庫(kù)存：2021年前三季度經(jīng)歷了從去庫(kù)存到臨近安全庫(kù)存的特殊周期，四季度廠商庫(kù)存迅速回補(bǔ)，奠定了今年1-3月批發(fā)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)。季度末因素導(dǎo)致3月增庫(kù)存的特征，分解來(lái)看，3月份廠商庫(kù)存環(huán)比增長(zhǎng)1萬(wàn)輛，1-3月累計(jì)下降8萬(wàn)輛，而2021年1-3月廠商庫(kù)存下降20萬(wàn)輛，今年的廠商庫(kù)存改善較大。3月渠道庫(kù)存環(huán)比增長(zhǎng)13萬(wàn)輛，1-3月渠道庫(kù)存增長(zhǎng)10萬(wàn)輛，較2021年1-3月下降38萬(wàn)輛形成強(qiáng)烈對(duì)比，拉動(dòng)批發(fā)銷量的大幅提升。新能源： 3月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到45.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)122.4%，環(huán)比增長(zhǎng)43.6%，環(huán)比增幅接近于前幾年度。1-3月新能源乘用車批發(fā)119.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145.4%。3月新能源乘用車零售銷量達(dá)到44.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)137.6%，環(huán)比增長(zhǎng)63.1%，環(huán)比均好于歷年3月走勢(shì)。1-3月新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售107.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)146.6%。3月的新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢(shì)有一定反差，3月的生產(chǎn)資料購(gòu)車?yán)瓌?dòng)傳統(tǒng)車換購(gòu)需求較強(qiáng)，釋放汽車普及和消費(fèi)升級(jí)利好；春季流感季的新能源車強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，家庭第二輛車的安全出行意義重大，呼應(yīng)了城鎮(zhèn)居民在短途出行中對(duì)新能源車型的進(jìn)一步認(rèn)可和適應(yīng)。新能源車市場(chǎng)方面，受到漲價(jià)的影響，漲價(jià)前訂單表現(xiàn)火爆，總體訂單充足。總體來(lái)看，雖然國(guó)內(nèi)疫情仍然有本土散發(fā)病例，尤其是集中于深滬等新能源主銷的特大城市，但當(dāng)時(shí)大部分地區(qū)相對(duì)溫和的防疫舉措，對(duì)居民出行和購(gòu)車消費(fèi)沒有明顯影響，對(duì)新能源車銷售有促進(jìn)作用。1) 批發(fā)：3月新能源車廠商批發(fā)滲透率25.1%，較2021年3月11.1%的滲透率提升14個(gè)百分點(diǎn)。3月，自主品牌新能源車滲透率41%；豪華車中的新能源車滲透率34%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3%。3月純電動(dòng)批發(fā)銷量37.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)116.8%；插電混動(dòng)銷量8.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)151.3%，一定程度上驗(yàn)證了部分廠商對(duì)“插電混是油車潛客轉(zhuǎn)型第一步”的市場(chǎng)預(yù)判。3月電動(dòng)車A00車型環(huán)比2月增長(zhǎng)最強(qiáng)，車型從小到大增速逐步降低。純電動(dòng)市場(chǎng)啞鈴型結(jié)構(gòu)有所改善，其中A00級(jí)批發(fā)銷量11.9萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)75%，占純電動(dòng)的32%份額；A0級(jí)批發(fā)銷量5.5萬(wàn)輛，占純電動(dòng)的15%份額；A級(jí)電動(dòng)車占純電動(dòng)份額22%；B級(jí)電動(dòng)車達(dá)11.3萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)32%，占純電動(dòng)份額30%。