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日前，上海大眾推出了2015款桑塔納，此次上市的2015款車型中增加了1.4TSI DSG尊享版車型。新車的售價區(qū)間為8.49-13.68萬，詳細(xì)車型價格見下表。

   2015款桑塔納在配置上進(jìn)行了升級，老款車型上不是標(biāo)配的電加熱外后視鏡、無骨雨刷和遙控鑰匙在2015款車型上都成為了標(biāo)準(zhǔn)配置。另外，部分車型還將配備胎壓監(jiān)測功能。2015款桑塔納的外觀配色也從老款的六種變?yōu)榱似叻N顏色，增加了曙光棕色。

   動力方面，2015款桑塔納最大的亮點(diǎn)是增加了搭載1.4TSI+DSG動力組合的車型，1.4TSI發(fā)動機(jī)最大功率為131馬力。

8月17日，眾泰官方宣布旗下Z300新視界版車型正式上市，新車共推出五款車型，其售價區(qū)間為6.3499-8.8499萬元。此外，原2014款Z300調(diào)整為駕值版與都市版兩個系列車型，其與2014款Z300對應(yīng)售價相同。

   外觀方面，眾泰Z300新視界版前中網(wǎng)進(jìn)氣格柵面積明顯增大，底部融入鍍鉻裝飾條進(jìn)行點(diǎn)綴，新車前大燈組通過調(diào)整造型與前臉融合的十分得體，整體看起來年輕不少。

   據(jù)悉，眾泰Z300新視界版的車身尺寸長寬高分別為4598/1766/1486mm，軸距為2700mm，相比普通版Z300車身長度增加了33mm，寬度、高度以及軸距均與2014款車型相同。

   動力系統(tǒng)方面，眾泰Z300新視界版搭載1.5L和1.6L兩款排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)，1.5L發(fā)動機(jī)最大輸出功率113馬力，峰值扭矩141牛·米；1.6L發(fā)動機(jī)最大輸出功率122馬力，峰值扭矩151牛·米。傳動系統(tǒng)與1.5L發(fā)動機(jī)匹配的是5速手動變速箱，與1.6L發(fā)動機(jī)匹配的則是4速自動變速箱。

日前，我們獲得了一組奇瑞風(fēng)云8的最新實車圖，這款車型曾被命名為奇瑞V5，但從實車顯示的信息來看新車將被命名為風(fēng)云8。

   外觀方面，新車采用了雙進(jìn)氣格柵設(shè)計，前大燈組造型精致，并配備有帶透鏡大燈。此外，新車的前保險杠造型非常動感，并配備有LED日間行車燈。

   車尾部分，新車采用了全新的一體式尾燈設(shè)計，造型非常動感，尾門采用了鍍鉻裝飾條進(jìn)行點(diǎn)綴，使新車尾部更加彰顯時尚。此外，可以看出新車內(nèi)部采用了三排座椅布局。

   動力方面，根據(jù)之前報道，這款車或?qū)⒋钶d1.8L或2.0L發(fā)動機(jī)。傳動方面，與發(fā)動機(jī)匹配的將是5速手動或CVT變速箱。

隨著能源和環(huán)境的壓力的日益嚴(yán)峻，社會各界的危機(jī)意識與日俱增，政府層面大力度密集出臺多項政策旨在鼓勵節(jié)能減排，對于汽車行業(yè)而言，更是節(jié)能減排重任壓肩。2014年1月，工信部發(fā)布了《乘用車燃料消耗量限值》，進(jìn)一步加嚴(yán)了對乘用車燃料消耗量的限制，尋找有效路徑實現(xiàn)節(jié)能成為各家汽車制造商共同面臨的課題。

   目前的國內(nèi)現(xiàn)狀是，大排量車仍然備受青睞，而曾被寄望于可以拉低車企平均油耗的新能源車又因市場、技術(shù)、安全性等多方桎梏短期內(nèi)難以形成規(guī)模化銷售，油耗限值重壓下，探尋降低平均油耗的最有效途徑成為車企當(dāng)前最急迫的現(xiàn)實問題。

