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東風風神首款SUV車型AX7將會于11月上市，日前，我們獲得了這款車的工信部申報信息。新車的預計起售價將可能為11.98萬。

   從東風風神的申報圖上看，即將上市車輛的外觀與北京車展上發布的展車保持一致。車身尺寸方面，新車的長寬高為4690mm/1850mm/1727mm，軸距2712mm。新車將配備17英寸或18英寸輪圈。

   動力方面，東風風神AX7搭載與國產雪鐵龍C5相同的2.0L或2.3L發動機，其中2.0L發動機最大功率147馬力，2.3L發動機最大功率171馬力。

近日，我們獲得了東風標致全新508車型的官方圖片，據了解，這款新車將在8月底開幕的成都車展中全球同步首發。同時據此前信息，這款新車有望在2015年1月正式上市銷售。

   從官圖中我們可看出，東風標致全新508車型的外觀整體沿用了與海外版車型相同的設計，新車前臉采用了標致最新的家族式設計理念，其前進氣格柵采用了鍍鉻條裝飾，標致品牌LOGO被鑲嵌在中央，同時新車的前燈組造型銳利，霧燈處還配有條形LED日間行車燈。

   尾部方面，東風標致全新508的尾部造型較為圓、飽滿，新車尾燈組內造型十分獨特。相比海外版車型，東風標致全新508的后保險杠經過了重新設計，其排氣口采用了雙邊共兩出設計。

   動力方面，東風標致全新508將搭載有1.6T渦輪增壓發動機，其最大功率為165馬力。此外，新車還或將搭載1.8T渦輪增壓發動機，其最大功率為200馬力，最大扭矩為280牛·米。

日前，我們獲得到別克昂科威ENVISION的申報圖和申報信息，根據之前的消息，這款全新SUV計劃在年內上市。

   相信大家之前已經對昂科威ENVISION的外形有所了解，其設計中不僅擁有別克品牌的家族元素，整車看上去還能給人很強的力量感。據最新的申報信息，昂科威ENVISION的長寬高依次為4667/1839/1663mm（帶行李架高度為1695mm），軸距達到2750mm。尺寸與現代全新勝達比較接近。

   通過之前發布的內飾圖來看，昂科威ENVISION整體采用黑色和棕色雙色搭配，新車中控還引入了大理石紋的材質，另外新車采用了三輻式多功能方向盤，儀表盤為三表盤設計，而中控區域為非對稱設計，8英寸液晶顯示屏的右側是一個石英鐘表，中控下部則依次是空調出風口和空調等功能的控制區域。

   配置方面，新車將具有四種駕駛模式選擇（標準、舒適、運動、越野）、陡坡緩降、ESC車身穩定系統，雙區自動空調、主副駕駛座椅通風和加熱、陡坡緩降、自動泊車、車道偏離提示、發動機啟停以及Intellilink互聯系統（帶有手寫板）。

   動力方面，別克昂科威ENVISION將搭載全新的2.0T發動機，最大功率253馬力（186kW），傳動部分匹配的是全新一代6速手自一體變速箱。另外該車還提供四驅車型可選，這套四驅系統由后橋安裝的兩個電液控制的多片離合器組成，由電腦控制前后輪動力的分配，其中前后軸扭矩分配比例最高為50：50。
 

就在今年自主品牌市場份額整體滑坡以及長城汽車銷量下滑時，長安汽車的銷量卻扶搖直上，迅速取代長城汽車而登上今年上半年自主品牌銷量冠軍的寶座。不過，在產能、渠道管理等方面，這位新晉自主冠軍顯然尚未做好充分的準備。

   深圳消費者陳國（化名）近日接受《第一財經日報》記者采訪時談到，在長安SUV新車CS75上市之前的3月底，他已花了4萬元定金向深圳一家長安4S店預訂了一輛CS75，至今大約 4個月過去，尚未能提車，該經銷商店找各種理由推諉，稱普通配置車型緊張，不知何時新車才到，并建議陳國加價8000元換成高配置的CS75。

