4月23日，財政部等四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。這實際上是在2019年我國新能源汽車銷量同比下滑4.0%，今年一季度在新冠疫情沖擊下又繼續同比下降56.4%的背景下，為了促進新能源汽車市場消費，支持相關車企的穩定健康成長，以維持我國從2009年以來新能源汽車市場良好發展勢頭的一個重要政策措施。
補貼政策不變之中的變化
就消費者而言，最關心無非是補貼政策的變化。在該“通知”中的核心內容第一條即為“補貼政策實施期限延長至2022年底。”從2020~2022年補貼標準分別在上一年基礎上分別退坡10%、20%、30%。這也就是說，原先到今年底結束的補貼又延長了2年。由此可以看出中央對新冠疫情對我國國民經濟的深遠影響有著充分的估計。另外，對于每年補貼規模上限限定在200萬輛，這也說明了對市場的預期并不高。因為200萬輛只是之前“規劃”中的2020年預設目標。
盡管補貼實施的期限延長了兩年，但是補貼的技術門檻卻有局部適度提高。其中能量密度指標不作調整，而整車能耗、純電動乘用車續駛里程進行了適度調整。即便如此，仍對不符合2020年技術指標的車輛給予3個月（至2020年7月22日）的過渡期，并按2019年標準的0.5倍補貼。
但從某種意義上講，這道續駛里程門檻的難度，或者說其市場競爭的意義遠遠不如另一道30萬元售價的門檻。因為前道門檻總能通過增加電池能量的配置而輕易邁過，但后一道“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以內（含30萬元）”，方能獲得這2.25萬元的補貼。表面上看，這將對一些包括特斯拉Model 3在內的高端合資和自主品牌新能源車產生了某種“打壓”，或稱之為倒逼其降價。政策制定者也并沒有考慮到我國自主品牌新能源車長期處于中低端市場，近年總算有若干品牌，尤其是造車新勢力的產品開始進軍中高端市場。這項似乎公平的30萬元門檻政策，似乎表達了政府并不鼓勵國內品牌進軍高端市場的態度。而對于合資或進口的高端豪華車品牌，他們根本就不在乎這點補貼，因為其消費者對象是特定的。
但外界的解讀，30萬元門檻政策顯然有利于在市場摸爬滾打了17年的并善于玩弄價格游戲的美國品牌特斯拉。
特斯拉的善變
首先，國產Model 3在今年，就憑借其品牌優勢拔得頭籌，1~4月累計銷量更達到19705輛。國產新能源汽車市場份額為11.1%；其次，特斯拉一向善于玩弄市場價格錨和與之配合的調價游戲，去年至今已有10次之多，使消費者迷失在配置不停更換的價格“合理化迷霧”之中。此次四部委在4月23日剛發出了新能源車的補貼新政，4月24日特斯拉中國官網就宣布其兩款車的售價分別上漲4500元和5000元。反應之快令人驚嘆！漲價之后的Model 3標準續航升級版補貼后的售價定為30.55萬元。看起來是為7月22日過渡期結束之后的降價預留下更多的空間，積蓄更大的價格殺傷力。但令人意想不到的是事隔一周之后，特斯拉故伎重演，迅速放下了漲價的左手，又舉起了降價的右手。降價后的售價達到了補貼前的29.18萬元，也就是說標準續航升級版Model 3，補貼后的售價僅為27.155萬元。那么特斯拉的左右開弓究竟意欲何為？對于這位被稱之為“理工男”的馬斯克而言，或許是因為美國加州工廠的停工迫使他需要在中國市場打開更大的銷路，以延續其一季度財報總的良好業績。實際情況是，4月份特斯拉Model 3的銷量僅為3635輛，環比3月大跌64%，庫存積壓達7000多輛，這是其決不能甘心的。另外，同樣生產一輛Model 3上海工廠的成本已經降低到加州工廠之下約兩萬元人民幣。如果市場規模進一步擴大、如果供應鏈本地化30%，進步到70%~100%，那么降價空間還可增大。另外，這位“理工男”更加長遠的心思是，先讓Model 3的標準續航升級版依靠其更加便宜的價格盡可能地擴大市場，降低成本，從而為7月22日后的“長續航版”進入30萬元以內的門檻預留成本空間。這不，馬斯克已經等不及了，最近又宣布“長續航版”在7月22日之后，將再降2.25萬元。這就相當于在30萬門檻之外，公司自己通過降價給自己補貼了。但如果再進一步算賬的話，兩者續航距離差別為223km，約相當于32kWh的電池能量差。這不但能在4萬元之內足夠解決，而且還可以包括增加一些不值錢的配套，如其宣稱的座椅加熱、地墊、車頭霧燈，以及更換電機型號等，從而讓其售價嵌入30萬元門檻以內。而一旦進入之后，就又能享受2.25萬元的補貼，之前的“自補”則變成了“國補”。“堤內損失，堤外補” 馬斯克是以的實際行動提高上海工廠的運營和銷售能力。