   英國資深汽車工程服務(wù)公司里卡多工程咨詢公司的內(nèi)維爾·杰克遜曾表示，目前的內(nèi)燃機(jī)引擎，只發(fā)揮了其燃料五分之一的能量，還有極大的潛力可挖掘。同時，里卡多工程咨詢公司和美國投資銀行桑福德·伯恩斯坦聯(lián)合對與傳統(tǒng)汽車和環(huán)保汽車有關(guān)的技術(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)行了匯總和分析，他們得出的結(jié)論表明，汽油和柴油汽車的排放量將越來越接近混合動力汽車和電動汽車的排放量。

   “油耗法規(guī)的加嚴(yán)對車企來說是一個促進(jìn)劑。” 吉利銷售副總陳洪生在接受蓋世汽車網(wǎng)的采訪時表示，“對于中國目前的車企與零部件企業(yè)來說，其研發(fā)重點(diǎn)仍應(yīng)放在傳統(tǒng)動力技術(shù)的提升上”。

   對此，知名汽車評論員賈新光在接受采訪時表示：“未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)，國內(nèi)汽車業(yè)的節(jié)能減排仍將以傳統(tǒng)動力技術(shù)為主。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹也對此表示贊同，“隨著油耗限值的臨近，在政府強(qiáng)化燃料消耗管理的壓力下，不達(dá)標(biāo)企業(yè)要不就甘愿受罰，要不就積極實施動力技術(shù)升級，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)”。

   越來越多的業(yè)界和企業(yè)專家形成了統(tǒng)一觀點(diǎn)，傳統(tǒng)汽車動力技術(shù)仍有巨大的發(fā)展?jié)摿Α＜囮惡樯J(rèn)為，車企需在充分利用現(xiàn)有的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)之上，提高燃油利用率，同時再匹配新型渦輪增壓與變速箱等產(chǎn)品，這些都會對提高汽車燃油率產(chǎn)生巨大作用。

   中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會常務(wù)副理事長、秘書長邢敏預(yù)計，到2020年，新能源動力車只能占到5%左右的市場份額。邢敏表示：“內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)在未來30-50年仍是汽車的主要動力。面對當(dāng)前節(jié)能減排的大趨勢，傳統(tǒng)動力節(jié)能的一個重要方面是技術(shù)升級”。原福特汽車高級技術(shù)專家楊嘉林在接受采訪時也表達(dá)了相同的觀點(diǎn)，他指出：“在新能源大規(guī)模供應(yīng)之前，降低傳統(tǒng)能源汽車油耗是最急迫的任務(wù)，交通能源的基本轉(zhuǎn)型恐怕至少在50年之后。”

   而在談及政府目前力推的新能源車市場時，吉利汽車陳洪生表示：“傳統(tǒng)動力技術(shù)的未來前景是非常可觀的，對于吉利汽車而言，會跟著中國市場的節(jié)奏來適當(dāng)加速推廣相關(guān)新能源技術(shù)，然而對于整個國內(nèi)市場而言，更深程度的去挖掘研發(fā)傳統(tǒng)動力技術(shù)是必修課也是當(dāng)務(wù)之急。” 康明斯（中國）投資有限公司發(fā)動機(jī)技術(shù)總監(jiān)彭立新則更加直觀的用數(shù)據(jù)說話，在他看來，傳統(tǒng)汽車在節(jié)能減排方面仍存在較大的提升空間。現(xiàn)階段汽車動力系統(tǒng)的研發(fā)應(yīng)將80%的精力集中在優(yōu)化傳統(tǒng)技術(shù)，20%的精力投入新能源技術(shù)開發(fā)。

   業(yè)界已經(jīng)達(dá)成共識，通過傳統(tǒng)動力技術(shù)的提升可以有效的緩解車企當(dāng)前的節(jié)能重壓，那么，什么樣的技術(shù)理應(yīng)被賦予重任呢？

