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近日，有國內媒體曝光雪佛蘭新一代科魯茲或將于8月22日正式上市，未來新車將搭載1.5L和1.4T兩款發動機。

   新一代科魯茲造采用了雪佛蘭家族全新設計語言，新車前進氣格柵采用分體式設計，前大燈組造型非常時尚。車尾部分，新車尾部行李箱蓋微微上翹，造型運動，配合鍍鉻裝飾條使新車看起來更加時尚。

   內飾方面，新一代科魯茲內飾面料采用雙色搭配，設計非常時尚。新車配備有定速巡航、智能鑰匙、ESC電子車身穩定系統、多功能方向盤以及8英寸多點觸控液晶屏等配置。

   動力方面，新一代科魯茲將搭載1.5L和1.4T兩款發動機，其中1.5L發動機最大功率114馬力；而另一款1.4T發動機最大功率150馬力。傳動方面，與1.5L發動機匹配的是5速手動或6速自動變速箱，而與1.4T發動機匹配的則是6速手動或7速雙離合變速箱。

在一汽馬自達CX-7上市發布會之后，一汽馬自達汽車銷售有限公司副總經理田青久透露，一汽正在與馬自達方面洽談導入全新車型進行國產的計劃，但關于具體的車型或發布日期，田青久表示不方便透露。

   目前一汽馬自達國產車型產品線包括馬自達6、馬自達6 ATENZA阿特茲、睿翼、馬自達CX-7、馬自達8，覆蓋中型車、中型SUV和MPV市場。那么為了進一步擴大產品線，田青久所說的這款全新車型很可能會與上述車型級別不同。

   參考馬自達未來的新車計劃，未來幾年的新產品主要包括小型SUV CX-3、新一代雙座跑車MX-5，以及新一代CX-9，其中CX-3是與新一代馬自達2共用平臺，所以交給長安馬自達國產的可能性很大，而跑車因為小眾的原因，國產化的可能性幾乎為零，所以說未來一汽馬自達很可能會接手新一代CX-9。但目前編輯也均為推測，最終答案還需要一汽馬自達之后揭曉。

   除了將導入全新車型之外，一汽馬自達還會在日后陸續推出馬自達6 ATENZA阿特茲等產品的年度改款，但具體的上市日期，田青久沒有透露。

日前，我們從國內媒體處獲得了一組吉利熊貓的測試車圖片，新車的最大特點是更換了此前帝豪的車標，此外該車還或將更名為GC2。

   從這款路試的吉利熊貓車型我們看到，該車從目前的全球鷹LOGO更換為此前帝豪的黑紅盾標，并沒有直接換成吉利新的盾形藍黑標，我們預計未來上市后該車將會使用新車標。

   尾部方面，新車的尾標顯示的是GC2，顯示了該車的身份，這也是吉利轎車類產品的命名規則。內飾方面，新車也更換了此前帝豪的車標，和車頭的LOGO相統一。除了更換一些新標識之外，這款路試的熊貓車型和此前并沒有什么變化。

   關于這款車的上市時間，我們還不清楚，但從該車變化比較小來看，這款車距離推出應該不會很遠。

借助移動互聯網的發展和科技巨頭的介入，智能化汽車雛形已逐漸清晰。

   從年初的拉斯維加斯國際消費電子展（下稱“CES”）開始，汽車廠商與IT廠商合作日漸緊密，紛紛展示出跨界合作的汽車智能化產品。種種跡象顯示，國內外的IT大佬和汽車企業尚都在進行相關的技術儲備，谷歌、蘋果等互聯網巨頭紛紛與汽車企業結成同盟。汽車業正駛入智能汽車時代。

   中國工程院院士、中國第一汽車集團副總工程師、技術中心主任李駿認為：“如果（汽車企業）不能在智能汽車或者智能汽車關聯技術上取得突破和創新，將會被智能時代所淘汰，這就是為什么我們在智能汽車方面付出這么大的代價。”

   但是，智能汽車具體的商業運營，仍要跨越感知平臺、標準技術法規等方面的障礙。

   拉幫結派

   從具體和現實的方面來看，智能駕駛系統、生活服務系統、安全防護系統、位置服務系統以及用車服務系統等，是智能汽車較為成熟和可預期的功能和系統。也正是這些智能技術在影響和改變著汽車產業的變局，改變著人們的生活。

   對于智能汽車的功能體系，中國工程院院士、吉林大學汽車工程學院名譽院長郭孔輝指出，目前，美國是以安防為主，歐洲以導航為主，日本以信息為主，中國現在把三者結合起來，一起推進。其中車聯網是智能交通發展方向，必將同時對交通產業和汽車產業發生重大的影響。

