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【月度分析】2021年11月份全國乘用車市場分析
發布時間:2021-12-08 16:16:30    瀏覽量:26883次     下載
















1、11月全國乘用車市場回顧

零售:2021年11月乘用車市場零售達到181.6萬輛,同比下降12.7%,相較2019年11月下降6%,11月零售總體不強。

11月零售環比增長6.0%,相對近幾年的11月環比增長4%,今年11月零售走勢是稍有改善的。

11月車市改善是有較好的環境基礎,由于良好的防疫措施,9月底到11月中旬疫情平穩,解封有利于車市消費恢復。9月末芯片供給逐步改善,促進11月產銷攀升。

11月不利因素主要是疫情,首先是疫情散發與反復,一方面對進店量影響較大,另一方面也導致服務業修復受阻;其次是供給影響制約和經濟指標回落壓力。以及就業預期和信心偏弱,消費需求增長乏力,對中低端車型不利。目前芯片帶來供給的總量不足和結構失衡制約仍未完全消除,暢銷車型資源依然緊張,對終端的制約仍需時間調整。

由于經銷商層面的在售車型庫存水平偏低,雖然庫存回升,但未達警戒線。11月終端經銷商繼續回收終端優惠售價或提高衍生品價格,隨著旺季即將到來,經銷商有更多的動力去提車和囤積暢銷車型,因此影響了終端銷量。

今年1-11月的零售累計達到1804.1萬輛,同比增長6.1%,較1-10月增速下降2個百分點。增速攤薄的原因主要是2020年7-11月零售高基數的影響。今年1-11月同比增量110萬輛中新能源車增量161萬輛,占總增量146% ,對1-11月同比增速貢獻了9個百分點。

11月豪華車零售21萬輛,同比下降19%,環比增長17%,相對2019年11月增長4%。豪華車繼續保持結構穩定特征,體現消費升級的高端換購需求仍舊旺盛,市場競爭影響不大。

11月自主品牌零售83萬輛,同比增長2%,環比增長8%,相對2019年11月增長11%。自主品牌國內零售份額為46.3%,同比增6.9個百分點。批發市場份額46.9%,較同期份額增長了6.2個百分點。且自主品牌頭部企業產業鏈韌性強,有效化解芯片短缺壓力,變不利為有利,在新能源市場獲得明顯增量,因此比亞迪、上汽乘用車等傳統車企品牌同比均呈高幅增長。

11月主流合資品牌零售78萬輛,同比下降23%,環比增長1%,相對2019年11月下降21%。11月的日系品牌零售份額22.2%,同比下降1個百分點。美系市場零售份額達到9%,同比下降0.6個百分點。法系份額提升0.3個百分點,德系品牌供給在逐步改善。

出口:11月乘聯會乘用車出口(含整車與CKD)17萬輛,同比增長79%,新能源車占出口總量的22%。11月自主品牌出口達到13萬輛,同比增長26%,合資與豪華品牌出口3.9萬輛,同比增長近4倍。

生產:11月乘用車生產222.9萬輛,同比下降2.1%,環比增長13.9%,表現很強。其中豪華品牌生產同比增長3%,環比增長20%;合資品牌生產同比下降14%,環比增長17%;自主品牌生產同比增長10%,環比增長10%;。1-11月累計生產1848.6萬輛,同比增長7.7%。近期芯片短缺影響明顯改善,豪華品牌和合資品牌前期損失大,近期改善明顯。

批發:11月廠商批發銷量215.0萬輛,環比增8.9%,同比下降5.1%,較2019年11月增6%。1-11月累計批發銷量1872.8萬輛,同比增長7.2%,較2019年同期減少21.2萬輛。

庫存:今年前三季度去庫存明顯, 近兩個月廠商庫存迅速回補。11月末廠商庫存環比增長8萬輛,渠道庫存環比增加19萬輛;歷年的11月是建庫存的重要節點,今年的11月庫存建立較好,奠定了年末銷量沖刺的基礎。