   近期，在發(fā)動機(jī)節(jié)能環(huán)保技術(shù)方面久負(fù)盛名的博格華納再成行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，其將與傳統(tǒng)的冷卻EGR技術(shù)用在了汽油發(fā)動機(jī)上，通過技術(shù)創(chuàng)新推出了旨在節(jié)能的汽油機(jī)EGR并開始在中國市場上量產(chǎn)和推廣。

   據(jù)博格華納的工程師介紹，通過對發(fā)動機(jī)運(yùn)行過程中的抗爆震區(qū)域、過噴油區(qū)域、優(yōu)化燃燒區(qū)域、減少泵氣損失區(qū)域等四大工況區(qū)域的優(yōu)化，博格華納的汽油機(jī)EGR可以有效的改善油耗，提升發(fā)動機(jī)工作效率。其節(jié)油潛力可以達(dá)到5%-8%甚至更高，對于整車企業(yè)滿足日益苛刻的油耗法規(guī)有非常重要的作用。

   然而，汽油發(fā)動機(jī)EGR引入的惰性氣體無法參與燃燒，為了實現(xiàn)發(fā)動機(jī)各個工況兼容更高的EGR率（20%以上），同時保證COV<3%的限值，這就需要更高效的點(diǎn)火系統(tǒng)來彌補(bǔ)這一缺點(diǎn)。同時，發(fā)動機(jī)小型化趨勢下，對缸內(nèi)壓力要求更高，需要更高的點(diǎn)火能量以及點(diǎn)火電壓（3-4萬伏次級電壓）將混合氣擊穿。市場上現(xiàn)有的點(diǎn)火技術(shù)已不能滿足市場多樣化的需求，這一趨勢對零部件供應(yīng)商也提出了更高的要求。這方面，博格華納同樣領(lǐng)先于全行業(yè)，其貝魯系統(tǒng)在點(diǎn)火技術(shù)方面擁有最前沿的技術(shù)儲備，包括智能頂置式點(diǎn)火線圈，多火花線圈，雙線圈點(diǎn)火線圈，Eco flash電暈點(diǎn)火等具有能量高、火花持續(xù)時間長、高效能等特點(diǎn)。其中，通過大量的客戶發(fā)動機(jī)臺架測試，主要用于汽油機(jī)EGR的博格華納雙線圈點(diǎn)火系統(tǒng)的實用性和可靠性已經(jīng)得到充分驗證，并已做好了量產(chǎn)的準(zhǔn)備。

【簡評】 進(jìn)入2014年以來，新能源汽車的利好消息頻發(fā)，但由于受制于不成熟的市場、基建、技術(shù)等因素，新能源汽車短期內(nèi)還很難實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，遠(yuǎn)水難解近渴。

被業(yè)界詬病已久的合資自主“以舊換新”模式，可能會迎來改觀。

   日前，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰造型中心、先進(jìn)工程技術(shù)中心及企業(yè)大學(xué)三大中心正式奠基。包括東風(fēng)公司總經(jīng)理朱福壽、日產(chǎn)汽車首席創(chuàng)意官中村史郎以及東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司總經(jīng)理打越晉、副總經(jīng)理任勇等高管悉數(shù)出席。

   這背后隱含的信息是：東風(fēng)日產(chǎn)在嘗到了啟辰的甜頭之后，對于啟辰接下來的“正向體系”布局也高度期待。實際上，合資自主自2010年誕生至今，其借用合資老舊平臺模式一直是業(yè)界詬病的焦點(diǎn)。而此次，東風(fēng)日產(chǎn)針對啟辰品牌邁出了建立自主研發(fā)體系的第一步。而這會成為合資自主下一輪變革的起點(diǎn)嗎？

   正向體系

   “此次奠基的三大中心總投資額約5億元，面積約8.6萬平方米，主體工程一期將于2015年內(nèi)竣工。其中，啟辰造型中心是為東風(fēng)日產(chǎn)合資自主品牌啟辰單獨(dú)建立的，這在業(yè)界尚屬首次。”任勇在接受記者采訪時表示，隨著上述三大中心的落成，未來東風(fēng)日產(chǎn)價值鏈前端的研發(fā)實力將大幅提升。