   這并非個案，另一位西安的購車者也在微博上抱怨，購買CS75先要付定金2000元，手動擋加價1萬，自動擋加價1.5萬，提車時間還要等三個月左右。

   長安汽車方面有關負責人29日接受《第一財經日報》記者采訪時坦言，今年來銷量超出產品預期，因此在CS75上市之后一個月就開始發現問題并著手進行調 整，現在北京工廠正在擴大產能，供應緊張的問題將逐漸得以緩解。對于個別經銷商有加價問題，公司已加強管控，發布了相關明文規定，一旦有確切的證據證明經 銷商加價，將會對此進行嚴厲處罰。

   逆勢上揚

   因合資品牌渠道下沉及價格下探，自主品牌集體陷入低迷的局面。今年上 半年,國內乘用車銷量同比增長11.2%,而自主品牌在合資品牌“市場下沉”擠壓下表現不佳,累計銷售363.03萬輛,同比下降3.5%,市場占有率持 續下滑。除了少數自主品牌躲開這次寒流，根據中汽協發布的數據，上半年中國品牌汽車銷量前十中,實現同比增長的僅長安、東風、北汽、廣汽4家，尤其是長安 在自主品牌汽車的市場成績更是搶眼。

   今年上半年，長安汽車累計銷量達132.02萬輛,同比增長25.04%。按照長安汽車2014年董事會制定的經營目標是“產銷汽車超過251萬輛”來看，該公司上半年已經完成了全年計劃的50%多。

   其中，長安自主品牌乘用車銷量為39.2萬輛,同比增長43.4%,增速高于行業28.9個百分點；自主轎車銷量為19.94萬輛,同比增長25.05%。

   與此同時，長城汽車因受哈弗H8拖延上市等多方面影響，今年上半年實現銷量34.7萬輛，與去年同期的36.8萬輛相比出現了小幅下滑。此消彼長，長城 汽車腳步放緩，給了長安汽車乘虛而入的機會。今年期中考，長安汽車搶走長城汽車中國品牌“頭把交椅”。蟄伏了幾年的長安汽車，終于在今年加速爆發。汽車專 家孫木子接受本報記者采訪時認為，長安汽車在今年自主品牌整體低迷時異軍突起，主要還是其堅持多年在技術研發等方面砸入重金，產品力在一定程度上能與合資 品牌抗衡。

   長安汽車控股股東中國長安汽車集團（下稱“長安集團”），在國際化上，不如上汽和東風走得早和系統化；在自主戰略上，起點和受關注程度不如上汽和一汽；在民族汽車工業的角度，外界對其的關注度不如奇瑞、吉利和比亞迪。 長安集團所控股的長安汽車也曾經一度陷入低迷期。2011年，受宏觀經濟調整、部分城市汽車限購政策出臺、汽車消費刺激政策退出等多重因素影響，中國汽車 市場增速大幅下滑時，長安汽車微車和自主品牌轎車受到較大影響，該公司營業利潤、利潤總額、歸屬于上市公司股東的凈利潤等大幅減少，其中營業總收入 265.52億元，下降20.80%，營業利潤7.53億元，下滑62%。

   面對激烈的行業競爭，長安汽車2012年加快產品等方面的 深度調整，先后推出歐諾、逸動、CS35等新品。2013年，產品結構調整成效明顯，研發能力持續提升，長安汽車開始進入爆發階段，營業總收入 384.81億元， 同比增長30.61%，營業利潤31.3億元，同比增長239.36%。

   堅持研發投入是長安汽車突圍的關鍵之 一。長安汽車高層曾表示，長安汽車堅持將每年銷售收入的5%投入自主品牌研發領域，而在自主轎車發展初期，這一比例更高，達到20%~30%。“十五”期 間投入40億元，“十一五”期間投入120億元，到“十二五”期間，更是投入200億元加強產品和研發能力建設。這種投入力度在自主品牌中極其罕見。

   今年以來,長安自主品牌幾款當家車型悅翔、逸動、CS35、致尚XT銷售持續火爆，逸動、CS35多次進入包括合資產品在內的細分市場月度銷量十強榜。 長安汽車品牌公關部部長譚本宏稱,強大而可持續的正向研發能力、日益豐富的車型平臺等,為長安穩坐中國品牌“頭把交椅”提供了強力支撐。

【簡評】長安汽車在產能規劃、渠道等方面并未做好充分準備，這從CS75目前推遲交車等狀況中可見一斑。

從整體來看，完成“時間過半，任務過半”的企業相對較少。表中統計的20家乘用車企業中，多數企業未能完成其全年銷量目標的一半，而完成的僅有9家企業——上海大眾、一汽大眾、上海通用、北京現代、長安福特、長安汽車、華晨寶馬、東風柳州、奇瑞汽車，不到一半。。

