3月1-6日，乘用車零售22.3萬輛，同比下降13%，環比上周下降49%，較上月同期增長42%。乘用車批發23.9萬輛，同比下降21%，環比上周下降52%，較上月同期增長44%。
1.3月乘用車市場周度零售走勢
今年3月第一周總體狹義乘用車市場零售達到日均3.7萬輛，同比下降13%，表現相對不強，相對2月一至二周均值增長42%。
今年3月第一周是6天，而2021年3月第一周的時間是7天，工作日多一天。雖然同期對比是1-6日，但工作日少的問題仍對今年3月第一周的銷量帶來一定的干擾。由于1-2月的生產改善明顯，2月下旬的零售回升較明顯，2月實現同比增長5%的水平是較好的表現。
近期散點式疫情爆發的感染人數下降，但波及區域更廣，導致更多消費群體的出行受到一定的影響，容易打亂當地市民的生產生活節奏，保持兩點一線出行路徑，利好了網絡電商、社區團購等無接觸行業。目前各地的疫情管控加嚴，總體來看3月初零售仍是正常態勢，但不是很強。
2.3月乘用車市場周度批發走勢
3月第一周的乘用車廠商批發達到日均4.0萬輛，同比下降21%，表現相對偏低，這是正常的3月初開局緩慢的調整。
由于2月節后車企快速恢復正常產銷狀態，2月的經銷商有較好補庫，車市產銷相對平穩。整體經濟下行，購車人群可能會出現兩極化，即剛需購車與改善型購車。目前較強的是改善型需求。
3月初是開學后的短暫傳統銷售淡季，受到疫情復發影響，以及新能源普遍漲價等，短期市場支撐不足。節后疫情又在多地爆發，對供應鏈和客流進店會有一定影響。經銷商的提貨需求不是很強烈。未來幾周的廠商批發銷量會明顯回升。
3.市場面臨的挑戰是共性的
近期車市面臨相對復雜的環境，尤其是資源價格的上漲，供給壓力較大，這都是世界汽車行業面臨的共有問題。
因為資源價格上漲，前期的鋰礦價格上漲帶來磷酸鐵鋰電池成本的上漲較快，近期的鎳礦價格上漲較快，又導致三元鋰電池的價格上漲面臨更多的挑戰。這些價格上漲的壓力是世界新能源車企業面臨的共性問題，如何實現克服困難，可持續發展也是目前應有的思考。
世界電池行業的成本壓力相對巨大。2022年的新能源車發展受到一定的資源制約。在這樣情況下，是控制電池產量，壓低鋰價？還是克服困難，迎難而上的實現搶抓機遇的發展？政府工作報告特別強調新能源汽車發展的重大意義。要看到鋰礦等資源的周期性價格波動不可怕，困難是共性的，決心是我們獨有的。
4.汽車經銷商的模式有調節供需的充分活力
目前的新能源車出現的價格上漲等壓力，這時很多新能源車缺乏靈活的價格彈性，供需矛盾較大。而傳統車面臨類似問題的優勢也是凸顯。
汽車行業的供需核心調節手段是價格。傳統燃油車市場的產銷相對靈活，前期的芯片短缺，也沒有出現傳統燃油車的價格暴漲，而是用經銷商的經銷制的優勢化解，渠道經銷商有很強的的價格調節能力，實現成本和供給變化下的需求穩定。沒有常勝將軍，沒有長期可持續熱銷的局面。
當各種因素導致供需結構逆轉時，價格的彈性很重要，無論是天貓、京東、拼多多，都是價格靈活的銷量拉動。實現靈活的價格和中間調節方式，這對未來的車市平銷狀態下的品牌有很好的調節意義。
5.中國載貨汽車生產企業聯席會的承諾很好
近日，中國載貨汽車生產企業聯席會成員單位積極響應國家號召，推動行業自律，并向社會公開承諾進一步加強生產一致性、委托改裝和整車合格證的管理，切實承擔產品安全質量、生產一致性主體責任，積極推動“大噸小標”和注冊登記違規車輛治理工作。
中國載貨汽車生產企業聯席會的工作充分體現了企業依據法規導向，抵制市場行為下的超載問題，實現行業可持續發展，只要中國載貨汽車生產企業聯席會都不生產超載的車型，這樣就不會形成劣幣逐良幣的市場淘汰問題，實現更好的依據法規發展的現象。我們認為這樣的行業組織倡導下的自律工作是很有意義的。
