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 日前，我們從官方獲悉，昌河福瑞達M50將于10月28日在江西正式上市，該車是昌河被北汽收購后導入的第一款車型。

 福瑞達M50實際上就是昌河版北汽威旺M20，但預計會對外觀造型進行修改，而從獲得的圖片來看，該車和北汽威旺M20還是比較相似的，但值得一提的是，網絡上該車有兩個造型，中網格柵有所區別，目前還不清楚最終上市的是哪個版本車型。

 車身尺寸方面，其長寬高依次為4464/1700/1783mm，軸距為2790mm。動力方面，福瑞達M50車型搭載的是1.5VVT發動機，最大輸出功率為102馬力（75kW）。

 日前，國內媒體曝光了哈弗最新中型SUV H9的配置信息，據悉這款車將可能會在11月的廣州車展正式上市。

 哈弗H9將配備三色車內氛圍燈，氛圍燈的顏色可以在紅黃藍三色間切換。H9將配備后排雙屏幕娛樂系統，每個屏幕的尺寸為10.2英寸。H9中控臺所配備的多媒體系統由8英寸觸摸液晶屏組成，該系統帶有藍牙功能和智能導航系統。H9還將配備Infinity音響系統，這套音響系統包括10個音響單元。

 四驅系統方面，哈弗H9將配備博格華納提供的四驅系統，其后橋還配備有伊頓電子差速鎖以及全地形反饋系統。

   動力方面，先期上市的哈弗H9將搭載H8上的2.0T發動機，其最大功率為218馬力，最大扭矩324N·m，與發動機匹配的是6速手自一體變速箱。隨后H9還將會配備一款最大功率333馬力的3.0T發動機，與之相匹配的是8速手自一體變速箱。

 10月20日，別克昂科威將正式上市。昂科威預計將推出四款車型，其外觀延續了別克家族式的設計風格，軸距達到了2750mm。動力上，昂科威搭載了2.0T發動機，傳動匹配6速手自一體變速器。

 外觀方面：別克昂科威采用了典型的家族式設計風格，車頭造型非常飽滿，直瀑式格柵面積很大，配合保險杠上方的大面積進氣格柵，讓人聯想起別克ENVISION概念車的前沿風格。昂科威大燈的頂部引入了LED日間行車燈，看上去具有不錯的視覺效果。別克昂科威車身尺寸長寬高分別為4667mm/1839mm/1696mm，軸距達到了2750mm。

 內飾方面：別克昂科威同樣沿用了別克家族風格的環抱式設計理念，采用了雙色搭配，中控上采用了大理石紋的飾板。車內還采用了藍色的氛圍燈，扶手箱和座椅都采用了深酒紅色的真皮材質，在擋把、杯架、多功能按鍵等多個地方還配置了鍍鉻裝飾，用料及做工都很實在。此外，昂科威還配備了全景式天窗。

 配置方面：別克昂科威將具有四種駕駛模式選擇（標準、舒適、運動、越野），另外還配備了多功能方向盤、ESC車身穩定系統，雙區自動空調、主副駕駛座椅通風和加熱、陡坡緩降、自動泊車、車道偏離提示、發動機啟停以及Intellilink互聯系統（帶有手寫板）等。

 動力方面：昂科威搭載全新一代2.0T智能直噴渦輪增壓發動機，可輸出191kW最大功率和353N·m最大扭矩，首次匹配帶有Start/Stop啟/停技術的全新智能6速變速箱。此外，別克昂科威還搭載通用汽車最新研發的全新四驅技術。

 2014年全年預計汽車產銷量將突破2400萬輛，增速維持在8%～10%，但是經銷商要想在如此大的市場上分得一杯羹卻越來越難。

   受汽車業相關新政特別是反壟斷風暴的影響，經銷商“叫板”車企的底氣更足了。

   在近日舉辦的上海汽車經銷商商友會沙龍上，龐大汽貿集團股份有限公司（601258，龐大集團）總經理李金勇表示，汽車廠家的絕對強勢地位將被打破，廠 家和經銷商的關系將走向博弈關系，并聲稱“不關注經銷商盈利能力的企業兩年內將滅亡”。 根據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2014年全年預計汽車產銷量將突破2400萬輛，增速維持在8%～10%，但是經銷商要想在如此大的市場上分得一 杯羹卻越來越難。