特斯拉手中的另一張牌便是通過采用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，進一步降低成本和售價。最近這種電池配置的車型已經進入了工信部頒布的第333批次目錄。當然，眼前還要克服消化4月庫存和因加州阿拉米達縣復工不力而影響上海工廠的零部件供應不足的困難。如果萬事俱備，發展順利的話，Model 3標準續航升級版目前補貼后27.155萬元的價格很可能還不是7月22日前后的最終價格，其還將視其它競爭對手的價格變化，以及市場的反應，作出相應變化。“標準續航升級版”的市場沖擊目標是20萬~30萬元價位的新能源車。可以預計，特斯拉手中的牌，除了降價之外，還有關鍵零部件總成的自行配套能力，如自研的芯片、電子電氣架構，以及自動駕駛的軟件系統等。所以其于5月19日美國宣布自7月1日起全自動駕駛套件售價將提高1000美元。這樣FSD售價將高達8000美元。因為手中有足夠的技術牌，馬斯克就不停地把價格之水攪混，以達到銷量與利潤的雙豐收。
目前國內售價在30萬元以上的車型，除特斯拉Model 3之外，還有極星Polester 2（29.80~41.80萬元）、騰勢X（31.98萬元起）、天際ME7（36.68萬元）、拜騰M-byte（34.65萬起）、蔚來ES6（35.8~54.80萬）、蔚來ES8（44.8~62.4萬），售價在20~30萬元區間的有小鵬P7（22.99~34.99萬元）、比亞迪漢（29萬起）、AionLX（24.96萬元起）、廣汽蔚來HYCAN007（26.26萬元起）、Marvel X（26.88~30.88萬元）。愛馳U5（19.79~29.21萬元）。
毫無疑問，今年7月22日的時間臨界點前，在虎視眈眈的特斯拉Model 3威脅之下，無論是30萬元以上，或30萬元以下的車型都會有價格向下的行為。即便是為支持換電模式，補貼不受影響的蔚來聲稱已無降價空間，但屆時也難免會有降價表示。看起來Model 3沖擊的是售價30萬元以上高端車型，但真正受威脅且受眾面更大的是20~30萬元車型。作為挑戰者Model 3降到30萬元以內就已經進入到新的戰區。其中殺傷的程度如何，還要看Model 3降價到什么程度！眼下的好消息是國內一眾造車新勢力和傳統新能源汽車廠的一部分產品都在緊追不舍，就看什么時候能超出或是掉隊？
設立30萬元門檻是步高棋
這次四部委設立30萬元的門檻，與過去純粹根據技術指標的水平來給補貼金額很不一樣。這次是以市場價格為標準，從另一個角度切入補貼市場，以促進車企，尤其是造車新勢力，提高智能駕駛的性能和級別即通常所說的“性價比”，來提高市場競爭力。因此可以預計，從現在起，直到7月22日的不到3個月時間內，由于Model3這條“鯰魚”的進入，必將引起這個特定市場的很大變化。盡管普遍認為造車新勢力的產品是虧損的，毫無降價空間。但用發展眼光來看，這種局面不會一成不變的。在目前這種情況下，只有把服務做到深入人心、建立良好的營銷生態圈，扎實提高產品功能，努力撐住目前的困難局面，“跟住”活下去就有出路。因此，從另一個角度看設立30萬門檻，倒是一種將自主新能源車型“置死地而后生”的舉措。因為開放是不可避免的，追求技術進步和降低成本又是必須的，即便在競爭中淘汰一部分產品和企業，那也比像目前傳統能源汽車“好死不如賴活”那樣，在一潭死水中不死不活要好得多。
未來市場競爭形勢如何，結局如何，恐怕在未來的一、兩年內就能初步見到分曉，但無論是何種結局，特斯拉上去了，自主新能源車也存活了幾家，這樣的結果對發展國民經濟、對消費者是有百利而無一害。而且這要比在傳統能源車領域內沒完沒了糾結的僵尸局面能更快地看到結果。從這個角度講，30萬元門檻既能迫使利潤過高的車降了價，又讓消費者得了實惠；既加速淘汰了一批無法適應市場競爭的企業，又加快了新能源車的市場推廣。因此，這是政府在新能源棋局中的一步高棋。(來源：羅錦陵 乘聯會）
*本文作者系乘聯會專家，觀點僅代表個人，不代表乘聯會。