2021年1-11月廠商庫存減少23萬輛,相較歷年1-11月庫存減少幅度偏大,形成連續四年強力去庫存的特征。2021年1-11月的渠道庫存相對減少57萬輛,較2020年的1-11月去庫存20萬輛的缺貨壓力仍巨大。

新能源: 11月新能源乘用車批發銷量達到42.9萬輛,環比增長17.9%,同比增長131.7%。1-11月新能源乘用車批發280.7萬輛,同比增長190.2%。11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛,同比增長122.3%,環比增長19.8%。1-11月新能源車零售251.4萬輛,同比增長178.3%。新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征,實現對燃油車市場的替代效應,并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。
1) 批發:11月新能源車廠商批發滲透率19.9%,1-11月滲透率15.0%,較2020年5.8%的滲透率提升明顯。11月,自主品牌中的新能源車滲透率33.2%;豪華車中的新能源車滲透率24.6%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.9%。11月純電動的批發銷量34.3萬輛,同比增長121.1%;插電混動銷量8.5萬輛,同比增長187.2%,占比20%。11月電動車高端車型銷量強勢增長,中低端走勢較強。其中A00級批發銷量10.8萬輛,份額達到純電動的31%;A0級批發銷量5.3萬,份額達到純電動的15%;A級電動車占純電動份額25%,從谷底回升;B級電動車達9.1萬輛,環比增長15%,占純電動份額26%。
2) 零售:11月新能源車國內零售滲透率20.8%,1-11月滲透率13.9%,較2020年5.8%的滲透率提升明顯。11月,自主品牌中的新能源車滲透率37.4%;豪華車中的新能源車滲透率19.4%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.6%。
3) 出口:11月新能源車出口保持強勢增長,特斯拉中國出口21127輛,上汽乘用車的新能源出口6110輛,吉利汽車470輛,長城汽車426輛,比亞迪404輛,其他車企新能源車出口也正蓄勢待發。
4) 車企:11月新能源乘用車市場多元化發力,上汽、廣汽表現相對較強,傳統車企亮點突出。比亞迪純電動與插混雙輪驅動表現較強。廠商批發銷量突破萬輛的企業有14家,較前期大幅增多,其中:比亞迪90546輛、特斯拉中國52859輛、上汽通用五菱50141輛、長城汽車16136輛、小鵬汽車15613輛、廣汽埃安15035輛、奇瑞汽車14482輛、理想汽車13485輛、吉利汽車13090輛、上汽乘用車12225輛、上汽大眾11986輛、蔚來汽車10878輛、一汽大眾10705輛、合眾汽車10013輛。
5) 新勢力:11月小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑、威馬等新勢力車企銷量同比和環比表現總體較好,尤其是哪吒突破萬輛,零跑、威馬浙江省的二線新勢力也達到了5000輛以上的月銷。主流合資品牌中南北大眾的新能源車批發22691輛,占據主流合資62%份額。BBA豪華車企的寶馬新能源達到5194輛也是很優秀的,其他合資與豪華品牌仍待發力。
6) 普混:11月普通混合動力乘用車批發6.64萬輛,同比增長44%,環比增8%。


2.12月全國乘用車市場展望


12月有23個工作日,相對去年12月持平,比今年11月多1個工作日,有利于產銷增量,企業批發環比恢復較為明顯,預計12月資源供給短缺將進一步緩解,2022年春節在2月1日,較去年過節提前11天,有利于12月的車市零售加速回暖,12月市場仍可期待。

歲末年初的經濟形勢日益復雜嚴峻,但春節前的節點是首購用戶的集中爆發期,車市表現必然較強。目前抑制車市增長的重要因素是入門級的低迷,這也是受消費信心、可支配收入變化導致消費能力不足的共同影響。但前期積壓的訂單有待釋放,因此春節前的購車也有了更大的潛在用戶群體,市場需要創造更好的消費環境。從區域市場看,面對廣州等地新增牌照指標到期、新能源補貼政策的年度變化等因素助推, 12月零售預計有望達成。