   與此同時，經銷商和汽車廠家“鬧僵”的現象屢見不鮮。9月份某韓系品牌110家經銷商拒絕進貨；近日，某日系品牌25家浙江4S店拒絕提車；龐大集團也在近日公告退出阿斯頓馬丁 銷售業務；還有部分經銷商會通過車友會和行業組織舉報汽車廠家的壟斷和違規行為。

   在李金勇看來，經銷商從“忍氣吞聲”到“反抗拒絕”，與經銷商的盈利能力下降和政府政策驅動有很大關系。

   車企與經銷商“積怨”深

   總部位于河北的龐大集團是國內大型汽車經銷商，截至2014年6月30日，在28個省、市、自治區建有1200多家營銷網點，2013年，銷售各類汽車47.88萬輛，實現銷售收入639.8億元。

   李金勇表示，2014年廠家銷量目標可謂“大躍進”，東風雪鐵龍 2014年目標增幅高達25%，廣汽豐田 則高達20%，但是，由于產品越來越供大于求，經銷商庫存增加，資金壓力增大，經銷商的效益嚴重下滑，這讓原本的廠商不平等關系越來越突出。

   中國汽車工業咨詢發展公司的首席分析師賈新光認為，在汽車產業鏈條中經銷商一直處于弱勢地位。一個品牌供應商會有幾千家經銷商，如果經銷商不滿意，要么直接退出，要么就只能接受廠家指定的條款。

   一位不愿具名的經銷商介紹，汽車廠家在眾多方面存在違規、違法、濫用市場支配地位的情況。比如強制確定經銷商年度銷售目標，不購買不暢銷車型就不配發暢銷車型，強制經銷商購買指定的第三方的產品和服務等等，“這都是潛規則”。

   李金勇分析，過去十幾年，國內的汽車廠家與經銷商關系發生了階段性變化。2000年之前，處于統一計劃時代，汽車經銷商銷售模式還是汽車大賣場的形式。 售后服務是廠家授權，當地修理廠來進行售后服務，這個階段廠家和經銷商是上下級的關系。從2000到2010年這十年，汽車銷售進入4S店時代，這一時代 是廠家與經銷商形同父子。特別是2005年年底，《汽車品牌管理辦法的推行》使得4S店模式更加穩固。

   這十年中，廠家掌握著4S店建店 資源和品牌的產品資源，對經銷商實行嚴格管控。面對廠家很多“不合理”的要求，經銷商欣然接受，因為經銷商獲得了快速發展和巨大盈利空間。但是“好日子” 在2011年開始“就到頭了”，廠家的要求越來越多，對金融、保險產品和人員管理的要求越來越多，使得汽車經銷商盈利空間也一再壓縮。經銷商越來越承受不 住。2013年、2014年，經銷商明顯地表現出對汽車廠家意見選擇性聽取。當然，雙方談不攏也會導致大量經銷商經營難以為繼退網，或者變分品牌銷售為合 品牌銷售。

   從“父子關系”到“夫妻關系”

   經銷商在與汽車廠家的關系中逐漸硬氣，另一個契機為政府的政策驅動，最直接的則是汽車反壟斷風暴。今年國家發改委先后向寶馬、12家日本軸承和零部件企業、一汽大眾 和克萊斯勒 開出反壟斷罰單，處罰金額已接近16億元。在李金勇看來，國家發改委反壟斷調查給大家提供了一個比較公平的生存環境，只有公平的環境，經銷商才有生存空間。

   另一方面，國家工商總局在7月31日發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，其中規定，今年10月1日起停止實施汽車總 經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作。從事汽車品牌銷售的汽車經銷商（含總經銷商），其營業執照經營范圍統一登記為“汽車銷售”。自8月20日起工商局也 將不再接收汽車供應商報送的備案材料。這意味著4S店專營某單一品牌的營銷模式將打破。李金勇表示，這些政策對于經銷商都是利好消息，加重了對廠家的限 制，能夠促進經銷商健康穩定地發展。

   今后，隨著博弈關系的結束，以及國家相關部門政策的推出，經銷商和廠家關系終將回歸理性。在李金勇看來，可以稱之為“夫妻關系”。

【簡評】這意味著雙方雖然有矛盾，但是兩者處在較為平等的協商關系中，都會進行讓步，而不是現在經銷商的一味妥協。

 國務院總理李克強與德國總理默克爾見證了一汽集團與大眾汽車延長合資期限協議的簽署。

   傳聞多年的一汽大眾合資雙方持股比例調整一事終于有了新進展。近日，一汽集團和大眾汽車正式簽署了一汽大眾延長合資期限25年的協議；與此同時，一汽大眾內部也傳來消息，雙方正在推進股比調整一事，一汽與大眾方面目前的60∶40或將調整為51∶49。

