商用車市場簡訊第531期
發布時間：2014-07-23 16:53:46 瀏覽量：2107次
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新聞詳情 |
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| 1.不接地氣 中國新能源補貼政策始終拋棄商用車 |
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近年來至今,位高權重的國家相關部委及各地方政府出臺的一系列新能源汽車政策來看，對所謂新能源車的補貼政策及對老舊報廢車輛補貼費上，主要的優惠補貼資金偏向公務車以及私家車，唯一對城市交混合動力客車的財政補貼政策也已取消。
對《老舊汽車報廢更新補貼資金管理暫行辦法》自實施以來，效果不僅不顯著，而且很差，每輛補貼的最高限額1.8萬元，但還不如賣廢鐵或拆散發動機、變速器、車橋等大總成給路邊汽車維修攤點售價更高。更令人不解和困惑的是，除對使用超過10年且不到15年、總質量大于12噸的重型載貨汽車，每輛補貼1.8萬元外，中、輕、微型卡車以及低速汽車（四輪農用車）和三輪農車卻并沒有任何補貼政策，既使是新能源卡車及中、輕型客車也沒有任何象征性的節能環保補貼。縱然是純新能源的天燃氣型重型卡車，也絲毫沒有相應新能源汽車的補貼政策。
唯一對商用車具有殺傷性的強制性淘汰“黃標車”的政策，卻如影隨行，只因為開商用車基本上都是窮人和中國社會最下層的農民與下崗工人階級，乘用車的主多數是官吏和富裕階層一族。不接地氣的“老舊汽車報廢更新補貼政策”對商用車來說如同一張張擦拭過肛門而被拋棄的手紙。
與此同時，對商用車無新能源無任何補貼政策，不僅全國所有的新聞媒無良知地集體啞語失聲而且各商用車生產廠家也不能聯合起來發聲抗爭，這如同十億中國農民一樣，雖然是世界上最龐大的群體，但卻是地球上唯一的最大弱勢群體一樣。
不難看出，近年來中央政府和地方政府頒布與實施的所有專項新能源汽車補貼政策，與商用車無緣無助，對占中國汽車市場比重七成以上的商用車絲毫沒有起到任何的利好建設性作用。國民經濟的推進器、晴雨表與風向標的商用車自改革開放以來，一直處于被政策歧視、被社會拋棄而處于被遺忘的邊緣角落，中國商用車始終處于奢望和絕望中期待“太陽從西邊出來”。
毋庸置疑，商用車相對于乘用車來說，其柴油機型車輛排污量更大，但為適合國家“政治大躍進”性質的排放政策，這對十多年來用天價巨資升級換代動力系統的商用車整車廠家來說，顯然有失公平、公正與公理。畢竟來說商用車所消耗的能源與排污是乘用車的許多倍，尤其是商用汽車在汽車尾氣排放中占比權重更大，政策補貼新能源商用車現實性意義更加重大和格外迫切。
折射當今社會現實的“嫌貧愛富”、不接地氣和不合民心民意的新能源汽車補貼政策，其最大的弊病在于無法惠及大眾，新能源乘用車的高昂造價即使得到補貼，仍然屬于“小眾”人群的貴族式政策，一個不能真正惠及民生的政策是沒有普世價值生命力的，更無益于中國汽車工業的全面健康發展。
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| 2.再立新標 第六階段機動車排放標準擬定 |
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過去的15年里，在新車的排放控制標準方面我們基本上一直選擇歐洲標準。最根本的原因是，中國在最初實施排放法規的時候，還不具備獨立制定法規的技術支持能力。經過15年的實踐，歐洲標準對遏制北京市的機動車排放污染發揮了重要作用，提前實施更為嚴格的排放控制標準有利于空氣質量的改善。
以北京市實施第五階段機動車排放標準為例，從2013年初開始算起，每年新增和更新50多萬輛轎車，到2018年全國實施國五標準時，北京市將近一半近300萬輛機動車已經是國五水平的車了，以每輛車比國四總體上減排40%來看，作用不言而喻。同時我們也發現歐洲標準已經不能完全適應北京市和我國的實際氣候狀態和道路條件，標準本身也存在缺陷。
第六階段機動車排放標準初步設想
1、輕型車排放標準