   Gartner副總裁兼首席汽車分析師Thilo Koslowski指出：“想要把汽車變成未來最具創新精神、萬能、理想的移動設備，先進的計算技術是實現這一切的基礎。通過讓這些技術具備無線可升級能力，汽車廠商可以改善現有的車載特性，在車輛壽命周期內提供全新的特性。”

   奧迪總裁魯伯特·施耐德（Rupert Stadler）指出，“過去我們在汽車制造上精益求精”，“現在汽車業已經進入了對移動性（Mobility）進行重新定義的時代。”在這個過程中，眾多IT廠商正與傳統汽車企業結盟，著手構建智能汽車生態系統。

   今年的CES上，Google宣布“開放汽車聯盟”正式上線，其目標是將Android系統的體驗帶到汽車導航和資訊娛樂系統當中。Google將與奧迪、通用、本田、現代等汽車廠商以及芯片制造商NVIDIA進行聯盟合作，“給駕駛者帶來先鋒科技的體驗”。用戶將可以直接使用搭載Android系統的智能汽車，內置應用商店可以下載相關汽車應用，或者讓自己的Android設備與汽車相連，實現眾多功能。

   在此之前，蘋果在WWDC（蘋果電腦全球研發者大會）上也宣布了自家的iOSInTheCar計劃（年初更名為Car Play）。據悉，這已經吸引了寶馬、福特、奔馳、法拉利等公司的興趣。7月初，又有外媒指出，蘋果正在跟大眾汽車集團達成合作。多家汽車廠商在今年或將搭載新版iOS7.1，為汽車增加類似siri、視頻播放及地圖導航等功能。

   6月底，為沃爾沃、長安標致雪鐵龍、上汽乘用車、北汽乘用車等提供車聯網服務的上海博泰昉達（博泰PATEO）科技有限公司宣布要在2018年發布一款智能汽車，而為了完成這項任務，該公司在繼續堅持前裝市場——向汽車企業提供車聯網服務的同時，還宣布進入后裝市場。

   未來之路

   麥肯錫全球研究所最新發布的研究報告顯示，在未來12項可能改變生活、企業與全球經濟的顛覆性科技中，“自動或半自動導航與駕駛的交通工具”（即無人駕駛汽車）位列第六。麥肯錫預測，無人駕駛汽車到2025年可以產生2000億至1.9萬億美元的產值。

   據易觀智庫預計，到2015年中國車聯網用戶的滲透率有望突破10%的臨界值，屆時，中國智能汽車的市場規模將超過1500億元。

   需要指出的是，不論是車聯網還是無人駕駛汽車，都只是智能汽車發展的一部分。在產業轉型期，IT大佬與汽車廠商都在進行相關的技術儲備。美國專利市場研究公司EnvisionIP的最新報告顯示，谷歌和蘋果等智能手機公司已經在美國申請了眾多與車載智能設備相關的專利，其中谷歌達到310項、蘋果公司為35項，其他智能手機公司的總和達到617項，這包括三星234項、LG 161項、索尼155項、諾基亞42項和黑莓25項。

   盡管智能交通還需要諸多社會配套功能的配合才能真正實現，但現階段消費者依然可以在一些汽車上體驗這些智能技術。現在被運用最普遍的技術包括智能泊車技術、智能地圖、離車導航等技術。去年新一代梅賽德斯-奔馳S轎車就搭載了眾多的智能技術，包括定速巡航、自動躲避對面強光技術、夜視系統自動甄別人與動物的紅外技術等。

   在今年CES上，汽車廠商紛紛擁抱智能手機和移動計算技術，秀出了各種智能化產品，奔馳推出了與其車型互聯的Pebble智能手表，在與汽車“配對”后，Pebble就可以接收來自汽車的信息。而奧迪公司則推出了一款基于安卓系統的10.2英寸車載平板電腦。這款專供用戶在汽車上使用的設備可通過車內無線網實現與其他乘客間的互動，并為乘車者提供導航、網絡瀏覽、媒體播放等功能。

   國內，目前至少有上汽、吉利、一汽、奇瑞、長安、比亞迪、華晨等七家自主品牌企業推出了自主研發的車聯網系統和產品。吉利控股集團董事長李書福在去年底舉行的一次論壇上表示，無人駕駛已經不遠，2014年沃爾沃將在中國推出一款高度智能的汽車——XC90。

然而智能汽車要快速發展，目前仍然需要一系列的技術平臺去支撐，李駿在接受媒體采訪時列舉了6大平臺，包括感知平臺、電子平臺、控制策略和控制模型平臺、信息平臺、開發環境平臺和標準法規平臺。

   目前各大汽車企業在傳感、行車電腦、通信協議等方面都有設置層層技術屏障，這樣做的目的一是為了行車安全，其次就是為了在這輪產業轉型中掌握主動權。而消費者在面臨選擇時也往往會考慮到網絡安全、位置隱私等方面放棄對裝有智能車聯網車輛的選擇。

