售后服務第621期
發布時間：2014-08-11 17:00:11 瀏覽量：1585次
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新聞詳情
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| 1.有地圖護身的百度專車 能否玩轉商務租車 |
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出行市場機會多，打車租車有不同。隨著美國租車“專業戶”uber入華，商務租車市場成為繼打車APP后，BAT狹路相逢的 又一站。阿里把收編的大黃蜂app改頭換面為1號專車先行上線，而就在騰訊的租車應用緊鑼密鼓籌備之際，百度旗下的“百度專車”已高調進入商務租車市場。
與打車相比，商務租車有三不同
其一，人群不同。打車應用之所以成就了快的和滴滴兩個品牌，一大原因就是打車針對的是大眾人群，只需要先入為主后憑借沒有技 術含量的補貼一招，就能快速聚集人氣。當然，快的、嘀嘀在相繼取消補貼后與之前形成的冰火兩重天也是有目共睹。據一份統計調查，補貼大戰期間有60%以上 的網民會選擇打車軟件，放利引流的策略還是非常有效的，但一旦停止補貼，只有不到30%的網民愿意繼續使用打車軟件。
相對打車應用，商務租車所面對的人群，要“高大上”的多，或者說“難搞”的多。沒有龐大且優質的用戶資源和入口，加上足夠多的車輛和車型，很難在商務租車領域出頭。
其二，需求不同。打車面對的更多是大眾人群的日常出行需求，只是把打車的方式從招手變成了app。商務租車面對的需求則要復雜的多，比如日常代步、全家出行、商務會面、公務用車等等，場景更為豐富，需求更加多元。
其三，模式不同。打車軟件加價功能被“閹割”，靠廣告盈利不利于用戶體驗，靠從零碎的車費中抽成盈利又會直接影響的哥的積極性，短期盈利可謂難上加難。
與之相比，商務租車的盈利模式會更加清晰，由于針對的是中高端出行需求，租車的起價和每公里計價相對較高，從訂單中抽成會是 商務租車市場的一種主流盈利模式。而更重要的是一點是，如果把打車看作是一種老字號飯店里的大廳散坐，商務租車就好比專門的包間，而包間里產生的消費會更 高。在商務租車這個“包間”里，對地圖和LBS的需求也比打車應用更強烈，換言之，商務租車只是“包間”消費里的一環，商務租車高大上的人群構成決定了一 站式生活服務平臺更有機會成為商務租車的主導者。
盡管阿里有高德地圖，但是高德在阿里的整合還沒完成，快的又是除了在支付上與阿里緊密合作外，運營上是獨立于阿里的。騰訊雖 然既有地圖也有嘀嘀這個干兒子，但玩法仍然是以APP入局租車市場。百度專車的優勢就在于，它是百度的親兒子，是百度自家地圖業務下的蛋，而且有別于阿里 騰訊，百度專車是一個專車服務平臺，而非單純的應用。
評：bat中真正有優勢的還就是百度專車，因為只有百度專車與地圖結合最緊密，目前為止可以看出百度專車在搭建平臺。依托一直在深耕細作的一 站式生活服務平臺，百度專車也有望更好的滿足用戶需求。
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| 2.“智能快速計量充電站”助推電動汽車推廣 |
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河北省廊坊市一家公司研發成功電動汽車快速充電技術，可讓使用磷酸鋰電池的電動汽車10分鐘快速充電行駛70多公里，一小時完全充電可行駛350公里。
這種快速充電技術有望促進電動汽車在河北乃至京津等地推廣使用，從而減少汽車尾氣排放，緩解空氣污染。
近年來，電動汽車因充電設施不完備、充電時間長、行駛距離短等原因，一直存在“叫好難叫座”的推廣難題。針對電動汽車充電難題，河北廊坊高山電子科技有限公司研發出一種名為GSCD－1的快速充電站，可有效解決這一難題。
該公司有關負責人介紹，GSCD－1充電站采用10KV隔離變壓器將充電站的供電系統與外部10KV電網隔開，將充電站內的諧波限制在充電站內，不會反饋到主電網，從而可保護主供電網安全。
此外，GSCD－1采用自主研發的導電陶瓷納米材料制備的互感器，比傳統電子互感器的計量速度高45％，可防止充電用戶較多時計量出現錯誤。
經國家電控配電設備質量監督檢驗中心檢驗，充電樁專用箱變式變電站、電動汽車充電樁、隔離變壓器、戶內永磁真空斷路器各項指標已達到或超過國家標準，填補了充電站計量上的空白，有望助推電動汽車推廣使用。
評：電動車電池技術和充電技術始終是一個瓶頸，這對于技術的依賴相當高，這兩樣能夠順利的突破，電動車的推廣將不成問題。
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| 3.反壟斷調查強勢：外資大品牌獲暴利期或終結 |
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可以預見，隨著反壟斷調查的深入，豪華車、零部件價格以及維修保養等的費用都會下降，中國消費者將迎來更好的消費環境。對相關車企和經銷商而言，沖擊難以避免，整個中國汽車產業格局將現重大變化。