2) 零售：3月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率28.2%，較2021年3月10.6%的滲透率提升17.6個(gè)百分點(diǎn)。3月，自主品牌中的新能源車滲透率46%；豪華車中的新能源車滲透率32%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%。3) 出口：3月新能源車出口1.1萬(wàn)輛，由于季度末的因素，特斯拉中國(guó)出口60輛，環(huán)比上月下降3.3萬(wàn)輛，上汽乘用車的新能源出口4658輛，東風(fēng)易捷特出口2532輛，比亞迪1109輛，神龍汽車1046輛，其他車企新能源車以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為主。4) 車企：3月新能源乘用車市場(chǎng)多元化發(fā)力，比亞迪純電動(dòng)與插混雙驅(qū)動(dòng)夯實(shí)自主品牌新能源領(lǐng)先地位；以上汽集團(tuán)與廣汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企在新能源板塊表現(xiàn)相對(duì)突出。廠商批發(fā)銷量突破萬(wàn)輛的企業(yè)有13家（較去年同期增2家），其中：比亞迪104338輛、特斯拉中國(guó)65814輛、上汽通用五菱51157輛、奇瑞汽車21817輛，廣汽埃安20317輛，長(zhǎng)安汽車15624輛，小鵬汽車15414輛，長(zhǎng)城汽車15057輛，吉利汽車14166輛、哪吒汽車12026輛、理想汽車11034輛、上汽乘用車10880輛，零跑汽車10059輛。5) 新勢(shì)力：3月小鵬、理想、哪吒、零跑、蔚來(lái)、威馬等新勢(shì)力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體較好，尤其是小鵬、理想、哪吒的漲價(jià)影響不大，環(huán)比增長(zhǎng)很好。主流合資品牌中,南北大眾的新能源車批發(fā)12709輛，占據(jù)主流合資63%份額，大眾堅(jiān)定的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力。6) 普混：3月普通混合動(dòng)力乘用車批發(fā)74625輛，同比增長(zhǎng)62%，環(huán)比增長(zhǎng)32%。其中豐田44610輛，本田22990輛，長(zhǎng)城汽車2602輛，廣汽乘用車1792輛，吉利汽車1239輛，東風(fēng)日產(chǎn)1184輛，混動(dòng)逐步成為新熱點(diǎn)。
2.2022年4月全國(guó)乘用車市場(chǎng)展望
4月份有清明假期和五一假期的影響，全月工作日僅有21天，產(chǎn)銷增量潛力不大。4月產(chǎn)銷面臨不確定的狀態(tài)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的各省生產(chǎn)數(shù)據(jù)，上海和吉林省各占全國(guó)生產(chǎn)的11%左右，且上海部分企業(yè)的生產(chǎn)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，因此4月核心地區(qū)的乘用車產(chǎn)銷會(huì)受到比較大的影響。由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，協(xié)同要求高，核心生產(chǎn)和物流基地的停產(chǎn)輻射范圍更廣，4月的車市產(chǎn)銷壓力可能很大。由于全國(guó)各地都有疫情擴(kuò)散的風(fēng)險(xiǎn)，吉林、上海、山東、廣東、河北等地經(jīng)銷商進(jìn)店和成交都受到影響，整車物流受到各地48小時(shí)核酸證明限制、運(yùn)力損失也較大。但從去年海外芯片緊張以來(lái)的渠道庫(kù)存已經(jīng)開始連續(xù)數(shù)月回補(bǔ)，終端促銷也有明顯增大，因此大部分地區(qū)市場(chǎng)零售的缺貨損失不會(huì)特別明顯。今年面臨復(fù)雜的市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境。