   新進展

   “中方將積極考慮”

   一汽大眾, 汽車有限公司成立于1991年，在1995年將奧迪納入后，一汽大眾的股權結構變更為：一汽60%、大眾30%、奧迪10%，并維持至今。它也是中國汽車合資企業中少有的中方持股比例遠超外方的一家合資車企。

   今年10月11日，在中德雙方總理的共同見證下，一汽集團和大眾汽車在德國柏林正式簽署了一汽大眾汽車有限公司延長經營期限的合資合同。合同規定，中國一汽和德國大眾將繼續延長經營期限25年至2041年，同時雙方還將擴大產能規模，以適應中國汽車市場的發展趨勢和用戶需求。

   而就在此前3天，在即將赴德國主持第三輪中德政府磋商并對德國進行正式訪問之際，國務院總理李克強在德國《世界報》發表題為《讓開放創新引領中德合作》的署名文章。在文章中，李克強對過往中德經貿合作進行了回顧，并表態中方將積極考慮大眾汽車提高在一汽大眾中股份比例的請求。

   “中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽大眾合資企業中股份比例的請求，也希望德國允許資質好的中國企業競標德國的高鐵項目。”李克強在這篇署名文章中表示。

   此后，一汽大眾相關負責人在接受媒體采訪時表示，一汽集團和大眾汽車原則上同意進行調整，目前正在推進階段，但尚未確定是否由60∶40調整至51∶49。

   除了股比調整外，據此前相關媒體的報道，按照雙方“續約”的合資合同，大眾汽車還將對一汽大眾的產品規劃、知識產權、生產規劃等給予支持；合資各方將進一步支持一汽大眾提升研發和規劃能力，開發新能源汽車產品。

   前景

   奧迪有望增持股份

   盡管目前一汽大眾方面并未透露調整后可能的9%股份是直接納入大眾汽車集團還是奧迪品牌，但據一汽大眾內部人士透露，如果股比調整順利，奧迪將增持這部分股份。

   由于目前奧迪在一汽大眾只有10%的股份，除技術轉讓和向一汽大眾出售CKD零部件的所得外，其在一汽大眾的利潤分配上也只能得到10%，在進口車上的銷售利潤也歸一汽大眾。這些導致與大眾獨立財務核算的奧迪在華積極性不高，中國市場的資源配置因此受限。近些年來，盡管奧迪仍然于豪華品牌方面在華領跑，但其與競爭對手寶馬、奔馳的距離正在加速縮短。為了鼓勵奧迪的積極性，在此輪股比調整計劃中，奧迪也將是重頭。

   現狀

   合資車企多數“對半分”

   按照目前的產業政策，外方在華設立整車合資企業，持股不得超過50%。該項政策已執行多年，上世紀80年代，中國改革開放剛剛起步，為確保中方話語權，維護中方在合資企業中的利益，國家規定所有的中外合資整車企業中，外方不能控股，于是就出現了中外雙方持股比例各占50%的情況。

   目前，在國內已有的幾十家整車合資企業中，多數合資車企雙方的持股比例都是50∶50，董事會中雙方的股東人數也是一半對一半。如最新成立的奇瑞與捷豹路虎合資項目、東風與沃爾沃商用車合資項目，雙方的股比也是50∶50。如果發生分歧，雙方必須協商解決。

   但與雙方各占50%這種“多數派”行為不同，一汽大眾目前的股份結構為：一汽集團60%、大眾30%、奧迪10%。

   長故事

   一汽VS大眾，博弈已久

   事實上，一汽集團與大眾汽車之間有關持股的博弈由來已久。

   一直想要更多

   就大眾方面增持股權的問題，早在10多年前大眾汽車就向一汽集團提出過，只是當時由于一汽態度強硬再加上一汽大眾項目自身盈利現狀并不樂觀，大眾最后只能作罷。

   而近年來，中國市場逐漸成為大眾汽車最大的海外汽車市場。去年，中國市場為大眾汽車集團貢獻了約43億歐元的利潤；其中一汽大眾銷售新車160.7萬輛，在中國狹義乘用車企業中排名第三，而奧迪則繼續在華領跑豪華品牌，共銷售超過48萬輛新車。

