【乘聯會論壇】被資本慣壞了的全球化
發布時間：2020-04-10 17:43:01 瀏覽量：2634次
在全球新冠肺炎方興未艾的情況下，汽車企業生命攸關的汽車零部件供應鏈脆弱性被暴露無遺。許多汽車類企業剛復工就發現既無出口訂單，也無法在海外采購到所需零部件。
疫情誘發了全球化之下的供應鏈危機
3月份，國內乘用車產量用“攔腰一刀”來形容也有過之而無不及。根據數據，產量同比下滑了53.4%。而顯而易見的原因就是疫情在中國和全球蔓延所造成的。從供給側來看，全球有26個國家上百個汽車企業，以及更多的汽車零部件企業大面積停工停產，使得已深深嵌入到全球供應鏈之中的國內汽車企業零部件供應中斷，尤其是中高端汽車產品和智能網聯汽車。北汽集團一位高管表示，“長期看，國內沒有哪家主機廠能逃脫海外疫情的反向傳導，比如北京奔馳零部件采購來自全球四、五十個國家，包括了一、二、三、四級供應商。其并稱國內做得好的合資車企國產化率也只能達到80%左右”；長安汽車常務副總裁袁明學說，“目前我們清理出供應鏈上有100多家供應商、3000多個零部件都在海外生產和制造，涉及到23個國家和地區”；威馬汽車董事長沈暉表示“全世界的整車廠都逐漸停工了，影響到大家共享的一些供應鏈”。20年前曾引以自豪的汽車零部件國產化，眼下正在走回頭路。2019年，我國汽車零部件進口額高達367.11億美元，扣除售后配件之用外，如按當年乘用車銷售2069萬輛計算，平均每臺新車的進口件裝車約達1500美元。由于去年市場高達近10%的負增長，企業虧損累累，現金流短缺，對2020年市場又不看好，因此零部件備貨必然處于低水平。即便像上汽大眾這樣實力雄厚的車企，其備貨估計也只能維持到五、六月份。從需求側來看，今年三月份乘用車銷量同比下滑幅度約為48%。現在的問題究竟是供應鏈中斷影響產量，從而造成市場供不應求，或是因為市場受疫情影響，購買力不足所造成的同比滑坡？籠統地說，兩者兼而有之。但仔細研究就可以發現某些熱點車型并不受市場疲軟的影響，比如東風本田，經銷商庫存已不能支持門店銷售。另外，2019年銷售鮮有兩位數增長的車企，如北京奔馳、華晨寶馬、廣汽豐田分別增長17%、17.1%、17.6%。而這些車企3月份產量負增長分別為19.1%、27.4%、12.5%，遠低于3月份總體產量53.4%的負增長。因此，這些企業的問題大概率突出表現在供應鏈中斷。在這場疫情中也有表現優秀的企業，比如蔚來3月交付了1533輛，同比增長了11.7%。一季度的交付量為3838輛，超出了預期。這其中的緣由值得總結。其銷量規模相對較小，因此備貨的資金壓力也相應較小，恐也是重要原因。國務院3月31日會議，明確將年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅收政策延長2年。另外還有地方政府的一些救市政策，這確實是個“大紅包”。但這些政策基本上還是10年前2009年的老套套，新意乏善可陳。其實問題并不完全在市場本身，所以“刺激”作用只能解決一時，并不能從根本上解決問題。
全球化腳本的變化與反思
不可否認，中國是全球化紅利的最大受益者。全球化看起來使得各國關系變得“你中有我，我中有你”、“誰也離不開誰”。但同時國與國之間的關系在利益分配中的矛盾卻越來越大。這次疫情的大爆發更猶如“當頭棒喝”，使得全球化問題必須重新思考。其實2018年打響的中美貿易戰就是一帖清醒劑。無論是當前出現的疫情，或者未來可能發生的戰端，均將導致國與國之間的割裂和供應鏈中斷。中國“入世”之后，在全球化、市場經濟和科技革命三者合力驅動下，尤其是從2016年以后，科技革命從日常生活全面進入了國民經濟領域，先后誕生了BATH、TMO、PKQ等十大新經濟巨頭，成為了全球科技創新的生力軍，并領銜了線上經濟、AI、5G、新能源智能網聯汽車等等，促進了中國國民經濟的全面發展。這一切引起了特朗普政府及美國國會兩黨的高度警覺和敵視，并成為其掀起反華、反全球化逆流的重要因素。中國科技企業更使他們如芒在背，為此在2019年公然把中國華為、大華科技、科大訊飛、依圖、頤信、海康威視、商湯科技、曠視科技等多家創新型高科技企業列入所謂實體清單，妄圖阻擾中國汽車行業科技進步。