   據(jù)了解，啟辰造型中心將主要負(fù)責(zé)啟辰品牌車輛外觀及內(nèi)飾的造型設(shè)計、色彩造型開發(fā)，以及涉及造型立體化而進(jìn)行的模型制作。而在此之前，啟辰的造型工作主要依靠日產(chǎn)及外部造型公司完成。

   “啟辰造型中心是日產(chǎn)首次為合資企業(yè)做出的舉動，即便對日產(chǎn)的整個體系而言，都是很重要的事。”中村史郎表示，啟辰造型中心的規(guī)劃、準(zhǔn)備、運(yùn)營完全由東風(fēng)日產(chǎn)主導(dǎo)。強(qiáng)化創(chuàng)新性并強(qiáng)化啟辰品牌造型的個性風(fēng)格也是該中心負(fù)責(zé)的重要任務(wù)，這將提升啟辰品牌的造型競爭力。

   而東風(fēng)日產(chǎn)先進(jìn)工程技術(shù)中心則主要承擔(dān)兩大核心任務(wù)，一是新車準(zhǔn)備核心業(yè)務(wù)，包括新車同步工程、樣車研制、新車早期試制；二是基于先進(jìn)制造技術(shù)的新生產(chǎn)技術(shù)開發(fā)。“該中心建成后，將為未來每年5款以上新車、2款以上全新車型同時研發(fā)提供有力支撐。將提升東風(fēng)日產(chǎn)的新車設(shè)計質(zhì)量，縮短新車投放市場以及新的工藝技術(shù)導(dǎo)入的周期。”任勇表示。

   除此之外，此次新建的企業(yè)大學(xué)培訓(xùn)對象涵蓋了從管理技術(shù)人員到高級技能人員乃至上游供應(yīng)商、下游經(jīng)銷商等各個層級。

   價值布局

   實際上，自2010年廣汽本田率先打出“合資自主”的旗號，并推出首款合資自主車型理念S1之后，包括東風(fēng)日產(chǎn)在內(nèi)的大多數(shù)合資企業(yè)先后推出了合資自主品牌。不過，令業(yè)界頗感失望的是，大多數(shù)合資自主車型均是合資品牌老舊車型的重新包裝。

   即便是目前已經(jīng)在合資自主領(lǐng)域打出一片市場的啟辰品牌，也沿用了類似的模式。此前，啟辰品牌旗下的D50、R50兩款車型均基于老款TII-DA平臺，而剛剛上市不久的啟辰R30，其原型車依舊為日產(chǎn)瑪馳。不出意外，啟辰何時才會有自主研發(fā)的車型成為R30上市的溝通會上，媒體對任勇頻頻追問的焦點(diǎn)。

   “誕生于合資企業(yè)的合資自主，最大的優(yōu)勢在于共享合資品牌的資源。在合資自主發(fā)展的初期，只能借用合資品牌的資源。只有在做到一定規(guī)模和市場之后，啟辰才會開始做正向研發(fā)的體系布局。”任勇坦陳，但彼時，其并未透露啟辰需要做到多大的規(guī)模才會開始走“正向路數(shù)”。而從眼下東風(fēng)日產(chǎn)已經(jīng)開始從“軟硬件”上為啟辰布局正向研發(fā)體系來看，任勇認(rèn)為啟辰目前的規(guī)模已經(jīng)足夠成為啟辰轉(zhuǎn)身的“臨界點(diǎn)”。據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)此前公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～7月，東風(fēng)日產(chǎn)整體銷量為53.4萬輛，其中啟辰品牌貢獻(xiàn)了6.33萬輛，同比增長30%。截至7月，啟辰品牌的市場保有量已經(jīng)達(dá)到20萬輛。

   “東風(fēng)日產(chǎn)要用中國的市場來培育一個新的品牌，而不是只搭載全球平臺。搭載是跟著人家走，是不可能實現(xiàn)跨越性整合的。”任勇表示，而成立啟辰造型中心的用意便在于此。據(jù)了解，到2015年，啟辰將推出一款完全由啟辰研發(fā)團(tuán)隊從零開始打造的車型。