【簡評】自動駕駛技術的發展誠然為人們帶來了便利，同時，它的安全性也同樣惹人關注。

隨著市場上電動車產品的不斷豐富，國家相關產業政策的陸續出臺，原本該快速發展的充電站建設，卻因為投資成本過高和新充電標準的尚未到位而發展緩慢。 隨著市場上電動車產品的不斷豐富，國家相關產業政策的陸續出臺，原本該快速發展的充電站建設，卻因為投資成本過高和新充電標準的尚未到位而發展緩慢。

   一位不愿具名的電動車企業人事表示（特斯拉傳播總監楊淑婷），其原因首先是充公充電站建設投資并不小，它不僅需要相對固定的土地支持，還需要投入大量資金購買設備和充電線路的改造。這中間牽涉到多個利益鏈條。其次，國家具體的電動車充電標準尚未出臺，盡管國家電網曾出臺過一套充電標準，但目前該標準還存在一些缺陷，未來新標準出來后還要進入二次投資。

   近日，國家發展改革委也于發布了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（下稱“通知”），確定對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費。

   通知規定，2020年前，各地政府要通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式，積極降低運營成本，合理制定充換電服務費，讓消費者得到更多實惠，增強電動汽車競爭力。今后，根據市場發展情況，充換電服務費逐步通過市場競爭形成。強調，將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價，電網企業不得收取接網費用，減輕電動汽車用戶負擔。

   今天上午，發改委政策研究室發布了對該通知的解讀，指出，通知的下發將有利于降低電動汽車使用成本，在鼓勵消費者購買使用電動汽車、促進電動汽車推廣應用方面發揮積極作用。

這是繼國務院辦公廳出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》之后，國家發改委出臺的配套政策，旨在降低電動車購買者的使用成本，促進社會資本介入和加大公共充電站建設。

   但政策出臺后，相關的概念股今天表現一般，汽車股中比亞迪的股價甚至出現了輕微的下降，具體可能是近日已增長很多，上升空間有限，此外私人充電樁受新車影響，而社會資又對公共充電站建設缺乏信心。

   此外，通知還規定了居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電，執行居民電價。電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本。在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。

   而目前限制電動車快速發展的因素中，公共充電設施的缺失正是其中最重要的因素之一。

   根據特斯拉給予的調查結果，目前國內的電動車充電標準并不統一，甚至不同城市，不同品牌都有不同的充電標準。

   現在電動車消費者平時的主要充電都是在自己家完成，該充電樁都是汽車生產企業自己的標準，快充和慢充都能實現。而只有在緊急情況或長途旅行中才使用公共充電樁，對公共充電站的要求一般都是快充，而如果標準不一致，則基本不能完成。就如中德之間的電動車標準只能滿足對方慢充，而這根本不能滿足車主的需求。

【簡評】有影響力的企業一般會自己尋找合作伙伴建設目的地充電站，品牌力不強或資金有限的企業則就只能寄希望于政府。

昨日，國家發改委發布通知，確定了對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。其中，經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費。居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電，執行居民電價。

   百公里成本較燒汽油至少省40塊

   按照上述國家發改委的價格政策，單純計算北京一輛私家電動汽車百公里成本，將遠遠小于汽油動力汽車。

   目前，北京市發改委規定的大工業電價，非峰谷時段的平段電價不到0.7元。以比亞迪E6車型為例，百公里耗電在20度左右，也就是說，不考慮電池折舊以及購買私人的充換電設備，百公里成本只需要14元。

   與此同時，北京目前92號汽油最高零售價每升7.78元，95號最高8.29元。若百公里消耗8L汽油，成本大約在60多元。相比而言，電動汽車日常成本百公里可以節省40元左右，優勢明顯。

若選擇在家充電，則價格更低，目前，北京市220伏電壓的居民用電價格每度不到0.5元。據此推算，汽車百公里的行駛成本僅在10元左右，可以比使用汽油節省50元。

   值得注意的是，早在今年5月底，國家電網已經宣布開放電動汽車充換電設施市場，明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。國家電網在充換電設施全過程服務中，不收取任何服務費用，并投資建設因充換電設施接入引起的公共電網改造。在國家發改委此次出臺充換電設施用電價格政策前，國家電網的收費標準是，居民低壓客戶及居民社區配套充換電設施用電執行居民生活電價，其他客戶根據國家規定的目錄銷售電價分類執行。

   對此，新京報記者昨日從國家電網公司了解到，公司將盡快落實國家發改委的上述價格政策，對公司經營范圍內的單位下發相應通知。此外，國家電網還將發布充換電設施接入工程管理辦法，明確5月底發布政策的服務邊界，比如車主跟誰買設備，怎么聯系國家電網幫助安裝設備、接入電網等。