由于疫情席卷全球,導致很多國家的汽車生產時遇到了問題,而且 “芯荒”和原材料價格暴漲的影響巨大。三季度汽車芯片供給的至暗時刻已經走過,原預計芯片供給改善促使生產回升到去年11月水平,可實際環比增長14%左右,但仍未回到去年水平,供給不透明的瓶頸因素仍在。

10月開始的車市產銷增量是冬季加庫存的最佳時機,冬季車市旺銷必須有秋季的庫存儲備,今年11月車企建儲庫存的供給能力仍未達到預期,整體庫存仍處于低位水平。從廣州車展現場走訪看,部分企業中高配車型仍存在供應短缺,庫存持續補不上去,造成年底沖量的困難,部分需求有望轉移到2022年。

疫情下的產銷搶跑很重要。多點開花的疫情馬上就要遇上春運和冬奧會,一個是世界上最大規模的人口遷移,一個是大規模的體育盛會。加上Omicron(奧米克戎)變異毒株輸入的風險未來持續存在,新毒株傳播力可能進一步增強,更難預防感染的特點,給這個冬天本土疫情的防控又蒙上了一層陰影。因此車企搶抓年前時間多生產多運輸,實現對終端的有效庫存支持很重要。

今年中國北方降水量異常偏多,冬季氣溫也是偏低,疫情零星散發讓公共出行受阻,新能源車需求旺盛,尤其是家庭購買第二輛車的熱情進一步高漲。無論是新勢力,還是傳統車企,近期均連創新高,隨著產能擴張持續推進,有效迎合了客戶用車新體驗的需求,推動新能源需求市場化轉型。

3.應鼓勵高能量密度電池,加大車載鈷資源儲備

工信部明確提出:新能源汽車動力電池,面臨鋰鈷鎳等礦石資源保障和價格上漲的壓力,必須要提高鋰鈷鎳等關鍵資源保障能力。

目前新能源車發展的制約因素是鈷等資源的保障,因此有發展磷酸鐵鋰的思路。2021年新能源乘用車的發展主要在于磷酸鐵鋰電池的巨大增量。

近期歐美新能源車的高能量密度趨勢明顯,尤其是美國電動皮卡市場即將大幅增長,加大對高端電池需求。我們也要加速推動高能量密度電池裝車,實現鈷資源的充分利用,把鈷礦庫存變成車載鈷庫存,通過政策引導,實現有效配置鈷礦資源,提高鎳鈷鋰資源的保障。

由于美國皮卡市場規模巨大,加之未來美國重卡產品也是要用三元電池,因此未來世界范圍內三元電池需求會很大。美國發展新能源車,目前的需求亮點在皮卡。美國皮卡初創公司Rivian最新推出的R1T裝載135度電池,行駛160公里需要48千瓦時的能量。Rivian計劃在2022年推出更大的180千瓦時電池組,該電池組將提供640公里的續航里程。目前皮卡內部電池布置的空間不大,而2170電池提供135千瓦的電量,類似4680電池的高能量密度電池估計達到180千瓦。

雖然鈷礦價格高,但我們是補貼高技術和鈷資源。對消費者來說,購買三元電池,由于鈷礦的價值實際是增值的,消費者買的三元電池可能在報廢車時是最寶貴的資源,回收電池的價值也更高,補貼后的消費者也應樂于接受。

今年國內電池企業三強是寧德時代、比亞迪和LG電池,線路各不相同。中國目前的外部資源環境還是很好的,目前智利、剛果、印尼等的關系維護都較好,鼓勵高能量密度電池,加大車載鈷資源儲備,獲得更好的能源轉型的資源保障。

