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日前，國內媒體獲得了一組東風風神L60量產版的路試諜照。據悉，新車預計將于今年年內正式發布，并有望于2015年3月正式上市。

   外觀方面，東風風神L60量產版的造型與概念車階段調整部分較多。新車前臉進氣格柵依舊運用雙橫幅鍍鉻格柵設計，兩側前大燈內部構造為分體式造型，這與概念車階段變化較大。另外新車前保險杠造型也有所調整，中央為倒梯形格柵，兩側為霧燈。

   據我們此前了解，東風風神L60是由東風汽車公司、標致雪鐵龍集團和神龍汽車公司聯合開發的，新車基于PSA集團二號技術平臺打造，東風標致307和東風雪鐵龍世嘉都出自該平臺。

   動力系統方面，據最新消息顯示，東風風神L60量產版預計將搭載1.6L或2.0L自然吸氣發動機。此外，未來該車還有望裝配1.4T發動機。更多消息，我們有待進一步關注。

日前，國內媒體曝光了一組江淮瑞風S5 2.0T自動擋車型的實車圖。據之前報道，新車預計將于今年10月正式上市。

   通過最新實車圖我們可以看到，江淮瑞風S5 2.0T自動擋車型整體造型與目前在售車型大致保持一致，但新車前保險杠底部格柵采用四橫幅鍍鉻格柵設計。內飾部分，該車運用了以黑色為主色調的內飾配色，門板部分、座椅、手套箱等部分則融入了棕色元素，檔次感明顯提升。此外，該車還配備了三輻式多功能方向盤以及帶大尺寸液晶屏的多媒體系統，而諸如電子手剎等配置也出現在新車上。

   動力系統方面，江淮瑞風S5新車型搭載的是2.0L渦輪增壓發動機，其最大輸出功率為177馬力，峰值扭矩為265牛·米。傳動系統方面，與發動機匹配的將是一臺6速雙離合變速箱。

日前，東風英菲尼迪正式發布了旗下Q50L車型的首批官圖，新車軸距相比進口版Q50增長了48mm。據悉，Q50L將于8月29日開幕的成都車展正式首發，隨后將于今年年底正式上市。

   外觀方面，東風英菲尼迪Q50L的造型與進口版Q50大致一致，只不過新車尾部的“東風英菲尼迪”以及“Q50L”標識直接說明了該車的身份。車身尺寸方面，新車長寬高分別為4840/1823/1456mm，軸距為2898mm，與進口版本相比長度、高度以及軸距分別增加了50mm、6mm和48mm。

   內飾方面，國產Q50L的內飾設計與進口版車型依舊保持一致，三輻式多功能方向盤，大尺寸液晶顯示屏等配置均出現在該車上。而通過后排座椅的官圖我們可以看出，新車增加的48mm軸距對后排空間還是有一定程度的提升。（Q50L官圖中，前排座椅位置過于靠前，不能夠作為參考。）

   動力系統方面，東風英菲尼迪Q50L將搭載2.0L渦輪增壓發動機，其最大輸出功率為211馬力，峰值扭矩為350牛·米。傳動系統與發動機匹配的是7速自動變速箱。據悉，未來國產Q50L將逐漸取代進口車型，而進口Q50 2.0T車型或將不再進口銷售

公司證券部相關人士表示，近期從未接到過有關資產注入的通知

   萬向錢潮是一家以生產汽車系統零部件及總成為主營業務的A股上市公司。不過，在其頭頂，卻還閃爍著新能源汽車、太陽能等多個戰略性新興產業“光環”。

   事實上，就在不久前，坊間還曾有傳聞稱，萬向集團將于近期將旗下新能源汽車資產注入萬向錢潮。不過，萬向錢潮證券辦相關人士在接受記者采訪時表示，“我們近期從未接到過有關資產注入的通知”。

   根據7月9日萬向錢潮發布的2014年半年度業績預告顯示，報告期內，公司有望實現歸屬于上市公司股東的凈利潤3億元-3.6億元，同比增長50%-80%。

   而受益于不俗的業績表現，以及諸多概念性光環簇擁，截至8月19日，萬向錢潮股價半年多來的漲幅（始于2014年1月2日開盤）約180%。

   承諾電動車資產注入

   雖然萬向錢潮證券辦人士向記者表示，在其所生產的產品中，“有很多都可以應用于新能源汽車。”但實質上，萬向錢潮的主營業務與戰略性新興產業并不“搭界”。

   公開資料顯示，萬向錢潮專業生產底盤及懸架系統、汽車制動系統、汽車傳動系統、輪轂單元、軸承、精密件、工程機械零部件等汽車系統零部件及總成，是目前國內主要的獨立汽車系統零部件專業生產基地之一。