   電動車發展仍存阻礙

   除規定電價外，通知還提出，電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本。

   目前，在充換電設施經營企業向用戶收取的費用中，包括電費、充換電服務費兩項。對此，《通知》還提出，要按照確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車使用成本原則，合理制定充換電服務費。

   盡管政策大力扶持，但分析仍認為，目前電動車的發展仍存障礙因素。

   卓創資訊分析師王曉坤對新京報記者表示，新能源汽車想要實現大規模推廣，仍然有很多技術面問題亟待解決，電池續航里程升級、充電時間縮短、充電樁基建完善等等都是制約其發展的重要因素。

   今年上半年，電動車生產、銷售均超兩萬輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過去年全年數量。但是，這一數量與同期我國1168.35萬輛的汽車銷售總量比，電動車占比還不到0.2%，新能源汽車推廣仍存問題。

   據相關車主介紹，首要影響其購車的是新能源車的續航里程問題，以比亞迪E6為例，其最大續航里程300公里，單次充電時間超過五個小時，車主表示每次出門都需要計算好里程，存在焦慮情緒。

【簡評】伴隨中國對環保要求的增強，各地新能源車鼓勵政策陸續出臺，其中包括購車補貼、充電優惠等。

正當奔馳新C級長軸距版車型發布37萬元起的高預售價引發業界熱議時，英菲尼迪旗下搭載同款渦輪增壓發動機的Q502.0T車型正悄然發動搶攻。

   在7月的最后一周里，英菲尼迪Q502.0T車型在各地經銷商店面陸續上市。

   “Q502.0T是英菲尼迪重要的走量車型，我們將借此打破德系三強在這一細分市場的競爭格局。”英菲尼迪中國事業部總經理戴雷在Q50上市時曾這樣對《每日經濟新聞》記者表示。

   此次導入Q50的2.0升渦輪增壓發動機，是英菲尼迪與戰略合作伙伴戴姆勒集團的合作產品。據介紹，這臺2.0T發動機誕生于全新開發的技術平臺， 集合了大量最新科技。同時，為了與奔馳差異化競爭，英菲尼迪還對戴姆勒的這臺2.0T發動機做了重新調校，動力輸出高于寶馬320Li和奧迪 A4L35TFSI。

   打著“技術革命標簽”的英菲尼迪Q50，一心想與奧迪A4L、寶馬3系和奔馳C級三家德系品牌爭奪入門級市場的蛋糕。但是，與德系三強相比，英菲尼迪在中國市場的銷量和知名度一直略顯遜色。

   正因如此，戴雷的思路也更為務實，明確其品牌定位、提升性價比，以占領更多市場份額。

   據了解，Q502.0T以進口車形式銷售，售價為32.58萬元~39.78萬元。相比之下，寶馬3系2.0T入門級車型的官方指導價格為 32.98萬元起，奧迪A4L2.0T的入門級車型價格為31.28萬元。而比Q502.0T在動力略勝一籌的寶馬328Li的起售價為41.88萬元， 奧迪A4L45TFSI的定價也達到35.3萬元。可以看出，英菲尼迪的定價已顯示出貼身肉搏架勢。

   可以看出，隨著2.0升渦輪增壓發動機的推出，英菲尼迪完善了旗下發動機序列，在VQ高性能自然吸氣發動機、VK大排量發動機、柴油發動機以及混合動力系統的基礎上，填補了渦輪增壓發動機的空缺。這令英菲尼迪與奧迪、寶馬和奔馳站在了同一“起跑線”上。

   此外，英菲尼迪Q50引以為傲的線控主動轉向DAS同樣裝備于Q502.0T車型。DAS源于NASA美國航空航天局開創的 FlyingbyWire線控轉向系統，目前被廣泛應用于航空航天領域。DAS使車輛轉向時不再依靠傳統的機械連接，車輪的轉向角度與反應速度依靠三組電 子控制單元（ECU）進行控制，根據行駛路況和方向盤轉動力度、速度進行綜合計算實現轉向。

   據戴雷介紹，自接受預訂以來，Q50的訂單已經超過了1500個，“未來，Q50要在這個細分市場中占到5%~10%的份額。”

   來自全國乘用車聯席會的統計數據顯示，今年上半年，一汽-大眾奧迪A4L銷售60722輛，同比增長0.7%；華晨寶馬3系累計銷售46286輛， 同比增長54.5%；北京奔馳C級轎車銷售19606輛，同比增長15.8%。從銷量來看，三大B級德系豪華車的增長不可小視，而奔馳新C級車上市后，未來除了導入2.0T車型外，或將導入1.6T車型，三家德系車產在這一細分市場的產品布局也更顯細密。

【簡評】 在英菲尼迪Q50面前，除了有德系三強外，雷克薩斯、凱迪拉克和沃爾沃同樣對于這一入門級豪華車市場虎視眈眈。

全國乘用車市場信息聯席會