在第六階段輕型車排放標準方面，我們的目標是在國五的基礎上單車減排30-50%，總體水平與世界先進水平相當。標準的總體框架結構、認證和管理方法均繼續采用現有模式，初步設想是分兩步實施。
第一步力爭于2016年前后實施，Ⅰ型常溫冷啟動試驗：采用美國加州FTP75循環（同時積極制定北京或中國典型的城市工況），執行ULEV50限值和歐Ⅵ標準PN限值；Ⅱ型怠速、Ⅲ型曲軸箱試驗不變；Ⅳ型蒸發試驗：要求ORVR，且執行美國加州兩天和三天蒸發試驗要求；Ⅴ型耐久性試驗：實車試驗16萬公里，剩余距離采用擬合方法延伸至24萬公里排放達標。
Ⅵ型低溫試驗：采用美國加州標準要求，測試CO和HC；針對有些整車廠在實際銷售車輛上配裝的催化轉化器的催化劑中，貴金屬含量遠低于申報時的現象，進一步嚴格貴金屬含量測量，檢測催化轉化器載體體積、貴金屬總含量和貴金屬比例。增加CO2（二氧化碳）排放要求，在Ⅰ型試驗中測量CO2質量排放。此外，簡化加州OBD2的部分要求，但至少嚴于歐洲EOBD，增加蒸發的監控功能。
第二步于2020年前后實施，進一步加嚴排放限值，常溫冷啟動試驗限值加嚴到SULEV20或30，并增加中國城市或北京典型工況或WLTC工況下的限值要求。根據研究結果，決定是否采用運行損失的蒸發試驗測試要求。輕型柴油車是否執行同樣上述內容的相關部分還需進一步論證。
2、重型車排放標準
在總重量3.5噸以上重型車方面，由于北京周邊油品質量問題，我們在2013年7月之前，只在公交、環衛車上實施了國四、國五標準，其他車輛2005年12月之后一直都在實施國三標準。通過15年的經驗總結，發現新車上牌照注冊時，在環保前置審查可以保證環保相關配置齊全的情況下，整車排放仍然有可能很高，即超過發動機通過認證時的排放，這是由于整車廠或是發動機廠應用戶的需求采用節油模式電控程序而不顧排放控制的要求。這一問題是重型車排放監控的短板，環保部門不易監控，也是歐洲標準的缺陷，今后我們勢必在這方面將加強執法力度。
國四、國五標準對選擇SCR技術路線的車輛，在中國大城市行駛速度低，排氣溫度經常低于200度，SCR系統不工作因而造成NOX排放嚴重超標，而中國的商用車企業由于油品的原因和SCR技術路線相對的節油作用，絕大多數都選擇了這種技術路線。
對于這兩個問題，在第五階段時我們就開始嘗試根據實際情況，對國家標準實際上是歐洲標準進行修訂和補充，制定發布了兩項地方標準，《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(臺架工況法)》（DB11/964-2013）和《重型汽車排氣污染物排放限值及測量方法(車載法)》（DB11/965-2013），后一問題得到了較好的解決，而對前一個問題，使用車載法PEMS方法以來的一年多里，發現其穩定性、重復性較差，而且測試時間長不便于監督執法檢測。
第六階段重型車排放核心標準是歐Ⅵ發動機排放標準，但針對現有標準的漏洞和執法難的情況，準備引入基于整車轉鼓的新車排放檢測標準與方法，為防止作弊和減輕企業、排放檢測單位和監管部門的負擔，重型車整車排放檢測與整車能耗檢測在型式核準試驗時同時進行，這有助于政府的執法監管。另外，創新性地增加OBD3技術要求，即擬將NOx排放、發動機轉速和負荷等信息定期發送監管部門。
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| 3.東風柳汽商乘并舉探尋自主品牌發展空間 |
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2014年7月9日，歷史又翻開新的一頁。雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。柳汽成立60周年之際，柳東乘用車基地一期項目竣工投產。東風柳汽舉辦了主題為“輝煌六十載 全新再起航”的竣工投產儀式、首款轎車景逸S50的下線儀式及B+發動機工廠奠基儀式。三大里程碑式的項目在獻禮柳汽60周年的同時也發出了強有力的信號，預示著柳汽產品攻勢的全線布局和柳汽企業商乘并舉發展戰略的進一步提升和完善。