   據公司2013年年報顯示，報告期內，公司主要以汽車零部件生產構成的機械制造業務實現營業收入76.4億元，占當期公司總營業收入逾82%，毛利率為22.15%；除此以外，以鋼材、鐵合金、煤炭等構成的物資貿易業務合計實現營業收入約11億元，也占到了當期公司總營業收入的12%。

   而如果說市場一直視萬向錢潮為“戰略性新興概念股”，則主要源于公司于2010年與萬向集團、萬向電動車三方簽署的一份“戰略合作框架協議”。

   根據萬向錢潮2010年12月30日發布的一份公告顯示，上述“戰略合作框架協議”的核心內容主要有兩項：其一，萬向電動汽車將萬向錢潮列為自身汽車零部件采購的優先或獨家供應商；其二，萬向集團將在條件成熟時，將其持有的萬向電動汽車部分股權轉讓給萬向錢潮。

   而值得注意的是，彼時公告所述的“條件成熟時”，被限定為 “萬向錢潮提出入股動議”，或“萬向電動汽車完成產業化，盈利狀況正常穩定”。

   不論如何，這份被冠以“重大”之名的“戰略合作框架協議”，隨即成為了萬向錢潮股價表現的分水嶺。

   據查詢，在“戰略合作框架協議”發布前，萬向錢潮股價曾從2010年1月4日開盤時的7.78元/股，一路飆漲至當年11月29日盤中創出的高點18.41元/股，累計漲幅近137%；而在“戰略合作框架協議”發布后，始于萬向錢潮2010年12月30日開盤價14.15元/股，直至2011年12月30日收盤時的5.66元/股，其股價則大幅縮水了約60%。

【簡評】人們寄望新能源汽車市場可以為萬向錢潮提供發展后勁。

三菱核心的進口車業務近日陷入“或將停擺”的傳言。對此，三菱汽車銷售(中國)有限公司銷售統括本部長崔寒川接受記者采訪時表示：“三菱汽車沒有停止在華發展進口車業務的計劃，而且歐藍德也暫時不會國產，我們的進口車業務正變得越來越好。”

   三菱進口車渠道目前只銷售歐藍德和帕杰羅兩款車，并將今年銷售目標確定為2.5萬臺。據了解，今年上半年歐藍德的上牌量接近于8000臺，是去年同期的2.5倍；帕杰羅的上牌量接近3000臺，是去年同期的2.1倍。第三方數據顯示，進口三菱今年上半年銷量是去年的2.33倍。

   在中國市場，支撐三菱品牌主要是其產品越野性能和原裝進口整車身份，而進口三菱另一個使命就是為三菱國產車型提供前期市場營銷調查工作。或是基于這一職能，歐藍德一直被外界認為是下一個國產熱門車型。崔寒川告訴北青報記者：“三菱并非簡單將進口車型直接交給合資公司去生產銷售，我們會提前為國產車型做很多積極的協助和準備。歐藍德如果要國產的話，不要說2015年，就算2016年要國產我們現在就得知道，但這個事情目前沒有計劃。”

   按照規律，即便現款歐藍德國產恐怕也要等到換代完成。現款歐藍德于2012年日內瓦車展發布，按照“三年一小改，五年一大改”的日系車型換型時間表，歐藍德最快會在年底亮相改款車型，2017年前后迎來換代車型。

   目前，廣汽三菱對新車型的渴求最為迫切。勁炫ASX于2012年上市，2013年新帕杰羅·勁暢上市，2014年沒有新車推出，轎車規劃至今沒有下文，混合動力SUV也很難支撐銷量，廣汽三菱2015年將面臨嚴峻挑戰。

   在新車型方面，進口三菱2015款的帕杰羅和2014歐藍德的超值款將會在下周成都車展上推出。明年進口渠道還將有新車引入，至于是改款歐藍德還是其他全新車型，崔寒川并未透露具體信息。

【簡評】相比在全球的轉身，三菱汽車在中國的發展由于前期的曲折歷程，導致了其在決策上的猶豫不決。

當反壟斷調查在汽車業深入開展時，一場針對二手車市場壟斷經營的民間抗議活動，從8月初開始，在梅州、信陽、鄂爾多斯、西安等全國10多個城市陸續出現。

   “抗議的焦點是控訴當地二手車市場的壟斷行為。”第一車網數據中心副總監林琳向記者透露，當地二手商戶在辦理“二手機動車銷售統一發票”時“被要求”繳納高額費用，而由于各地方收費標準不同，這個由二手車交易市場以“交易稅費”名義收取的費用，最終點燃了二手車商的怒火。