   但相對于上海大眾50∶50的股權關系，大眾集團所持股一汽大眾的股權是40%。因此，大眾汽車一直希望能夠通過股比調整，提高在華收益。同時，大眾汽車也一直希望能夠通過股比的調整，在中國市場實現南北大眾之間的一種平衡。

   自2011年以來，大眾集團高層開始在各種公開場合表示希望提高在一汽大眾的持股比例。2013年9月，大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩在接受采訪時明確表示出增持一汽大眾股份的意愿。最近一次是今年8月初，大眾首席財務官潘師表示正在和中國一汽集團討論延長合資企業協議期限，談判內容可能包括提高大眾在一汽大眾中所占的股比。

   然而對此，一汽集團始終保持沉默。只有在今年上半年，一汽集團董事長徐建一接受記者采訪時表示，一汽大眾的股比調整不是一汽集團自己就能說了算的，必須取得國務院、國資委的批準。

   出讓與補償

   部分業內人士認為，一汽集團之所以不愿輕易改變現有合資結構，是不想放棄每年高額的銷售利潤，除非大眾汽車以其他方式進行補償。據悉，如果出讓9%股權，一汽集團每年將損失多達數十億元的利潤，而為了補償一汽，大眾將在發動機和變速箱等上游零部件合資企業的股權設置上做出讓步和妥協，以期通過采購收益的傾斜，彌補一汽在整車合資項目上的損失。

【簡評】 一汽集團整體上市節點的臨近，也是大眾汽車將股比調整提上日程的原因之一。一汽集團想要實現整體上市，就需要把各個合資公司內的中方資產納入上市公司，而這就需要外資方的支持。

 從國家工商總局取消經銷商備案開始，平行進口、原廠件自由流通等政策與市場表現都對現有的經銷商經營模式提出了挑戰。作為中國汽車流通的主體，汽車4S店真的要被市場淘汰？

   北京百得利集團（下稱“百得利”）董事長周小波在接受《第一財經日報》記者采訪時指出，上述問題只會讓經銷商把服務做得更好，更有競爭力。現在中國有近六成經銷商虧損，但未來中國汽車經銷商的生存環境可能比現在還要惡劣，要應對調整，經銷商發展應去4S店化、去廠商渠道的標簽，逐漸樹立服務平臺的概念，通過梳理集團客戶數據庫，通過向客戶提供創新型服務來生存。

   近六成經銷商虧損

   如果說2010年還是中國汽車經銷商發展最輝煌的一年，那么從2011年開始，中國汽車經銷商就開始步入了艱難時代。

   數字顯示，2010年中國汽車產銷雙雙超過1800萬輛，增長超過40%，但進入2011年之后，中國的汽車銷量比上年增長不到3%。但經銷商數量增長卻飛快，根據中國汽車流通協會數據，2010年底我國經銷商4S店數量約為1.6萬家，而到2013年已超過2.2萬家，增長37.5%，但在此期間中國的新車銷量增長只有21.7%。

   數字顯示，現在經銷商總量的四分之一以上都是在近三年的時間內建成。且大部分豪華品牌60%以上的經銷店是在這段時間內建設完成。

   周小波在接受本報記者采訪時表示，目前全國有超過六成的經銷商處在虧損或收支平衡階段。而這其中豪華品牌經銷店更是首當其沖。由于新建豪華車品牌店的投資動輒就過億元，大部分經銷商的建店資金、流動資金都來自金融信貸，造成了經銷商金融成本過高，有經銷商董事長透露，一家新建奔馳4S店一年的金融成本就要超過1000萬元。

   但隨著市場的發展，4S店的回報周期也在延遲，從2011年開始，新建4S店在前三年時間內都很難盈利，更談不上回收投資成本。

   而經銷商虧損，除了上述提到的金融成本外，百得利認為最大的問題來自庫存管理。

   實際上，在2011年之前百得利所經營品牌的庫存深度一般都在1左右，但從2011年開始中國市場上整體的庫存深度在加大，到2012年8月達到歷史最高3.9（數據來源：國機汽車），盡管從2013年開始有所緩和，但到2014年下半年起又開始增加。