持續創新是柳汽保持自身生命力的源泉。2001年，國內第一輛自主品牌MPV菱智成功上市，東風風行乘用車品牌誕生，東風柳汽邁出了“商乘并舉”戰略的第一步。作為乘用車領域的新進入者，柳汽有著十分明確的市場布局規劃，“細分市場，打造精品”是其一貫的發展思路。這一思路也引導柳汽從開創東風風行乘用車品牌，到今天柳東乘用車基地的竣工投產。柳汽僅用了13年時間，便將其乘用車銷量做到了自主品牌六強。而此刻景逸轎車S50的面世再次改變了柳汽的產品格局，在原有產品菱智MPV、景逸SUV、景逸X5等原有品牌的基礎上，填補了轎車產品的空缺，將乘用車的發展戰略上升到全新定位的更高端的起點。
以生產卡車為基礎發展壯大的東風柳汽在商用車方面的研發生產絲毫沒有懈怠。在商用車生產研發上，柳汽注重產品高品質，系統導入歐美先進研發技術對標國際一流卡車企業歐美先進車型。這其中以霸龍康明斯M7C重卡為代表的高效物流運輸車成為柳汽商用車產品的一大亮點。
有著首創全浮懸置技術的中型載貨卡車乘龍M3產品研發經驗的東風柳汽在重卡新產品的研發生產方面投入很多技術力量，致力于研發高品質重卡產品。東風柳汽總經理程道然在接受中國卡車網記者采訪時表示，柳汽商用車產品布局將對標歐美先進車型，導入歐美先進研發技術，更為注重產品“安全、可靠、省油、高效”整車性能的全面提升。
可媲美進口車型的高端重卡M7C在2013年率先推出“免費試用”這一營銷創新模式以來，獲得了用戶的認可與好評，為霸龍重卡在公路物流運輸市場的開拓奠定了良好的基礎。程道然指出，目前國內商用車行業已進入微增長時期，殘酷的行業整合已經開始，東風柳汽已完成全系中、重型商品線的布局，在產品轉型升級方面2013年上半年轉型成功效果初顯。近年來柳汽在經營規范和管理規范方面都不斷提升，并根據市場變化來調整自身商用車產品布局，提升公路物流運輸市場份額。關于商用車市場，程總表示，柳汽的目標是市場占有率達到8%，成為國內主流卡車制造商。
近期中汽協發布數據顯示，自主品牌乘用車市場銷量繼續下滑，市場占比“十連降”;商用車方面，合資品牌重卡勢頭正盛、外資品牌不斷涌入國內市場，整體自主品牌的發展形勢不容樂觀。那么自主品牌該如何在激烈的市場競爭中安身立命謀發展，程道然給出了自己的認識與理解：“柳汽在幾十年的發展中，關注的一是產品技術，二是產品質量，絕不投機取巧，堅持踏踏實實做產品。同時，國內自主品牌的發展確實存在很多困難，自主品牌要殺出一條血路，需要依托網絡來不斷提升品牌競爭力。”
東風柳汽在創新力上的表現帶給人們的驚喜非止一端，其在新產品的持續研發方面也從未止步。這從柳汽霸龍康明斯M7C重卡產品上可以略窺一二。“我們新產品一直是保持持續的研發狀態，研發高端品質車型，柳汽投入的技術力量是前所未有的。”柳汽相關負責人介紹。同時，堅持做精做細，建立持續改進穩定發展的制造體系，聯合一流技術機構，通過專項技術改進與優化，不斷創新提升產品品質是柳汽一貫堅持的發展思路，也是柳汽立足市場的根本。
柳汽在出口方面也以穩健為主，程道然用“進得去、站得穩”來形容柳汽卡車產品在東南亞市場出口方面的情況。營銷網絡和服務網絡同步發展也是柳汽產品在國外市場廣受好評的主要原因。正是對營銷網絡和服務網絡的重視奠定了柳汽步履平穩的發展歷程，同時贏得東風商用車生產基地、東風乘用車生產基地、東風研發基地、東風東南亞出口基地四大基地的發展定位。
盡管當前自主品牌整體發展并不樂觀，以一己之力堅持做自主品牌有不少困難，但柳汽公司還是知難而進決定一心一意做自主品牌。以“自立自強 創優創新”柳汽精神為核心的企業文化在柳汽人身上的烙印十分明顯。踏踏實實做產品，穩扎穩打做市場的東風柳汽期待一個更為公平公正的市場氛圍與輿論眼光，為國內自主品牌的發展提供更多的機會。
中國自主品牌的發展任重而道遠。借著60周年新起點吹響的號角，東風柳汽在商用車保衛戰和新產品攻堅戰上的征程已經開始。穩步推進商乘并舉，追求品質不斷創新將為柳汽這一自主品牌的發展贏得更加美好的未來。
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| 4.福田率皮卡品牌首度亮相“天貓汽車節”推C2B定制模式 |