歷年4月是新車上市發(fā)布的黃金期，3-4月的重磅新品上市對(duì)拉動(dòng)市場(chǎng)人氣和廠商銷量促進(jìn)巨大。由于全年最重要營(yíng)銷活動(dòng)的北京車展延期，今年的廠商新品上市節(jié)奏面臨全盤調(diào)整，不利于地方車展的開展效果，對(duì)4月的經(jīng)銷商營(yíng)銷傳播中地推廣環(huán)節(jié)帶來(lái)一定損失，目前仍依賴流媒體保持客戶看車熱情。疫情防控下人們出行安全意識(shí)提高，為應(yīng)對(duì)疫情深圳全市公共交通系統(tǒng)暫時(shí)全線停運(yùn)，成都私家車不限行等暫行規(guī)定，小幅刺激私家車的消費(fèi)需求。不可回避的是疫情影響下消費(fèi)動(dòng)力轉(zhuǎn)弱，本輪疫情前服務(wù)業(yè)尚未完全恢復(fù)，3月的零售遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)批發(fā)；四月初本土新增確診病例處于上升階段，中小企業(yè)從業(yè)人員面臨巨大的生存壓力，4月車市零售預(yù)計(jì)大幅低于3月。目前環(huán)境下自主駕車出行成為首選，但受高油價(jià)影響，更多人將選擇購(gòu)買新能源車，因此4月的新能源車依舊保持較強(qiáng)增長(zhǎng)。3.電動(dòng)車價(jià)格上漲相對(duì)理性2021年以來(lái)，由于芯片短缺和原材料漲價(jià)，導(dǎo)致整車和動(dòng)力電池成本上漲的速度大大出乎業(yè)內(nèi)預(yù)期。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2022年1-2月汽車行業(yè)收入增6%，成本增長(zhǎng)8%，利潤(rùn)總體同比下降10%，相對(duì)低于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)增5%的平均水平，汽車行業(yè)壓力巨大。在成本上漲壓力下，傳統(tǒng)車的流通體系相對(duì)有很好的產(chǎn)業(yè)鏈韌性，通過(guò)促銷力度對(duì)消費(fèi)的調(diào)節(jié)作用更靈活。由于芯片缺損等影響，車市促銷節(jié)奏發(fā)生明顯改變，從2021年5月開始正常的促銷加大的趨勢(shì)卻逆轉(zhuǎn)為促銷收縮的特征；2021年8-11月的促銷下降幅度尤為明顯，而2021年12月開始隨著芯片供給的改善，促銷又明顯增大。2022年電動(dòng)車價(jià)格上漲相對(duì)理性，新能源車市場(chǎng)熱度不減。今年1月國(guó)家新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按計(jì)劃退坡，大部分企業(yè)力爭(zhēng)通過(guò)自身的內(nèi)部平衡操作和前期的一些成本降低來(lái)化解補(bǔ)貼退坡帶來(lái)的影響，希望通過(guò)讓利使新能源車銷售良好的勢(shì)頭得以延續(xù)，因此春節(jié)前企業(yè)漲價(jià)的行為較少。但部分企業(yè)退坡對(duì)毛利影響較大，因此采取了調(diào)高車價(jià)來(lái)彌補(bǔ)補(bǔ)貼降低的影響。在1月調(diào)價(jià)后，2022年2月新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售27.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)180.9%。漲價(jià)企業(yè)訂單恢復(fù)較快，總體新能源市場(chǎng)并未因?yàn)檐囆蜐q價(jià)而出現(xiàn)低迷。今年以來(lái)，由于鋰和鎳等原材料漲價(jià)導(dǎo)致動(dòng)力電池價(jià)格上漲的速度大大出乎業(yè)內(nèi)預(yù)期，因此在動(dòng)力電池漲價(jià)后的車企壓力非常大，只能通過(guò)漲價(jià)來(lái)緩解成本壓力。目前的兩輪新能源汽車價(jià)格上漲的影響暫時(shí)不明顯。首先是新能源車的銷售模式是訂單銷售，目前各車企手里有較多的未漲價(jià)前的訂單，導(dǎo)致3-4月基本是消化前期訂單，因此銷量影響不大。其次是，新能源插混對(duì)燃油車市場(chǎng)的分流，高油價(jià)導(dǎo)致新能源的優(yōu)勢(shì)加大。現(xiàn)在油價(jià)高企的情況下，新能源車的性價(jià)比得到了明顯的提升，但傳統(tǒng)車市場(chǎng)就更艱難了。