   在網友向網絡上傳的抗議照片中，記者發現二手車商兩個最大的抗議點是：二手車市場交易發票為何高額收費經營；這筆錢最終流向了哪兒？

   “事實上，之前這個問題也有人反映，但為什么突然10多個城市的二手車市場同時出現抗議活動？”從事二手車市場研究多年的中國汽車流通協會副秘書長沈榮，至今想象不出交易稅費的收取為什么會和反壟斷結合在一起，他推測，也許二手車商希望借當下反壟斷之勢，向有關部門反映他們統一交易稅費標準的愿望。

   爭議中的交易稅費

   對每個二手車商來說，繳納交易稅費是他們每次進行二手車買賣都要面對的事情。按照一般流程，買一輛二手車需要到二手車市場開一張“二手機動車銷售統一發票”，二手車商只有拿到這張發票，才能到車管所辦理過戶手續，而市場在開具這張發票時，會單方面要求二手車商繳納交易稅費。

   “這事實上算是一個市場行為，二手車交易市場提供辦理手續的一條龍服務，然后向二手車商收取一點費用在一定范圍內是可以接受的。”沈榮說，但由于每個市場的情況不一樣，所以收費額度至今沒有統一標準，這是讓二手車商感到憤怒的地方。

   據記者了解，國家現階段對二手車交易稅按照車輛評估價格的1.48%收取，雖然全國各地稅率隨具體情況不同存在差異，但基本不會高于國家規定的這一紅線。不過，由于二手車的價格評估高低不一，再加上各地的二手車交易稅率不同，這就出現了二手車商在不同城市繳納交易稅費不一致的情況。

   以西安為例，當地二手車交易稅率為1%，這就意味著二手車商每賣出一輛10萬元的車，就要交1000元的交易稅和500元的過戶費。而在北京，由于市場競爭激烈，有開票權的商戶早已統一標準，不論車價高低，統一收費200元。

   事實上，從2005年開始，這種高低不一的二手車交易稅費，就曾陸續引發不少二手車商的抗議之聲。這一年，有關部門發布的《二手車流通管理辦法》明確規定“取消二手車過戶費”，這使得在我國現行法律中并沒有“二手車交易稅費”這一稅種，但至今不少地方仍舊以“二手車交易稅”“管理費”“評估費”“交易手續費”等名義變相征收各種費用。

   今年，在全國越來越多城市加入限遷的背景下，二手車商正經歷前所未有的經營壓力，稅收、臨時產權制度、地方限遷政策，正從不同層面影響二手車的發展，于是沉寂許久的交易稅費頑疾，再次成為二手車商發泄不滿的出口。

   “現在，我確實沒有看到有文件明確說明二手車的交易稅費問題，這實際上涉及到制度管理的缺陷。按理說，價格波動實際受市場影響，但現在的情況演變成，價格不一致的授權是誰賦予的權利？”沈榮說。

   商務部要采取行動

   在林琳看來，二手車交易稅費問題長期得不到解決，主要原因在于取證困難。“如果單看票據的話，可以造假，而稅收又是統計不到的，因為稅務部門不對二手車進行稅費征收，這就給查證工作帶來難度。”

   而另一個實際情況是，由于國家在二手車交易方面沒有完整、統一的交易政策，各地方對二手車市場管理基本上都是各自為政，這很容易出現當地具備二手車交易市場資質的企業聯合壟斷經營，導致利益主宰市場，出現交易稅費過高的情況。

   “目前絕大部分二手車市場都具備開票資質，各種利益都在爭奪這一市場。”林琳說，前不久，國家工商總局發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》后，南方某城市立刻有20個二手車市場報批，其目的就是看中了交易稅費的開票資質，希望先把指標占上，以便有機可圖。而山東的某個城市在很短的時間內就成立了100多個市場，以收取開票費。

   在有些機構眼中，交易稅費是一項巨大的收入。以成都為例，據成都商報統計，即使按照平均每天過戶400輛、每輛平均交易服務費200元的較低標準計算，成都四個二手車交易市場每天收取的交易服務費仍有8萬元之多。而目前全國大部分城市的二手車交易稅費都在200元之上，而這筆巨額收入最終流向哪里，至今仍是一個謎。

   2010年7月，商務部曾下文要對二手車市場進行改造，但是沒有明文規定說明收費問題。林琳認為，商務部要進行3至5年的市場觀察，然后再進行標準統一，財政撥款對全國100多家二手車市場進行改造。“比如北京，二手車交易按照排氣量收費，大多在200~400元之間，原則上不超過1000元，但是有的城市二手車市場私有化了，就很難管理。”