   模式之變

   “啟辰身兼東風(fēng)日產(chǎn)的多品牌戰(zhàn)略和新能源戰(zhàn)略于一身，也是完成東風(fēng)日產(chǎn)新的中期事業(yè)計劃的重要環(huán)節(jié)。”任勇認(rèn)為，無論是立足本土的造型設(shè)計、先進(jìn)的生產(chǎn)制造科技還是創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，啟辰都著眼于超前開發(fā)，也是中國汽車行業(yè)下一輪競爭的關(guān)鍵所在。

   實際上，經(jīng)過十多年發(fā)展之后，國內(nèi)合資車企中依舊是外方負(fù)責(zé)產(chǎn)品導(dǎo)入，中方負(fù)責(zé)產(chǎn)品銷售。此前在開發(fā)理念品牌之初，廣汽本田高層也表示，其主要目的是希望廣本實現(xiàn)從產(chǎn)銷工廠到擁有完整價值鏈的企業(yè)轉(zhuǎn)型。而其后，設(shè)立獨(dú)立品牌，建獨(dú)立銷售網(wǎng)絡(luò)的東風(fēng)日產(chǎn)啟辰和上汽通用五菱寶駿兩大合資自主品牌將這一模式發(fā)揚(yáng)光大，但合資自主品牌自主研發(fā)體系缺失，一直是業(yè)界對于合資自主質(zhì)疑最多之處。

   東風(fēng)日產(chǎn)的想法是，通過掌控零部件采購體系，實現(xiàn)合資公司向產(chǎn)業(yè)鏈上游的延伸，逐步掌握整個產(chǎn)業(yè)鏈。希望通過啟辰品牌打造一套新的供應(yīng)商體系，日后為整個合資公司提供成本更低的零部件供應(yīng)體系。

   “啟辰造型中心的目的在于合資公司掌控產(chǎn)品的自主權(quán)，將來按照市場的需求來主導(dǎo)啟辰品牌的產(chǎn)品開發(fā)、銷售、定價等，并實現(xiàn)向產(chǎn)業(yè)鏈的上游延伸。而掌握零部件采購體系則是向上延伸的突破口。”汽車行業(yè)知名評論員張志勇表示，啟辰研發(fā)體系的設(shè)立，將助力東風(fēng)日產(chǎn)從單純的制造工廠向一家完整意義上的整車企業(yè)轉(zhuǎn)變。

   無獨(dú)有偶，目前啟辰和寶駿都在自主研發(fā)上大舉投入。寶駿日前更是推出了自主研發(fā)的MPV車型寶駿730。業(yè)界普遍認(rèn)為，只有在研發(fā)體系上完成獨(dú)立布局，才能使合資自主品牌形成持續(xù)發(fā)展的競爭力。

【簡評】無論是啟辰抑或?qū)汄E，能否真正改變其合資自主“以舊換新”模式，仍需在后續(xù)的正向研發(fā)體系上花更多的功夫。

華泰汽車在海外市場上的舉動，一定是自主品牌里最為頻繁的。

 &, nbsp; 今年5月在上海舉辦的亞信峰會上，華泰汽車與俄羅斯德爾維斯公司簽署11億美元的合作協(xié)議，協(xié)議約定，由德爾維斯以KD散件組裝的形式為華泰俄羅斯銷售公司生產(chǎn)整車產(chǎn)品，并與華泰汽車合作建設(shè)華泰俄羅斯生產(chǎn)基地。在即將到來的2014莫斯科國際車展上，華泰汽車將攜旗下中高端SUV華泰寶利格、城市SUV新圣達(dá)菲以及中級轎車路盛E70三大車型參展。屆時，華泰汽車還將在車展上舉辦華泰寶利格上市儀式，正式拉開在俄羅斯銷售的序幕。