第三個(gè)原因是新能源車的消費(fèi)者的剛性需求較強(qiáng)，價(jià)格敏感度相對(duì)較低，因此小幅的價(jià)格變化不會(huì)明顯影響消費(fèi)者對(duì)新能源車的需求。第四個(gè)原因是新能源車漲價(jià)前的訂單價(jià)格鎖定，形成早訂車的鎖定價(jià)格便宜的結(jié)果，引發(fā)更多消費(fèi)者理性或跟風(fēng)搶訂的新局面。車企對(duì)疑似黃牛炒訂單現(xiàn)象也采取措施規(guī)范秩序。目前判斷鋰礦生產(chǎn)與季節(jié)相關(guān)，夏季鹽湖鋰礦等產(chǎn)量較大，而需求相對(duì)平穩(wěn)，因此碳酸鋰價(jià)格近期不會(huì)繼續(xù)上漲。國(guó)機(jī)汽車等新能源生產(chǎn)線設(shè)計(jì)單位也在推動(dòng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)工藝，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車的一體化壓鑄等降本措施，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。從產(chǎn)業(yè)上下游角度看，呼吁調(diào)研原材料囤貨居奇、規(guī)范市場(chǎng)行為等舉措成為行業(yè)共識(shí)，此次漲價(jià)也有利于穩(wěn)定新能源二手車價(jià)格、助推動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈估值提升。汽車消費(fèi)的供需核心調(diào)節(jié)手段是價(jià)格。傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的產(chǎn)銷相對(duì)靈活是巨大的優(yōu)勢(shì)。前期的芯片短缺，也沒有出現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格暴漲，而是通過(guò)渠道經(jīng)銷商超強(qiáng)的價(jià)格調(diào)節(jié)能力，實(shí)現(xiàn)成本和供給變化下的需求穩(wěn)定。新能源車近兩年持續(xù)火爆，渠道模式創(chuàng)新有待提升。
4.“缺芯短鋰”下的中國(guó)汽車行業(yè)世界地位更穩(wěn)固
雖然疫情之下我們的生活也受到一定影響，乘用車行業(yè)自身感覺很艱難。但要自信的看到在世界性的“缺芯短鋰”之下，中國(guó)乘用車市場(chǎng)在世界的地位反而獲得了大幅的提升，這是國(guó)內(nèi)車企世界競(jìng)爭(zhēng)力提升的直觀體現(xiàn)。2021年中國(guó)車市的世界份額達(dá)到32%，創(chuàng)出歷史新高。而且在2022年1-2月的中國(guó)乘用車批發(fā)銷量達(dá)到362.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.0%，實(shí)現(xiàn)真正的開門紅。世界車市的中國(guó)市場(chǎng)份額達(dá)到36%的新高。這也是在全球范圍內(nèi)缺芯的情況下，中國(guó)自主品牌車企相對(duì)于其他國(guó)家車企挖掘到更多的芯片資源，因此自主品牌獲得了更高的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。在世界鋰礦資源短缺，碳酸鋰價(jià)格暴漲10倍的被動(dòng)情況下，2022年1-2月乘聯(lián)會(huì)全國(guó)新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到73.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)162%。2022年1-2月中國(guó)新能源車銷量的市場(chǎng)份額達(dá)創(chuàng)出世界份額65%的新高。從世界汽車行業(yè)對(duì)比數(shù)據(jù)看，世界汽車芯片短缺的現(xiàn)象，對(duì)中國(guó)車企的發(fā)展不僅沒有帶來(lái)太大損失，反而在世界車企共同的困境中，由于中國(guó)自主車企的強(qiáng)力自救和工信部的協(xié)調(diào)而獲得了超強(qiáng)的市場(chǎng)成績(jī)；在鋰價(jià)暴漲的背景之下，中國(guó)自主品牌迎難而上，獲得了銷量超強(qiáng)增長(zhǎng)的良好表現(xiàn)。3月的乘聯(lián)會(huì)新能源車廠商批發(fā)銷量數(shù)據(jù)達(dá)到45.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)122.4%，這也是充分展示我自主自強(qiáng)的能力。