近日，發改委秘書長李樸民在促進生產性服務業發展的新聞發布會上說，對奧迪、克萊斯勒的調查表明，兩家車企確實存在壟斷行為，近期將會受到相應處罰。他同時透露：“國家發改委近日完成了對日本12家企業汽車零配件壟斷行為的調查，并將依法進行處罰?！?br>
這并非日系零部件企業首次吃“罰單”。美國司法部去年9月26日通報，日立汽車、三菱電機、三菱重工等9家日企承認操縱美國汽車零部件價格，為此將支付逾7.4億美元罰款。
國家相關部門對汽車行業反壟斷調查多聚焦在零配件價格過高的“零整比”問題。所謂零整比，就是將一輛整車拆開來，按廠家授權4S店報價的零部件售價，除以新車廠家指導價，其比值能反映廠家通過維修和保養環節是否攫取過高利潤。
通常情況下，“零整比”在300%之內被認為是合理的，國內豪華車品牌這一比例通常超過400%。在今年4月，由中國保險行業協會、中國汽車維修協會發布的一份零整比報告中，北京奔馳C級W204以1273%的整車配件零整比高居榜首。
面對反壟斷調查，多家跨國車企已經著手宣布下調零部件價格作為回應，包括克萊斯勒、奧迪、奔馳。
目前，中國的豪車市場被外國品牌尤其是德國品牌主導，其中奧迪、寶馬和梅賽德斯·奔馳共同擁有約七成的市場份額。
汽車廠商服軟并主動降價后，汽車經銷商則有望獲得自由呼吸的一線機會。
汽車行業人士對有關媒體表示，目前國內汽車4S店以品牌授權經營為主，單店實施單一品牌經營并統一由汽車總經銷商管理?，F行的4S店模式已經發展到鼎盛時期，未來需要更多政策松綁，對汽車銷售模式多元化發展提供支持。隨著壟斷格局被打破，汽車流通市場將重新洗牌，改變當前資源配置失衡的局面。
汽車廠商的壟斷行為主要包括兩個方面：一是限定整車價格；二是限定4S店的零配件價格和保養價格。汽車行業資深人士稱，目前部分品牌降低了部分車型的價格，但其他車型的零整比還是不低。國際上通常零整比是2比1或3比1，依次推測，未來跨國品牌的降價更大可能是在零配件而非整車售價上。
中國汽車工程學會常務理事喬梁博士認為，目前很多進口車零配件價格居高不下，緣于廠商壟斷零配件供應，經銷商根本沒有話語權。一些零配件原本是單個換只需要50美元，但廠商卻要求消費者必須成組換，價格就高達500美元，這種更換模式導致廠商在零配件價格上的壟斷。
評：目前很多進口車零配件價格居高不下，緣于廠商壟斷零配件供應，經銷商則缺少話語權。而隨著反壟斷的持續進行，4S店銷售模式有望打破，汽車市場4S店方面將重新洗牌。
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| 4.6成車型零整比逾300% 境外資本控制零部件市場 |
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隨著針對外資車企反壟斷調查的深入，愈來愈多的企業卷入其中。近日，國家發改委表示，已經完成了對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。
在此之前，奧迪已正式宣布將于8月1日起主動下調國產車型的原裝備件價格，“零部件價格之和與整車銷售價格的比值”（以下簡稱“零整比”）也隨之降低。以奧迪A6L為例，該車型的“零整比”將從411%降至291%。例如，奧迪A6L TFSI 舒適型的2.0升TFSI發動機價格下降22%，multitronic無級/手動一體式變速器降價38%，車身總成降價16%，ABS單元降價25%。
數據顯示，境外資本控制了國內汽車零部件銷售的絕大部分市場份額。2012年，國產自主內資零部件銷售收入僅占全行業的20%-25%，而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業的75%以上。在這些外資零部件供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%。自主內資零部件企業基本處于邊緣化態勢，并且市場占比逐年快速萎縮，其生存狀態不容樂觀。
其實，類似的情況不僅存在于中國市場，海外市場也曾出現過因供應商壟斷導致汽車零部件價格過高的情況。2013年，包括三菱電機在內的多家日本企業就因串謀操縱多種汽車零部件產品而遭到美國反壟斷部門的處罰；2014年2月，日本普利司通集團也同樣因惡意操縱汽車零部件價格而遭到美國司法指控。
今年4月份，中國保險行業協會聯合中國汽車維修協會在今年的四月曾經發布了一份常見車型“零整比”系數研究報告。該研究報告顯示，北京奔馳C級W204車型的零整比系數高達1273%，這基本可以理解為在國內將該車所有配件更換一遍的價格足以購買12輛同款新車，零配件市場價格暴利可見一斑。
華晨寶馬“3系E90LCI”車型，零整比系數高達661%；雷克薩斯、大眾、奧迪、比亞迪等被調查車型“零整比”系數也超過400%。業內專家表示，在國外的研究數據中，300%左右的整車配件零整比是最常見的。表中諸如雅力士、寶馬3系這類零整比系數高達600%、700%以上的車型實在令人瞠目。在表格列舉的18個車型當中，12個車型的零整比超過300%，占總調查車型的三分之二。