   從銷量情況來看，國內車企表現出了兩極分化趨勢，跨國品牌均保持了近兩位數的增長，而自主品牌乘用車以及轎車在今年6月以及整個上半年的銷量占有率均在下滑，20.91%的市場占有率創造了2009年以來的月度新低。

   歐美系車企繼續領跑

   盡管整體汽車市場增速有所放緩，但上海大眾、一汽-大眾分別保持著20%左右的增長速度，兩家車企的半年業績均超過了全年170萬輛的半數。統計顯示，上 海大眾1-6月累計銷售940478輛，同比增長19.9%，摘得國內乘用車市場上半年銷售冠軍；一汽-大眾1-6月銷量為906208輛，位列第二。

   美系企業中，上海通用全年銷量目標設定160萬輛，上半年實現82.32萬輛，完成率51.5%。其主力車型凱越、英朗、科魯茲和新賽歐月均銷量均超兩萬 輛。長安福特憑借新車翼虎、翼搏、新蒙迪歐銷量的帶動，上半年銷量累計增長38.8%至40.05萬輛，略高于目標79萬輛的一半。

   法系企業的神龍汽車，上半年銷量實現34.32萬輛，如果對比其年初定下的65萬輛的銷售目標，完成率為52.8%，而隨著上半年銷售業績強勁，神龍汽車將目標提高至70萬輛，完成率也有49%。

   韓系穩定，日系車企欲突圍

   韓系企業中，北京現代自去年完成百萬輛目標后，今年目標設定為110萬輛，上半年銷量實現55.3萬輛，完成率為50.3%。瑞納、朗動和名圖是支撐北京 現代完成任務的主力車型。東風悅達起亞今年銷量目標為65萬輛，比去年54.68萬輛的銷量增長18.9%，而上半年銷量實際增長12.4%至31.07 萬輛，完成率為47.8%，全年能否完成任務，關鍵看下半年。

   雖然日系品牌銷量有所反彈，但由于各家車企都在今年制訂了較高的增長目標，各家車企的半年業績完成率并不理想。豐田全年預期目標銷量是110萬輛，同比增 長近20%。然而今年上半年，豐田在華累計銷量僅為46.59萬輛，同比增長11.7%，距離半年完成50%全年目標尚有差距。日產在今年上半年完成銷量 62.04萬輛，同比增長14.6%，超額完成了半年目標。本田兩家合資企業仍略顯頹勢，完成率均不足四成。

   自主品牌形勢尤為嚴峻

   自主品牌的市場份額從去年9月起已經歷十連降，以至于中汽協用“很不好”總結自主品牌在今年上半年的表現。據統計，今年上半年，自主品牌乘用車共銷售 363.03萬輛，同比增長1.78%，占所有品牌乘用車銷售總量的37.68%，但市場占有率卻較去年同期下降了3.48個百分點。

   值得關注的是，自主品牌轎車的不佳表現尤為突出。今年上半年，自主品牌轎車共銷售136.82萬輛，同比下降15.3%，在全部品牌轎車中占有率為22.24%，同比下降5.41個百分點，而6月20.91%的市場占有率更是創下自2009年以來的月度新低

【簡評】 中國汽車市場達到2200萬輛這么大的一個量級后，車市仍會在此階段徘徊一個時期，因此在合資品牌強勢增長的背景下，自主品牌止跌回升的希望不大。

減免購置稅、破除地方保護等推進新能源汽車發展的政策之后，新能源車再迎充電電價利好。

   增強電動汽車競爭力

   國家發改委日前下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。明確對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費。居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電，執行居民電價。電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本。將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價，電網企業不得收取接網費用，減輕電動汽車用戶負擔。

   “總算是盼到了充電電價執行居民用電的政策，這下可以放心了。”一直從家里扯線充電的柳先生告訴經濟導報記者，他今年5月購置了一輛電動汽車，走小區物業的電價是商業用電價格，最貴的每千萬時1元多，因此他就從家里拉線為汽車充電。

   山東哲人新能源汽車副總經理王允英告訴導報記者，對電動汽車用電價格進行規范，使得用電價格有據可循，將增強電動汽車的競爭力，加快普及應用。強調將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價，為不符合安裝充電設施的老舊小區找到了解決方案，將會有更多的消費者具備使用電動汽車的條件。