   市占比是罪魁禍首

   百得利奧迪事業部總經理賈元利在接受本報記者采訪時表示，造成經銷商庫存加大的主要原因是汽車企業“市占比”的追求越來越嚴重。

   所謂市占比是指，該品牌或產品在相應細分市場上的份額。

   為了提高市占比，汽車企業往往通過快速擴網來實現。這樣就很容易出現壓庫現象。經銷商往往為了保證合理的庫存，以及競爭對手（包括同城同品牌和競爭品牌經銷商）的策略采取價格大戰，目前大部分品牌經銷商在新車銷售方面已經處在零利潤甚至虧損狀態。

   在百得利看來，未來汽車企業會越來越重視市占比，市場競爭將會越來越激烈。“我們不能期望事情不要發生，而是要知道如果危機來了，我們該怎么做？”百得利奔馳事業部總經理林欽松告訴記者，今年奔馳品牌沒有過度追求“市占比”，所以產品價格相對堅挺，各個經銷商都相對好過。但并不能保證未來奔馳會重拾對“市占比”的追求。

   賈元利承認，為了消化庫存，百得利奧迪經常會有一些讓利促銷的行為，新車銷售不但不賺錢，甚至連廠家的返利都要讓出去。

   在這樣的狀態下，百得利加強了在二手車方面的發展。賈元利考察發現，有經銷商發展二手車租賃業務，一年產生的流水就在1500萬元左右，形成的利潤超過500萬元。

   但百得利卻并不認為，新車不賺錢就能通過后市場來補是一個正常現象，林欽松在接受本報記者采訪時表示，新車銷售因為競爭變得微利甚至虧損，而售后市場很可能也會因為競爭變得微利。因此經銷商至少在百得利是在去4S店化，去廠家渠道的標簽，而應逐步加強對集團數據庫的開發，通過為消費者提供創新型的服務來實現盈利。

   其實，百得利已經開始嘗試去4S店的進程，在北京西四環，百得利通過建立汽車園區的方式，將百得利奧迪、奔馳和保時捷圈在一起，并在園區內布局會所、咖啡廳等生活館，為客戶提供服務，在滿足客戶需求上，推出了一些百得利版的改裝套件、精品產品等。

【簡評】 百得利的這種汽車園區的方式，其他很多經銷商也在嘗試。對于能否應對未來的發展，也有一些業內人士質疑，經銷商能否真正突破自身發展的瓶頸，還有待觀察。

 10月16日，神龍汽車第四工廠在成都奠基，至此神龍汽車正式開啟了建設百萬級車企的序幕。同時以成都基地為支點，神龍公司將全面推進“戰略西進”的步伐。

   預計2016年底投產

   據悉，神龍公司第四工廠將采取“一次規劃，分期建設，車型投資優先，滾動發展”的原則建設，計劃總投資123億元，總設計產能為36萬輛/年，2016年底投產。將生產PSA集團的EMP2高效模塊化平臺的產品，主要生產東風雪鐵龍、東風標致和東風三個品牌車型，以高端SUV、MPV為主，同步規劃新能源產品。

  “第四工廠建設，也是神龍公司未來戰略發展的迫切需要”，神龍汽車總經理邱現東表示，神龍公司已籌劃新的中期事業計劃，2017年銷量突破100萬 輛，2020年挑戰150萬輛。對此，神龍汽車全面啟動公司百萬輛體系力建設。而第四工廠的建設，將為神龍公司進軍“百萬輛級車企”夯實堅實的基礎。

   未來將生產SUV、MPV等車型

   邱現東表示，當前，中國汽車市場增長重心正在從一、二線市場向三、四線市場轉移，從東部發達區域向西部地區轉移。神龍公司第四工廠作為東風和標致雪鐵龍集團首家布局西部的整車工廠，無疑將成為神龍公司“戰略西進”的橋頭堡。

   同時，隨著國家經濟持續穩增及家庭收入的不斷提高，SUV細分市場正延續高增態勢，MPV細分市場增長潛力巨大。神龍公司第四工廠將生產SUV、 MPV車型，在契合和滿足未來消費增長需求的同時，也將填補自身在高端SUV和MPV產品空白，促進產品結構進一步豐富、優化和升級，實現市場競爭 力的進一步提升。

【簡評】 隨著汽車消費市場不斷發展，以成都為代表的西部市場正在呈現出巨大的增長潛力，而成都也一直是神龍汽車銷量排名領先的區域市場。

全國乘用車市場信息聯席會