5.傳統(tǒng)燃油車與新能源車形成K型走勢(shì)-經(jīng)濟(jì)型燃油車應(yīng)該減稅或補(bǔ)貼
近幾年的乘用車市場(chǎng)需求出現(xiàn)分化的K型走勢(shì)，傳統(tǒng)燃油車占比持續(xù)下降，伴隨著新能源車占比持續(xù)提升，形成國(guó)內(nèi)車市的結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品面臨較大的增長(zhǎng)壓力，而新能源車產(chǎn)品的電動(dòng)化與智能化的社會(huì)供應(yīng)鏈體系仍在創(chuàng)新上升階段。世界新冠疫情爆發(fā)后，疫情帶來(lái)的環(huán)境變化對(duì)有車群體和無(wú)車群體的影響存在顯著差異，消費(fèi)分級(jí)的背后投射出不同群體抗風(fēng)險(xiǎn)能力，或在后疫情時(shí)代影響車市規(guī)模變化。部分有車族群體能很快從疫情的財(cái)產(chǎn)損失中恢復(fù)過(guò)來(lái)，保住工作，并使資產(chǎn)升價(jià)。大部分有車群體屬于中產(chǎn)階層，其家庭資產(chǎn)豐厚，疫情下的避險(xiǎn)心態(tài)導(dǎo)致中產(chǎn)家庭第二輛車的需求強(qiáng)力釋放，拉動(dòng)高端B級(jí)電動(dòng)車的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)。從企業(yè)的新品計(jì)劃看，國(guó)內(nèi)新能源頭部企業(yè)今年投放重點(diǎn)均在中大型標(biāo)桿車型，有利于夯實(shí)中國(guó)新能源市場(chǎng)技術(shù)積累，為產(chǎn)業(yè)持續(xù)升級(jí)積蓄力量。無(wú)車族群體，比如第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)群體，則在疫情中工作收入損失較大，原本的正常消費(fèi)升級(jí)的購(gòu)車能力暫時(shí)受阻，使傳統(tǒng)燃油車的入門級(jí)購(gòu)買需求下降，這也使自主品牌和合資品牌入門級(jí)車型的銷量明顯下降，傳統(tǒng)車企總體表現(xiàn)下降。傳統(tǒng)燃油車車型的市場(chǎng)環(huán)境惡化，高油價(jià)下一些傳統(tǒng)燃油車需求向新能源車的消費(fèi)分流帶來(lái)的傳統(tǒng)車銷量走弱，同時(shí)更多消費(fèi)群體的購(gòu)買力下降也帶來(lái)的傳統(tǒng)車市場(chǎng)需求量下降。目前促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和家庭出行的重要選擇仍是傳統(tǒng)燃油車，而且傳統(tǒng)燃油車的整車制造過(guò)程的碳排放遠(yuǎn)低于新能源車。據(jù)測(cè)算50度電動(dòng)車生產(chǎn)產(chǎn)生近5000kg CO2/輛，燃油車整車生產(chǎn)產(chǎn)生550kg CO2/輛。燃油車1升汽油2.4kg CO2，百公里5升油是12公斤 CO2，百公里12度電也是12公斤 CO2。純綠電的需要近4萬(wàn)公里持平，如果純煤電的碳排放的持平需要幾十萬(wàn)公里的里程。因此在主流家庭用車的全生命周期的碳排放，傳統(tǒng)燃油車相對(duì)較好，價(jià)格又低，實(shí)際的性價(jià)比更高。要搞明白：疫情下中低端燃油車下滑是不買車了，而不是去買新能源車了，這是苦，而不是樂。經(jīng)濟(jì)型傳統(tǒng)燃油車下滑較大，3月A級(jí)傳統(tǒng)燃油車下降29%，傳統(tǒng)燃油車的高成本主要是因?yàn)槔U納了巨額的稅收而為社會(huì)做出巨大的稅收貢獻(xiàn)，因此應(yīng)該在車市低迷時(shí)給傳統(tǒng)燃油車階段性中央減稅或地方補(bǔ)貼，改善百姓生活，穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。*轉(zhuǎn)載或引用本官網(wǎng)的原創(chuàng)文章，請(qǐng)注明出處。
