1.11月乘用車市場周度零售走勢
11月第一周總體狹義乘用車市場零售達到日均3.9萬輛，同比下降18%，相對今年10月的第一周降6%。
11月第二周的總體狹義乘用車市場零售達到日均4.6萬輛，同比下降23%，相對今年10月的第二周基本持平，表現相對平穩。
由于10月的生產改善明顯，11月的零售回升應該較明顯，但目前的回升速度還是不快，但與2019年的狀態相近，也是較好的表現。
散點式的疫情容易打亂當地市民的生產生活節奏，保持兩點一線出行路徑，除了利好網絡電商、社區團購等無接觸行業。目前各地的管控加嚴、信貸政策收緊、惡劣天氣的增加均造成購車延后。今年終端低庫存，廠商促銷收緊，需求端不能完全釋放。隨著異常冰雪天氣的出現，購車代步出行是剛需，消費者對于車輛的需求持續回升。由于去年下半年高基數，促銷力度大，加之芯片問題導致家用為主的A級車市場普遍庫存不足，從而影響實際零售情況。
2.11月乘用車市場周度批發走勢
11月第一周狹義乘用車全口徑日均批發4.0萬輛，同比下降26%。本周相對于10月第一周的銷量增長14%。
11月第二周狹義乘用車全口徑日均批發5.2萬輛，同比下降14%，本周相對于10月第二周的銷量增長16%，走勢相對放緩。
11月工作日多于10月，受芯片影響的產能逐步釋放。目前各地有序用電，對汽車產業供應風險不大。由于對新能源積分的需求大量存在，純電動產品熱度可持續到2021年底，因此新能源市場仍是相對較好的。
今年11月初的廠商批發總體同比下降較大，雖然芯片供給改善，環比10月的產銷表現較強，目前生產供給明顯改善，但相對去年同期的銷量下降仍是較大。
燃油車由于銷量的慣性，仍然有增長的空間，四五線城市可以由共同富裕的目標帶動收入增長，有可能拉動首購的市場。由于部分地方政策在12月份到期，加之今年春節提前，催化11月、12月終端需求的熱度。
3.電池產業擴張大幅加速
從近期的行業信息可以看到，目前的國內電池企業快速擴張，產能增長迅猛。
不完全統計，目前國內動力電池競爭力TOP10企業規劃產能合計已接近20億度電，應該有60萬億左右的投資，可以理解為能夠滿足4千萬輛續航350公里的電動乘用車的用電需求。據統計10月，我國內資企業動力電池產量共計25.1GWh，全年折算300 GWh，相對于2000 GWh的規劃，我們的產業布局是很有前瞻性的。
這還不包括特斯拉、LG、SKI等外資企業的未來電池布局。加之原有的在產產能，電池行業的全產業鏈將成為投資熱土。
這些鋰電池的投資應該可以夠傳統燃油車3000萬輛的產能利用，這也是很宏偉的投資規劃。隨著產能擴張，未來的電池價格必然大幅下降，這也是很好的充分競爭，降低售價的舉措。相信隨著儲能、電動車等項目的全面推進，中國的鋰電池產業的發展將是世界規模領先的。
與這些產業項目配套的是鋰礦等資源的全面布局和提早擴產，由此會帶來世界范圍的鋰礦投資熱潮。
4.乘用車市場芯片供給最黑暗時刻已經過去
10月乘用車生產196萬輛，同比下降4.1%。1-10月累計生產1626萬輛，同比增長9.3%。其中新能源車的生產始終保持強勢增長態勢，近幾個月基本沒有受到芯片供給太大影響。傳統車受到芯片供給影響主要是9月的損失巨大，與馬來西亞疫情的爆發時間基本一致，在10月的傳統車供給有所改善。
由于芯片供給情況不透明，歐洲和北美車企10月產銷仍很差。預計到年底芯片供給均有壓力，芯片短缺的種類主要是燃油車，目前看芯片問題對合資品牌影響更大一些，自主品牌可以通過供給的靈活調整而填補。
目前看，四季度庫存持續補不上去，造成年底沖量的困難，有部分需求轉移到2022年。綜合看需要下調2021年預測，芯片供給回復緩慢，四季度車型供應將受到較大影響，對零售有不利影響。認為2021年的預測會下調3個點左右。
5.中國二手車出口今年發展較快
自2019年4月，我國啟動二手車出口業務以來，截至今年9月已累計出口1.4萬輛，出口金額突破1億美元，銷往全球102個國家和地區。尤其是今年前三個季度，實現二手車出口6816輛，金額7217.2萬美元，同比分別增長1.4倍和4.2倍；車輛平均單價1.1萬美元，同比增長1.1倍。
由于芯片的短缺和國際二手車價格的回升，中國二手車出口有很好的國際需求環境，海外競爭因為缺車而不激烈，因此今年中國二手車出口發展較快。從產業發展的歷史看，我們的燃油車出口面臨較多售后等壓力，仍需要電動車實現出口的良好發展，才能有效做大國際市場規模。