【簡評】 未來二手車交易稅費的“開票權”能否從市場放開，全國二手車交易稅費標準能否統一，業內各方都在密切關注事態走向。

自8月6日發改委新聞發言人李樸民透露“發改委已經完成對日本12家企業實施汽車零部件價格壟斷案的調查工作，將依法處罰“的消息后，大眾最關心的是這12家日本汽車零部件企業到底是誰？怎么壟斷法？處罰的靴子何時能夠落地呢？

   也就在8月19日，真相終于揭曉。日本兩家軸承制造商精工株式會社和日本NTNCorp分別發布公告表明，發改委首開汽車行業壟斷罰單，一日兩例共計處罰2.941億元人民幣。

   此前有媒體披露，在美國和歐洲遭遇汽車零部件調查后，十家左右的日系汽車零部件企業主動向發改委交待了壟斷實情，以求自保。據了解，這些企業存在橫向壟斷行為，通過多家企業‘串通’，以一家企業報低價，其他企業報高價的方式，輪流中標。

   此次被處罰的日本精工聲名赫赫，是日本第一、全球第三大軸承生產商，其生產的零部件以服務豐田汽車燈日系車商為主。此前日本精工就因競標豐田在加拿大汽車輪轂組件訂單時串通捷太格特投標而被加拿大政府以有壟斷行為處罰450萬美元。

   記者得到消息，由于日系品牌采用極為封閉的供應體系管理，對零部件鏈條的控制者不是零部件企業而是主機廠，發改委此次發起的以零部件為核心的反壟斷調查最終落腳點可能是“以主機廠為主導，與零部件企業聯合壟斷“的行為。

   日本汽車零部件企業抱團搞壟斷

   自2011年底，發改委開始啟動汽車業反壟斷調查，反壟斷行動涉及了包括零部件制造、銷售流通及后市場維修環節等在內的幾乎整個汽車產業鏈，欲消除“橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為“。

   此前發改委官員透露的將接受處罰的12家日本汽車零部件企業已經被披露為，東海理化、普利司通、松下、奧托立夫、天合德國控股、日本精機、G.S.Electech、古河電氣、矢崎集團、電裝集團、金剛石電機及藤倉公司;涉及的零部件產品包括加熱器控制面板、轉向信號燈開關、雨刮器、電鎖、儀表盤儀器、安全氣囊、方向盤及座椅安全帶。除汽車核心動力系統之外，這幾乎囊括了其他零配件的多個門類。

   據了解，這12家日本汽車零部件企業正是涉嫌“橫向壟斷“，這種“橫向壟斷“通常是在投標過程中，通過多家企業“串通“，以一家企業報低價，其他企業報高價的方式，輪流中標。日本企業通常比較“抱團“，這樣的方式對于日企來說似乎已成“潛規則“。

   此前，日本企業在美國、歐洲和澳大利亞抱團壟斷零部件價格，曾經受到嚴厲處罰。

   零部件企業被罰只是開始反壟斷或劍指日系車企

   8月19日，日本軸承制造商精工株式會社在官網上正式發布公告，承認接到中國發改委因反壟斷問題而開出的罰單，罰單金額高達1.7492億人民幣。由此日本精工株式會社成為首家因反壟斷調查而受罰的日本汽車零部件公司。

   同一天，日本軸承制造商NTNCorp表示，發改委已對該公司開罰1.19億元人民幣（1，942萬美元），因違反中國反壟斷法。

   據媒體報道，在國家發改委發動反壟斷調查前，美國為期四年的對汽車零部件企業反壟斷調查已經進入最后階段，不少企業已經受到嚴厲處罰，其中絕大部分涉案企業為日本企業，此后一些日本零部件企業主動向國家發改委“坦白“了違法事實，牽出了后續一系列調查。

   與日本汽車零部件企業在歐美國家不同，日系車企來到中國往往防備心理比較重，采用極為封閉的供應體系管理，由此國內零部件鏈條的控制者不是零部件企業而是主機廠。

   消息人士透露，歐美國家的反壟斷調查主要以反零部件企業操縱價格為主，而國內可能出現的情況是，針對以主機廠為主導，與零部件企業聯合壟斷的調查。

   此前12家汽車零部件企業被調查消息公布不久，廣汽本田、廣汽豐田和東風日產等日系合資企業紛紛表態將下調部分零部件價格或研討改善方案。

【簡評】 由于整車價格相對透明，而零部件領域企業可掌控性更強，由于其不可替代性，造成的危害更大。

全國乘用車市場信息聯席會