而反思中國汽車行業，這些年來因為全球化的發展，使其產生了嚴重的對外依賴癥，甚至認為不需研發也能造出好車。當年曾經積極從事汽車零部件國產化行業的一些車企，在最近這些年，隨著汽車技術的快速發展，逐漸對國產化失去動力，認為全球采購更方便快捷。因此，無論是整車企業或是總成企業都要求下一級供應商提供進口件。就這樣，許多國內車企就不知不覺、舒舒服服地躺進了所謂全球化懷抱里，而難以脫身。這種全球化正演變成資本和金錢導演下的全球化。2018年的進口零部件金額與2019年相比，大致相當，并且略低一些，但2018年的乘用車銷量卻比2019年高出約200萬輛。這說明了我國車企對進口件依賴度正在加大，尤其是豪華車和智能網聯汽車。在全球化旗幟下，在全球最大汽車市場和資本市場的滋養之下，一些車企趾高氣昂，認為有錢什么都能買。這種被慣壞了的“買買買”大少爺作風，使得國內汽車工業的基礎——零部件工業正逐步走向去高科技化，更深層次的問題是延誤了民族汽車零部件的科技發展。這正中了以美國特朗普政府為首的西方敵對勢力下懷。外部打擊和內部抵制相結合，極大地滯緩了自上世紀零部件國產化以來自主研發的步伐。曾經叱咤風云全球銷量第一的中國汽車工業，在疫情之下的供應鏈竟如此不堪一擊。因此所謂“世界第一”，本質上就是一種泡沫。而正是此次疫情危機戳破了這些泡沫。有錢可以買整車企業，也有可能買幾個零部件企業，但是面對門類眾多的關鍵汽車零部件企業都能買下來嗎？更何況還要面臨西方國家以所謂“國家安全”為由的全面阻擾。事實上，國內許多創新性高科技企業已經研發的新技術產品卻不被認可，從更深層次來看就是崇洋媚外。這種趨勢如果任其發展，那中國汽車還何談趕超。
但這個問題在企業層面是無法解決的。曾記得，在上世紀80年代，對待桑塔納國產化問題，朱镕基就采取了一系列有針對性的措施，甚至與海關關稅掛鉤、成立國產化辦公室、建立國產化基金，并在企業內部建立國產化特區等等，千方百計鼓勵國產化，結果快速提升了國產化率。當然，今天的時代變了，動因不是缺外匯，因此在設計國產化的機制時，就應與時俱進。具體而言，國家應發揮大政府、大市場的優勢，搭建大的高新技術零部件國產化平臺，比如傳統能源汽車的發動機動力系統、減排系統中的關鍵零部件總成；智能網聯汽車的感知系統、算法、算力、電池，以及控制操作系統等等，同時組織和統籌全行業，甚至跨行業的相關企業集中力量攻關，而不應只提宏觀目標，具體執行卻放任自流。同時，國家還應適當資助補貼，鼓勵企業研發和采用國產件，讓國產件有“試錯”的機會，在“試錯”中不斷提高產品質量和可靠性。
學習運用底線思維確保供應鏈安全
什么是底線思維？最簡單地說，底線思維就是做好最壞的準備，爭取最好的結果，對于汽車行業而言，關鍵汽車零部件一定要立足于自力更生。但這并不意味著不要全球化，在設計研發方面，可以大力開展全球化的合作，學習其精華，并為已用；立足于自力更生也不是不要全球采購，可以從全局綜合考慮，作為談判籌碼，在擺脫依賴的前提下，酌情購買。另外，更重要的是，疫情之后必然會出現一波以美國為首的反全球化浪潮。除去特朗普自上臺以來就鼓吹“制造業回歸”、“美國優先”的理念之外，此次疫情的全球蔓延也暴露了全球化工業生產鏈與國際交往鏈危險且過度的復雜性。因此各國都會根據自身資源情況來重建本國的經濟、技術與生產的獨立性。中國作為一個以汽車工業為支柱產業的大國更應深刻理解 “底線思維”的含義。記得上世紀50年代，蘇聯赫魯曉夫曾提出在“社會主義大家庭”中的“全球采購”，蘇聯提供工業品，中國生產農產品……。結果毛主席斷然否定，一定要堅持全面獨立自主。當然也不能忘記在前蘇聯的援建之下，1956年中國第一輛解放牌汽車駛出了第一汽車廠的大門。關于汽車供應鏈的安全問題，涉及我國汽車工業發展和進步的長遠大計，務必以此次疫情為戒，樹立自主研發的奮斗精神，制定未來切實可行的戰略規劃。(來源：羅錦陵 乘聯會）*本文作者系乘聯會專家，觀點僅代表個人，不代表乘聯會。轉載或引用本公眾號的原創文章，請注明作者及出處。