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據悉，福田汽車將以“比折扣更給力，我們玩真的”為活動口號，于7月23日登陸“第二屆天貓汽車節”。作為天貓新軍的福田汽車，在此次天貓汽車節上的營銷力度空前，除了將率先在天貓平臺上架旗下高端皮卡全系車型外，還同時聯手天貓平臺，針對消費者購車出臺相關互聯網金融購車方案及多重現金優惠政策。旗艦店重磅推出的拓陸者越野版將首次開啟天貓汽車C2B定制新模式，7種組合套餐可以滿足消費者私人定制的專享禮遇。同時，福田汽車還借勢汽車節為天貓客戶精心打造了一款蒙派克E康明斯動力天貓限量版車型，以現金優惠1萬的巨大讓利來回饋商務汽車客戶。
天貓是目前汽車電商運營較為成熟和火爆的平臺之一，目前已入住的汽車品牌已達39個，但鮮有商務汽車及皮卡品牌，作為中國第一商用車品牌——福田汽車將于此次“天貓汽車節”活動期間，攜旗下商務車及皮卡一同登臺亮相，兩個車型系列的全系產品閃耀發布，同時也將填補天貓電子商務平臺內無皮卡品牌的空缺。福田汽車入駐“天貓汽車節”，進一步深化了福田汽車提倡的“互聯網思維”模式，從互聯網體驗式營銷的角度深度挖掘與受眾的交互，并以“天貓汽車節”活動為契機，開啟互聯網體驗式營銷的新篇章。
今年的天貓汽車節將主打互聯網金融購車，所謂互聯網金融購車就是通過互聯網金融的方式實現為消費者創造全新購車體驗，通過互聯網金融的方式將汽車消費與短期理財結合。福田汽車天貓旗艦店此次入駐“天貓汽車節”，為了最大限度的方便和優惠廣大的福田汽車客戶，福田汽車聯手天貓汽車、招財寶和眾安保險，重磅推出福田汽車“余額寶購車”業務。客戶參與余額寶購車活動，不僅能得到福田汽車送出的千元油卡，還能享受3個月余額寶收益，這種“購車+理財”的全新模式將最大化保證客戶利益，避免客戶因為無現車可提的時候，所交付的定金白白損失了理財機會。客戶將在簽訂合同的三個月后，收到余額寶的理財收益，連同獲贈的千元油卡，客戶在汽車節購買福田汽車，將最高享受17.83%的高額年利率回報。福田汽車針對此次金融購車方案，重點推出拓陸者越野版和蒙派克E康明斯動力天貓限量版。
除了創新的余額寶購車業務外，福田汽車天貓旗艦店在天貓汽車節的其他優惠政策也非常誘人，拍付店內所有車型的前88名客戶，只要在8月31前完成提車，就將獲得1張千元油卡，福田商務汽車G7的客戶，還可以參與轉盤抽獎活動，最高可獲得1萬元現金優惠大獎，店鋪還將舉行拓陸者超期車拍賣活動，半價起拍，全國送貨上門。貼心政策的出臺，相信會讓消費者的整個網上購車體驗更加便捷更加省事省力省錢！，從前期交互體驗，到后期訂車，下單，以及相關優惠政策，金融政策的支持，一站式服務已經是福田汽車“互聯網體驗式營銷的宗旨”。
所謂C2B電子商務模式就是消費者對企業的商業模式，與B2C(企業-消費者)、C2C(消費者-消費者)模式不同，C2B電子商務模式的核心是消費者而不再是商家。換言之，就是給消費者發言權和參與權，采集消費者個性化定制需求，并迅速導入企業產業平臺的方式。通過聚定，模塊，深度三種方式形成的強大采購集團，以此來改變B2C模式中用戶一對一出價的弱勢地位，使之享受到以大批發商的價格買單件商品的利益。對于電商平臺而言，C2B模式強調與消費者形成良好溝通，精確滿足消費者需求，以此來帶動銷售。
此次，福田皮卡針對天貓汽車節推出的拓陸者越野版C2B定制模式，正是互聯網體驗式營銷的大格局下的鮮活產物，憑借互聯網渠道實現與受眾的深度交流，充分挖掘消費者價值，讓消費者成為真正的“上帝”。
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| 5.宇通客車18米插電式BRT引領客車發展趨勢 |
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針對快速公交系統特點，宇通客車專門設計了18米BRT專用車型ZK6180HGC,該車型具有大容量、快捷、舒適、耐用、安全系數高的特點。目前國內已經有400臺宇通BRT專用車型，服務于各地的快速公交系統。宇通客車BRT公交車已經成為鄭州一道亮麗的風景線，不僅有效緩解鄭州交通問題，也給宇通客車公司帶來良好的收益。
今年6月26日，鄭州三環快速公交線路正式開通，宇通18米插電式混合動力公交車作為該線路的重要承擔者，正式上線運營。這不僅是中國最大的插電式公交車首次亮相，也是國內插電式公交車首次大批量投入快速公交線路。新能源(1253.24,23.190,1.89%)與BRT的結合，給人們提供了低碳高效的出行方式，宇通再次引領行業發展趨勢。