   進(jìn)軍俄羅斯是華泰汽車全面海外布局的一部分，在國內(nèi)市場競爭激烈的背景下，技術(shù)、品牌都處于劣勢的自主品牌大力開拓海外市場，尤其是發(fā)展中國家市場，不僅能夠搶占這些未開發(fā)的市場份額，拓展其生存空間，更容易培育建立起品牌優(yōu)勢，彌補(bǔ)其在國內(nèi)發(fā)展的品牌短板。

   全球布局

   “華泰從創(chuàng)立之初就把目光投向了海外市場，特別是在一些汽車工業(yè)尚不成熟的發(fā)展中國家，在這樣的市場中很有機(jī)會增加市場占有率和利潤率。”華泰汽車海外負(fù)責(zé)人表示。

   從2011年開始，華泰汽車走出國門，歷時三年的市場拓展，目前已覆蓋了中東、南美、非洲、歐亞等多個國家和地區(qū)。其中，中東市場以伊朗、伊拉克、沙特阿拉伯等海灣國家為據(jù)點(diǎn)；南美以委內(nèi)瑞拉、哥倫比亞等國為主自北向南加以開拓；非洲則首先以安哥拉為據(jù)點(diǎn)，后續(xù)將以西非經(jīng)濟(jì)共同體的11個國家作為第二據(jù)點(diǎn)；歐亞主要以俄羅斯和東盟10國為核心。至此華泰汽車初步完成了其海外布局。

   除了努力推動整車出口，華泰汽車海外戰(zhàn)略還同時向品牌建設(shè)、技術(shù)輸出、海外建廠等多個方面縱深推進(jìn)。華泰汽車于2012年已著手海外市場的本地化運(yùn)營戰(zhàn)略，上述負(fù)責(zé)人表示：“不同板塊、國家我們將根據(jù)不同的市場和地域特點(diǎn)以整車、KD、SKD、CKD等不同形式進(jìn)行業(yè)務(wù)開展。同時華泰汽車還將通過直接投資及技術(shù)輸出等方式，在當(dāng)?shù)亟M建工廠，實現(xiàn)本地化運(yùn)營。我們可以把先進(jìn)的核心動力技術(shù)優(yōu)勢和整車制造經(jīng)驗帶給汽車工業(yè)基礎(chǔ)尚屬薄弱的國家，在當(dāng)?shù)嘏嘀病⑴嘤约旱钠放剖袌觯瑤椭涮嵘I(yè)競爭力，這是一舉兩得的好事。”

   擴(kuò)充產(chǎn)能

   華泰汽車海外部負(fù)責(zé)人在接受筆者采訪時預(yù)計，今年海外市場將實現(xiàn)5萬臺左右的銷量，計劃到2020年實現(xiàn)出口50萬臺的目標(biāo)。與那些國內(nèi)產(chǎn)銷量幾十萬輛的自主品牌相比，5萬臺的海外年銷量對于國內(nèi)產(chǎn)銷量始終未見突破的華泰汽車而言無疑具有更加巨大的意義。公開數(shù)據(jù)顯示，2012、2013兩年華泰汽車銷量分別只有3.4萬輛和2.88萬輛，2014年上半年，銷量為1.6萬輛，5萬輛的海外銷量已經(jīng)遠(yuǎn)超過近幾年華泰汽車國內(nèi)全年的銷量。

   如果真能按計劃實現(xiàn)上述目標(biāo)，華泰汽車的產(chǎn)能利用率將大幅提高。按照榮成和鄂爾多斯兩大基地合計約50萬輛的產(chǎn)能，目前華泰汽車產(chǎn)能利用率不足10%，如果海外實現(xiàn)5萬輛的銷售，其產(chǎn)能利用率將接近20%，對于規(guī)模經(jīng)濟(jì)明顯的汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)能利用率翻番對應(yīng)的將是利潤水平的更高比例增長。