4.新能源車滲透率要區別看待


目前來看,今年1-11月的新能源乘用車滲透率達到15%左右的水平。乘用車不依賴補貼而是靠市場需求持續上升。但大中型客車滲透率近幾年隨著補貼退出而持續下降。

近幾年新能源卡車的滲透率逐步下降,從2017年的2.1%下降到2018年的1.35%,2019年以來保持在1%以下。

新能源客車滲透率持續下降,2017年達到24%,2018年達到24%,隨后客車新能源市場隨著補貼降低而持續走弱,目前回落到18.6%。

卡客車等商用車細分市場,整體面臨使用場景的技術瓶頸、對市政路權政策和對公市場依賴程度更高、用戶價格敏感度相對較低、回款周期長等問題,短期內或維持“螺螄殼里做道場”的市場格局。

乘用車市場新能源滲透率持續上升,2017年達到2.1%,2018年達到4%,目前上升到15%

新能源乘用車的滲透率在各個級別的差異是比較巨大的。目前呈現A00級和B級相對較高的情況。由于使用場景的不同,新能源車在部分場景,尤其像短途代步用車和家庭第二輛車表現相對比較突出。所以會形成部分細分市場的滲透率比較高的情況,尤其是在A00級車的滲透率達到99%的水平。

而主流家庭A級車滲透率11月在7%左右,由于需要全場景的使用,長短途各方面都需要,而且相對來說,一般家庭的居住條件也有一定的限制,因此傳統燃油車仍是目前主力的A級車群體,滲透率提升并不是很快。近期比亞迪、長城、吉利等自主品牌的插混和混動產品值得期待。尤其是比亞迪秦在該細分市場中,形成純電動、插電混齊頭并進的銷售勢頭,對A級車的能源技術演變提供了新的研究思考方向。

部分機構認為未來新能源滲透率全面大幅提升是有難度的,實際上它是有差異化的,也就是說,目前來看,A級、B級、A0級有巨大的提升的空間,而A00級目前滲透率已經比較高,主要靠下探和拓展到替代電動三輪、電動自行車等非傳統機動車市場。

由于季節性與產品的雙重差異,實際上滲透率的發展并不是一帆風順的線性上升,所以簡單認為我們目前達到的滲透率,未來必然要持續大幅提升是有一定難度的。我們判斷明年新能源乘用車滲透率應該能突破20%。

5.個別合資品牌遭退股是合理選擇


合資企業的最重要的任務是盈利,如果企業持續不盈利,其存在價值也值得思考。目前看,合資企業的運行狀態有分化趨勢。隨著主力自主品牌企業的全面崛起,加之新能源車與傳統車的雙積分政策驅動,合資車企需要有更全面的體系競爭力,以適應中國不斷提升的市場競爭。

近兩年車市中傳統車出現持續的萎縮局面,傳統車內部結構中豪華車下壓與自主品牌上攻,導致合資品牌的主力陣地快速萎縮。隨著自主品牌的SUV產品競爭力提升明顯,合資品牌的中高端高利潤車型的市場遭遇嚴重沖擊,B級SUV的合資車企呈現日系與德系表現超強的局面,其他合資車企的高端SUV銷量下滑,必然導致利潤損失巨大。近幾年合資企業的本土化和降成本的舉措仍不夠全面徹底,尤其是合資外方的變革速度慢,個別合資企業的運行效益明顯惡化。

今年的缺芯壓力也使汽車行業利潤劇烈下滑,三季度汽車行業利潤923億元,同比下降48%,利潤率僅有4.9%。部分合資企業由于供應鏈僵化,利潤損失嚴重。

由于部分合資企業的產品力提升緩慢,新技術導入滯后,因此個別合資企業的中國市場競爭力難以大幅回升,完全不適應雙積分擠壓,虧損壓力將持續。疊加2022年合資股比放開的合資方壓力,個別合資企業的某一方退出也是合理的選擇。外方加碼中國市場,也是證明中國市場有超強魅力。


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