18米BRT專用車型ZK6180HGC具有大容量、快捷、舒適、耐用、安全系數高的特點，有效緩解城市交通問題。根據各地實際運營數據，宇通18米BRT專用公交百公里油耗約為57升，滿載人數160-200。油耗為5輛小轎車油耗總和，但載客量卻是5輛小轎車的8倍。人均碳減排效果明顯。其中鄭州公交BRT線路碳減排17萬噸／年。內置自動報站器，具有CAN線接口與車內其它電子設備互聯互通。安裝3個車內節站器，最大支持64個站點、并且CAN線接口與車內其他電子設備互聯互通。右置四個車門，其中乘客門開啟最大凈寬度為1200mm，方便乘客快速換乘。采用射頻站臺門同步控制器，保證與車站系統可靠無縫對接，保證乘客安全出入于站臺和車廂。采用射頻站臺門同步控制器，保證與車站系統可靠無縫對接，保證乘客安全出入于站臺和車廂。
首發當日，共有72臺18米插電式混合動力公交車身披大紅花，光榮地承擔起首運任務。運營當天，該車型便以其優越的動力性，操作舒適性征服了眾多駕駛員，乘客們也表示乘坐該車感覺非常舒適。這些性能源于公司研發推出的睿控技術，使其具備了良好的動力性和操縱穩定性，節能減排效果顯著。
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| 6.福田混動客車通過國家863重大項目驗收 |
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2014年7月17日，國家科技部高技術中心組織專家對福田汽車承擔的“電動汽車關鍵技術與系統集成(一期)”重大項目“福田歐輝中度混合動力汽車產業化技術攻關”(下稱中混客車項目)進行了驗收，驗收專家組聽取了驗收報告匯報，查閱了現場，并審閱了驗收材料，經專家組質詢和認真討論，最終專家組一致建議該課題通過驗收。
福田中混客車混動系統結構簡圖
項目負責人、福田新能源系統開發部部長楊偉斌博士介紹，該項目開發周期由2011年初至2013年底，牽頭單位是北汽福田汽車股份有限公司，合作單位包括清華大學、北京交通大學、精進電動科技(北京)有限公司、中信國安盟固利動力科技有限公司和上海本安汽車傳動科技有限公司。該課題結合北汽福田中度混合動力客車產業化目標，在前期研究開發的基礎上，實施一種擁有完全自主知識產權的并聯式混合動力系統方案，進一步提升北汽福田城市公交混合動力系統的性能，提高整車節油率和產品性價比，完成公告認證，建立關鍵零部件配套體系和整車批量生產能力，最終形成產業化規劃的目標。
混動系統在底盤布置方案
該項目采用并聯式混動方案，選用3.8L福田康明斯柴油發動機，自主開發了6擋AMT自動變速箱，自動離合器安裝在發動機與電機之間；考慮到國家補貼政策和新能源客車技術的發展趨勢，中混客車電池和電機按照插電混動要求進行匹配，電機峰值功率為150kW、峰值轉矩650Nm，電池包電量匹配為45kWh、四個電池箱分別布置于左右兩側，電池箱具備外部快充接口。
項目執行過程中，在公司、乘用車設計院和新能源中心領導大力支持下，中混客車項目團隊攻堅克難，歷經兩年多時間按期完成了項目的開發工作，包括混合動力系統設計、發動機控制技術開發、自動變速技術開發、整車控制技術開發、電機系統開發、電池系統開發和整車集成開發，并完成了3輛樣車的性能測試驗證、5萬公里的可靠性試驗、公告認證和產品化技術開發。經過國家客車質量監督檢驗中心驗證，整車動力性優于傳統車型；基于SOC平衡測試方法，測試車與基準車相比能量消耗可降低30%；整車純電動續駛里程為56km(40km/h勻速)，滿足新國標對插電式混合動力的要求，25萬元的財政補貼可彌補整車成本增長，市場前景看好。
項目實施過程中共申請國家發明專利47項，形成企業技術標準和質量管理規范5篇，為成果的規模化生產奠定了基礎。福田新能源將以此為契機，加快整車電控、電池管理系統和電機控制器的開發步驟，自主掌握三大電核心技術，促進新能源產業鏈完善。
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 全國乘用車市場信息聯席會
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