針對發改委發力調查汽車行業的壟斷現象，多家車企已做出回應。奔馳宣布將在華的售后服務價格進行全面調整，售服套餐價格最多下調50%。奧迪、沃爾沃等豪華車品牌也陸續拿出了一系列售后服務促銷方案。相信隨著發改委和商務部反壟斷調查的持續發力，未來降低整車產品價格和零部件價格的汽車生產企業將逐步增加，汽車零部件的渠道壟斷也將逐步破除，這對國內的汽車消費者來說無疑是一大利好。
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| 5.廣汽本田9月1日起下調部分零部件價 |
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日前，廣汽本田宣布將自9月1日起對部分零部件價格實施下調。目前官方尚未公布具體信息，但有媒體表示，涉及調價的零部件品種近3萬種。
目前，廣汽本田尚未公布零部件價格下調的幅度，及其它相關信息，僅表示，“為積極響應國家發展和改革委員會和廣東省發展和改革委員會對于公司零部件等相關領域的關注，廣汽本田將通過對內部業務的審視與優化，對部分零部件價格實施下調，以實際行動降低客戶的用車成本”。
另據彭博社最新消息，兩名知情人士披露稱，國家發改委業還約談了豐田汽車，就關于其在華業務行為進行詢問。在發改委著手反壟斷調查背景下，該說法容易引發相關聯想。不過，知情人士表示，目前還不清楚發改委約談豐田是否屬于反壟斷調查的一部分內容。
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| 6.6成車型零整比逾300% 境外資本控制零部件市場 |
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隨著針對外資車企反壟斷調查的深入，愈來愈多的企業卷入其中。近日，國家發改委表示，已經完成了對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。
在此之前，奧迪已正式宣布將于8月1日起主動下調國產車型的原裝備件價格，“零部件價格之和與整車銷售價格的比值”（以下簡稱“零整比”）也隨之降低。以奧迪A6L為例，該車型的“零整比”將從411%降至291%。例如，奧迪A6L TFSI 舒適型的2.0升TFSI發動機價格下降22%，multitronic無級/手動一體式變速器降價38%，車身總成降價16%，ABS單元降價25%。
數據顯示，境外資本控制了國內汽車零部件銷售的絕大部分市場份額。2012年，國產自主內資零部件銷售收入僅占全行業的20%-25%，而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業的75%以上。在這些外資零部件供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%。自主內資零部件企業基本處于邊緣化態勢，并且市場占比逐年快速萎縮，其生存狀態不容樂觀。
其實，類似的情況不僅存在于中國市場，海外市場也曾出現過因供應商壟斷導致汽車零部件價格過高的情況。2013年，包括三菱電機在內的多家日本企業就因串謀操縱多種汽車零部件產品而遭到美國反壟斷部門的處罰；2014年2月，日本普利司通集團也同樣因惡意操縱汽車零部件價格而遭到美國司法指控。
今年4月份，中國保險行業協會聯合中國汽車維修協會在今年的四月曾經發布了一份常見車型“零整比”系數研究報告。該研究報告顯示，北京奔馳C級W204車型的零整比系數高達1273%，這基本可以理解為在國內將該車所有配件更換一遍的價格足以購買12輛同款新車，零配件市場價格暴利可見一斑。
華晨寶馬“3系E90LCI”車型，零整比系數高達661%；雷克薩斯、大眾、奧迪、比亞迪等被調查車型“零整比”系數也超過400%。業內專家表示，在國外的研究數據中，300%左右的整車配件零整比是最常見的。表中諸如雅力士、寶馬3系這類零整比系數高達600%、700%以上的車型實在令人瞠目。在表格列舉的18個車型當中，12個車型的零整比超過300%，占總調查車型的三分之二。
針對發改委發力調查汽車行業的壟斷現象，多家車企已做出回應。奔馳宣布將在華的售后服務價格進行全面調整，售服套餐價格最多下調50%。奧迪、沃爾沃等豪華車品牌也陸續拿出了一系列售后服務促銷方案。相信隨著發改委和商務部反壟斷調查的持續發力，未來降低整車產品價格和零部件價格的汽車生產企業將逐步增加，汽車零部件的渠道壟斷也將逐步破除，這對國內的汽車消費者來說無疑是一大利好。
評：未來調整整車產品價格和零部件價格的汽車生產企業將逐步增加，破除壟斷渠道尚需時日，但是不管怎么樣反壟斷對于國內消費者還是利好多一點。
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 全國乘用車市場信息聯席會
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