【乘聯會論壇】中國汽車業里的老外們
發布時間：2020-07-03 16:29:03 瀏覽量：1750次
“你的同事里有老外嗎？”對這個問題，相信幾乎所有的中國汽車人都會給出肯定的回答。的確，改革開放后，汽車業恐怕是最早開始國際化的行業了。據說，新中國首次接觸joint venture這個詞，就是因為汽車業。1978年10月，通用汽車在與中國談一個重型汽車項目時，提出了“joint venture”的概念。這在當時的中國不但聞所未聞，甚至有點駭人聽聞：社會主義中國怎么能和資本家搞風險共擔呢？幸好，小平同志批示“可以辦”！后來的故事大家都知道了：1983年，中國出現了第一家汽車合資公司 - 北京吉普；接著，德國人、法國人、日本人、韓國人等紛至沓來，他們或經政府做媒，或自由戀愛，紛紛在中國這片汽車熱土上找到自己的另一半，“從此過上了幸福的生活”。
隨著眾多汽車合資公司在長城內外落地開花，浩浩蕩蕩開進中國的不光是資金、機器和車型，還有豐田章男所說的“生產必要之物的技術和持有技術的人才”。這些外國汽車人才先是以合資外方派遣員工的形式出現；后來隨著中國汽車業的壯大、本土車企的崛起，操著各國英語的老外們逐漸遍布中國汽車產業鏈的各個環節，從整車到零件、從研發到服務、從合資到自主，發揮著各種作用。回顧過去二十多年，也許我們可以借用王小波的“時代三部曲”來聊聊這些年“老外汽車人”的滄海桑田。
黃金時代（1996年~2004年）
二十四年前，通用汽車拿下來之不易的“SGM項目”，公司上下充滿了躊躇滿志、奮發向上的氣氛。那時，公司里老外很多，都是底特律從世界各地調來的精兵強將，職務安排基本都“以高配低”，保證了各個職級的水準；這當中就有人稱“中國通”的墨斐、泛亞首任總裁馬丁龍、以及至今仍為中外零部件企業牽線搭橋的施雷思等。在“黃金時代”，中外汽車人之間的能力和經驗落差較大，再加上外方在“創業”階段派來的大多是“精英”，因此這批“老外汽車人”對當時的中國汽車產業起到了“傳道、授業、解惑”的作用。現在華人運通的丁磊、SGM的施弘和上汽的余秀慧，分別是當年SGM質量、涂裝和沖壓外方負責人的高徒。至于各種流程、體系和標準的制定，也基本由這批老外帶進來，并完成了“授之以漁”的過程。可以說，以SGM和PATAC（泛亞）的建立為標志，中國汽車業不僅開始同步引進最新車型（97款別克世紀、帕薩特B5、第六代雅閣等），還大量引入最強外腦。合資外方為實施 最新車型項目，也往往派駐大量經驗豐富的“老法師”，客觀上培養了大批與國際接軌的本土汽車人，使中國汽車業完成了一次軟硬件大升級。
“黃金時代”的外籍員工也享受了黃金級待遇。還拿通用的外籍員工為例，看得見的待遇包括高于其國內水平的住房、醫療、教育等保障，還有更多的假期和補貼（當時跨國公司均將中國視為“艱苦地區”），這些有形待遇價值約為30萬美元/年/人；但更重要的是看不見的職業成長收益：凡是有過中國任職經歷的，回國后基本都會得到升遷。所以，那時派駐中國的員工和派駐機會本身含金量都很高；對外籍員工而言，這是個實實在在的“黃金時代”。
白銀時代（2005年~2010年）
在經歷了2002年的“井噴”和2003年的大漲后，2004年，中國車市出現了新世紀的第一次低潮。這對習慣了增速“翻番”和大手大腳的外企來說，不啻是個“警報”。同時，隨著在華“創業”階段告一段落，外國車企紛紛開始調整對華人事政策。于是，2005年起，外籍員工開始了在中國的“白銀時代”。這一時期，派往中國合資車企的外籍員工逐漸從經驗豐富、能力超群、位高權重的“實權派”，轉向中低階層但有培養前途的“少壯派”。派他們來中國的目的，一方面是支持合資公司發展，另一方面則是讓這些有潛力的年輕人到有潛力的中國市場學習鍛煉，為他們日后成為公司中堅做準備。 在這一政策指導下，這些相對年輕、手生的新一代“老外汽車人”更多地是在合資公司里扮演堅守流程、協調總部和并肩合作的角色。他們大多不具備前輩們所擁有的權威和影響，擔任的職務也相對較低；他們與中國員工的關系更像是“伙伴”而非“教練”，他們前輩們在中國的“高徒”往往已是他們的上司，比如，丁磊已成為SGM的總裁。也正是從這個階段開始，合資車企逐漸顯現出更多的“本土”特征；比如，中文逐漸成為公司會議的主要語言，哪怕有老外在場。 當然，節約成本是“白銀時代”的另一個特點。派遣年紀更輕、級別更低的員工意味著更低的成本；任滿回國的歐美員工往往由印度同事接替；有些公司會鼓勵外籍員工接受localization，放棄“外派”身份；而更多的外派崗位開始由中國員工接任；同時，中國不再被歸為“艱苦地區”，假期和補貼也回歸“正常”；所有這一切，都折射出外企在降低成本方面的努力，也昭示著曾經的“黃金”開始“貶值”為“白銀”。
青銅時代（2011年~至今）
2008年的金融危機，促成了2010年吉利從福特手中購得沃爾沃。毫不夸張地講，在戰略層面，吉利能成為今天的吉利，收購沃爾沃是唯一的原因。正是這筆交易，以及之后李書福對沃爾沃運營的定位， 決定了后來吉利集團在技術、產品、人力和品牌等方面的格局配置和發展路徑。吉利收購沃爾沃在客觀上也形成了大批外籍員工給中國車企打工的新局面。
在此之前，雖有上汽聘用墨斐擔任副總裁的先例，但鑒于二者關系特殊，這被認為是個“特例”。此外，自主品牌利用“外腦”也早有發生，但那更多地是購買意大利人的造型設計或德國人的工程服務。隨著08年金融危機的發生，國外車企紛紛裁員，而自主品牌則乘機“斂才”，大批招聘各國汽車人才。長城、長安、奇瑞等的研發中心開始出現大批外籍工程師；奇瑞甚至組建了基本由外籍員工運營的CTCS和觀致汽車。
與前兩個時代不同，“青銅時代”的外籍員工，大多并非“外派”，已不再代表“外方”；相反，他們受雇于“中方”，為自主品牌出力；雖然他們的薪水可能會高于中國同事，但作為“外派”員工的種種特殊待遇卻已基本消失。上下班時，他們中的很多人也是背著雙肩包和中國同事一起擠地鐵，而不再由配著專職司機的GL8接送。
寫在最后
以上三個時代，只是對過去二十多年中，老外在中國汽車業中角色變遷的一個粗略、甚或牽強的勾畫。事實上，時至今日，很多國外大車企或零部件巨頭依然有很多外派員工在中國工作，對他們中的一部分人而言，“黃金時代”并未結束。但是，總的來看，隨著中國車企的國際化程度越來越高、中國汽車人的素質越來越好，汽車業內的外籍員工早已不再是“神壇”上“大師”般的存在了。他們與身邊的中國同事平等共事，享受著“國民待遇”。從這個意義上講，老外汽車人的“青銅時代”既體現了中國汽車業的國際化，也表明了它的正常化，是中國汽車業二十多年來的寶貴成果之一。(來源：道格 乘聯會）
*作者系業內專家，觀點僅代表作者個人。