   而華泰汽車的海外市場野心還不止于此。今年5月28日設(shè)計產(chǎn)能45萬輛的華泰汽車天津基地正式啟動運(yùn)營，該負(fù)責(zé)人表示：“華泰汽車天津基地的啟動，恰好是為了滿足華泰汽車海外市場業(yè)務(wù)量日益增長的需求。”加上現(xiàn)有產(chǎn)能，華泰汽車總產(chǎn)能達(dá)到100萬輛。對于國內(nèi)銷量不足5萬輛的華泰汽車來說，100萬輛的產(chǎn)能儲備某種程度上彰顯了其海外市場拓展的雄心。

   風(fēng)險仍存

   盡管海外市場尤其是新興市場里機(jī)遇多，但在發(fā)展中國家，政府的貿(mào)易保護(hù)、政治波動、市場不成熟等問題都會給海外市場的拓展帶來阻礙。而人民幣不斷升值，也造成出口成本不斷提升，降低整車和零部件出口的競爭力。

   汽車行業(yè)知名分析師張志勇就表示：“看到國際新興市場的機(jī)會固然是好，但是國際市場的風(fēng)險也是隨之而來的，中國自主品牌在進(jìn)軍國際市場的同時，應(yīng)努力提升自身的品質(zhì)，立足本國市場，將品牌做大做強(qiáng)，才是發(fā)展之道。”

   對于如何應(yīng)對海外市場風(fēng)險，華泰汽車海外負(fù)責(zé)人表示：“華泰汽車在與韓國現(xiàn)代合作的經(jīng)歷中積累了豐富的整車制造經(jīng)驗，同時還是國內(nèi)唯一同時擁有清潔柴油發(fā)動機(jī)和AT自動變速器兩項技術(shù)完全自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車企業(yè)，具備核心動力技術(shù)優(yōu)勢。”這與華泰汽車一直以來強(qiáng)調(diào)技術(shù)為先，長期推崇其引自意大利VM公司的清潔柴油發(fā)動機(jī)和德國ZF自動變速器技術(shù)一脈相承。

【簡評】在國內(nèi)市場上暫未憑借這些技術(shù)取得市場領(lǐng)先的華泰汽車，能否在國際市場上證明自己，仍有待時間的考量。

新款雅閣的銷量陷入困境。

   對整個中國汽車市場而言，這個7月都格外令人沮喪。

   近日中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，乘用車共銷售135.79萬輛，環(huán)比下降13.18%。盡管德系、美系等各個品牌銷量無一例外，環(huán)比均呈現(xiàn)一定下降，但日系車的銷量數(shù)字及降幅卻顯得格外刺眼——7月份，本田在華銷量同比降幅超過了20%，僅為3.95萬輛，豐田銷量則已連續(xù)下滑兩個月，日產(chǎn)的正增長之勢也就此打住（除特別注明外，文中品牌的數(shù)據(jù)均分別為其各合資公司及進(jìn)口銷售的合計）。另據(jù)了解，在7月汽車行業(yè)整體庫存壓力有所緩解的同時，日系車廠家?guī)齑嬖鲩L近9天。

   部分業(yè)內(nèi)人士因此感嘆，日系車的危機(jī)或?qū)⒅噩F(xiàn)，而豐田、本田、日產(chǎn)三大日系車巨頭在中國的銷量目標(biāo)也恐難實現(xiàn)。

   三巨頭銷量暴跌

   自今年6月起，豐田在華終止了連續(xù)9個月的同比增長態(tài)勢，當(dāng)月同比下跌7.6%。其實，自今年2月以來，豐田在華銷量增幅即已持續(xù)降低。5月份，豐田在華銷量增幅一度低至2.7%，而到6月份則直接停增轉(zhuǎn)跌。7月份，豐田在華銷量繼續(xù)下行，同比下滑1.1%。目前，豐田的全年銷量目標(biāo)依然為110萬輛，但數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月豐田在華累計銷量54萬輛，尚未實現(xiàn)全年銷售目標(biāo)的一半。