   中宇資訊分析師揚帆則認為，從目前來看，鋰電池、充電站等題材近期一直受到市場的追捧，而對于整車的銷售，國家頻頻出臺政策，提供補貼，減免稅費。新能源汽車整個產業鏈長期來看將保持強勁的增長勢頭。

   不過，長期從事電動汽車研發的周海峰7月30日接受導報記者采訪時表示，目前阻礙電動車行業發展的并不是電費，而是充電設施不完善。“相比減免購置稅、破除地方保護等政策，規范充電電價對電動汽車行業的影響相對較小。”

   卓創資訊分析師王曉坤也表示，當前新能源汽車面臨的最主要問題是，要實現大規模推廣，仍然有很多技術面問題亟待解決，電池續航里程升級、充電時間縮短、充電樁基建完善等都是制約其發展的重要因素。

【簡評】扶持電價政策的出臺有望帶動充電設施的建設，以及電動汽車的推廣應用。”

7月下旬國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，使得新能源汽車板塊連續數日大漲。21世紀經濟報道記者獲悉，《意見》提到要加快充電設施建設，其中完善用電價格政策的條款最引人注目。

   這條政策的出臺意味著未來小區必須嚴格按照居民電價標準向用戶收取電動汽車的充電費用，抑制此前的一系列亂收費現象，使得居民使用電動汽車得到權益保障。

   另一方面，此舉也使得充電網絡運營商的利益得以固定，催生這一產業鏈發展。

   政策出臺抑制小區亂收費現象

   《意見》中表示，充電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費和充電服務費。2020年前，對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理，對于不同使用者還給出了不同的電價標準。

   其中，對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充電設施用電，執行大工業用電價格；對居民家庭住宅、居民住宅小區等非經營性分散充電樁按其所在場所執行分類目錄電價；對黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執行一般工商業及其他類用電價格。

   另外，電動汽車充電設施用電執行峰谷分時電價政策。將電動汽車充電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價。

   在電價政策出臺后，北京市電力公司已嚴格參照這一標準執行。

   北京市新能源汽車發展促進中心7月30日在其網站上披露：自用充電設施充電價格按照充電設施屬地用電性質收取，其中居民住宅小區內自用充電設施按照本市居民電價標準（具體為執行居民電價的非居民用戶）收取，不執行階梯電價，目前為每度0.5103元；社會公共停車場（含P R停車場）等公用充電設施充電價格執行本市一般工商業電價標準，為每度0.8745元。

   這一標準的出臺，解決了大部分居民在小區充電享受商業用電高電價和小區亂收費的苦惱。

   此前小區對電動汽車充電的收費標準定得非常隨意，有的是每度0.87元、有的每度1元、有的每度1.2元，最貴的收到每度2元，還有些居民被按照商業用電標準收費。

   催生充電運營產業

   相比較之下，香港的電動汽車充電服務已經形成產業鏈。

   一位在香港購買了特斯拉Tesla電動車的車主林強告訴記者，他在香港住的公寓停車庫安裝充電樁，花費了4500港幣的初裝費，然后每月交納1800港幣包月費用就可以無限量使用充電樁充電。而向他提供這項服務的公司，是特斯拉推薦的一家公司。

   林強告訴記者，事實上如果讓小區自己來維護充電樁是一個很麻煩成本又很高的工作，如果有統一的公司管理就可以降低成本，物業也不用擔心。

   這其中正蘊含了一個被忽略的充電網絡運營產業鏈。

   海通證券分析師透露，此前隨著新能源汽車政策的大量推出，大部分投資者都把目光集中在充電設備制造商，主要原因就是擔心充電網絡運營不賺錢。盡管電動車充電成本要遠低于加油成本，但是如果不額外收取充電服務費，民營網絡運營商很難賺錢。因為網絡運營商的收入一大部分得作為成本交給電網，導致利潤非常低；另外，如果電網加入到運營商隊伍，其他網絡運營商基本沒有成本優勢可言。

【簡評】 在《意見》出臺后，運營商可以單獨收取充電服務費，對于企業而言，運營充電網絡變得有利可圖，未來充電服務費的競爭會變得很激烈。

全國乘用車市場信息聯席會