   上個月也同樣是日產(chǎn)的“黑色7月”，日產(chǎn)在華銷量終止了連續(xù)5個月的同比增長，出現(xiàn)同比下滑12.3%。與此同時，7月份東風(fēng)日產(chǎn)國內(nèi)銷量同比滑坡18.6%，明顯超過日產(chǎn)整體在華銷量跌幅。此外，今年日產(chǎn)在華全年銷量目標(biāo)為143萬輛，而其1-7月的累計銷量為699900輛，完成比例略低于50%。

   本田在華的回暖之路也走得格外艱難。7月本田在華銷量同比下滑22.7%，僅為3.95萬輛。本田對此給出的解釋是，奧德賽和思鉑睿等待更新?lián)Q代，因此消費(fèi)者持幣觀望。但這兩款車在本田銷量中所占份額并不高，而其主力車型雅閣、凌派和CR-V等均大幅下挫。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年7月，CR-V跌出SUV車型銷量前十，第九代雅閣銷量下滑近30%。本田為2014年設(shè)定了在華銷量90萬輛的目標(biāo)，但其前7個月累計銷量只完成了目標(biāo)的43.7%。

   相比之下，得益于上半年馬自達(dá)3昂克賽拉、馬自達(dá)6阿特茲等新車的推出，今年7月份馬自達(dá)在華銷量實現(xiàn)了36.4%的同比增長；1-7月馬自達(dá)在華累計銷量達(dá)114786輛，而其今年在華銷量目標(biāo)為22萬輛，前7個月完成比例為52.3%。

   日系市場遭擠壓

   有業(yè)內(nèi)人士發(fā)出疑問，自主品牌銷量已連降11個月，市場份額也在大幅縮水，為何原本強(qiáng)勢的日系車并未能趁機(jī)搶占份額，反而在下行道路上越走越遠(yuǎn)。

   誠然，自主品牌的生存空間在被不斷擠壓。只是，自主品牌品牌被迫“挪出來”的這些市場份額，都已被別的品牌搶先占據(jù)。中汽協(xié)公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，日系品牌在華的乘用車市場份額從上年同期的15.1%上升至15.3%，增幅僅為0.2個百分點(diǎn)——相比之下，德系品牌的市場份額從19.6%上升至21.5%，美系品牌從12.3%上升至12.8%，增幅均高于日系品牌。

   德系品牌在中國汽車市場一直保持強(qiáng)勢地位，而以福特為代表的美系車近年來的表現(xiàn)也尤為突出，尤其是在福特翼虎推出后，福特品牌的影響力及銷量均大幅提升。數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，福特在華同比增長33.2%，累計銷售了640031輛汽車，該數(shù)字已經(jīng)超過2012年福特在華626616輛的全年銷量。其中，長安福特7月銷量同比增長18.9%，前7個月累計銷量同比提升35.7%。

   產(chǎn)品戰(zhàn)略被指有誤

   部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其他品牌的競爭擠壓是日系車銷量下滑的原因之一，而日系車本身的問題則是更重要的一個因素。“比如產(chǎn)品定位錯誤，新車導(dǎo)入慢等。以緊湊型車市場為例，目前中國銷量大的主要集中在8萬-12萬元這個區(qū)間，但是日系車幾個主流的緊湊級車型的定位都高于這個范圍。”某德系品牌經(jīng)銷商認(rèn)為，目前日系車的產(chǎn)品更新仍主要依賴于車型垂直換代，新車型的研發(fā)較少，也無法跟上中國消費(fèi)市場的變化。

   事實上，在釣魚島事件之前，隨著在華市場份額的下降，日系車就已意識到了自己在產(chǎn)品方面的問題，因此開始想辦法，包括引入新車型、人才本土化等。尤其是去年以來，日系車企紛紛向中國市場導(dǎo)入新車型。本田推出了專為中國市場打造的中級車凌派及小型MPV杰德，長安馬自達(dá)和一汽馬自達(dá)則先后推出了其首款SUV車型CX-5及CX-7，豐田也將新一代卡羅拉和雷凌同時導(dǎo)入中國。

【簡評】 從目前的市場數(shù)據(jù)來看，這些新車型似乎還需要再接再厲，才能幫助日系車重拾陣地。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會