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8月25日晚，北京奔馳生產的新一代奔馳C級長軸距版將會正式上市，其售價區間將可能在37萬-49萬左右。

   新一代奔馳C級長軸距版車型的軸距為2920mm，相比標準軸距版其軸距加長了80mm。外觀方面，國產新一代奔馳C級長軸距版車型依然延用了標準軸距版的外觀設計，看起來時尚且充滿動感。

   新車將有兩種不同風格的外觀設計供消費者選擇，分別是采用奔馳經典立標設計的偏向商務風格的轎車版，以及配備內嵌奔馳大標的前進氣格柵并帶有運動套件的運動版車型。

   動力方面，先期上市的新一代奔馳C級長軸距版僅有C200L和C260L可選，其均搭載2.0T發動機。其中C200L搭載最大功率184馬力的2.0T低功率版發動機；C260L則搭載最大功率211馬力的2.0T高功率版發動機。與發動機匹配的是7速手自一體變速箱。

2014成都國際車展將會在8月29日正式拉開帷幕，在本次車展上，鈴木ALIVIO將首發亮相，其中文名也在車展期間將正式公布。據悉，這款車將會在今年年底正式上市。

   鈴木ALIVIO的造型保持了概念車的風格，倒梯形的進氣格柵采用了四條鍍鉻飾條裝飾。在側面看，這款車造型十分緊湊，采用了多幅式輪圈，后視鏡外殼上集成了轉向燈設計。這款車的長寬高分別為4545/1730/1475mm，軸距為2650mm。

   在動力方面，這款車使用的是一臺1.6L自然吸氣發動機，這款發動機的最大功率為122馬力，與這款發動機搭配的將是5速手動變速箱和CVT變速箱。

2014成都車展將于8月29日正式開幕，凱翼汽車將會在本屆車展上推出多款新車，其中將包括C5R和C3R等多款車型。日前，國內媒體曝光了凱翼C3R的諜照。

   凱翼汽車（點擊了解凱翼汽車）的產品將基于奇瑞的產品打造。此次諜照中的凱翼C3R就是基于奇瑞E2打造而來，新車的前進氣格柵采用了黑色蜂窩狀設計，車尾右下角帶有C3R的標識。

   內飾方面，我們看到新車的中控臺設計中規中矩，不過這款自動擋車型采用了類似于路虎的旋鈕式的換擋方式，顯得很有科技感。根據凱翼公布的新車計劃，其未來將有多款新車上市，這其中包括將在2015年和2016年推出的兩款SUV車型，隨后其將在2017年推出MPV和轎車，另外，到2018年凱翼還將推出一款CROSS車型。

“平行進口”是指除總經銷商以外，由其他進口商從產品原產地直接進口，其進口渠道與國內授權經銷渠道相“平行”。

   進口豪車陷入反壟斷調查之際，“平行進口車”概念再被提及。來自上海外高橋集團的消息稱，由上海外高橋汽車交易市場起草的汽車平行進口試點方案已報 商務部審核，一旦獲得通過，將會打開另一條進口車進入國內市場的通道。而進口汽車的市場售價將便宜15%以上。

   據悉,“平行進口”，是指除 總經銷商以外，由其他進口商從產品原產地直接進口，其進口渠道與國內授權經銷渠道相“平行”。據了解，外高橋集團計劃成立上海自貿試驗區進口汽車交易中 心，允許進口商直接從汽車原產地進口，并且負責經銷商管理、售后服務保障、消費者權益保障、零部件供應保障和綜合服務管理等工作。

   業內人士 表示,這一方案如果能夠獲得批準，好處顯而易見。不僅“平行進口車”得以規范化運營，消費者也能得到切實利益。他表示，“倘若上海自貿試驗區率先試點成 功，未來很可能向全國推廣，屆時整個進口車價格體系以及利益鏈都會受到影響，進口車的市場售價將便宜15%以上。”

   近年來，進口豪車在中國市場上的“超高價格”一直難以打破。除了關稅等因素，這些進口豪車的不正常定價，是造成進口車價格一直居高不下的最主要原因。以一款進口寶馬X5 xDrive 35i豪華版車型為例，在寶馬經銷商那里的指導價約為101萬元，在一家非授權渠道進口車經銷商的售價約為83萬元，而同款同配置車型已行駛6萬公里后在 二手車市場售價約為76萬元。據悉，在通常情況下，一輛進口車除海外市場售價基礎上加付關稅、消費稅、增值稅三項稅費及倉儲物流費用外，進口車品牌的中國 總經銷和經銷商共同賺取的利潤空間非常之大。而在這其中，中國總經銷的利潤占據絕對比重。一家日系進口豪華車品牌北京經銷商相關負責人坦言，“店內從中國 總經銷商提車價大概介于官方指導價的9.1折到9.2折之間。 ”他表示，如果未來平行進口車業務獲得批準，將引來更多非授權渠道的進口車進入中國市場。“這勢必會給傳統授權進口車渠道經銷商帶來更大沖擊。”

   汽車平行進口則是以市場化的方式打破壟斷的有效方式。業內人士介紹，最大的作用是可以平抑進口汽車價格。據了解，國內盡管目前對“平行進口”尚無明確規定， 但目前每年有幾萬輛車是通過這種方式進口，且有相當的價格優勢。因此，一旦在自貿區的試點得以開展，很有可能對國內進口車價格產生實質觸動。

【簡評】這一方案倘若實行，好處顯而易見。‘平行進口車’得以規范化運營，消費者也能得到切實利益。

凱翼？奇瑞的全新品牌？近段時間，汽車圈里開始討論這個突然出現的“凱翼”汽車到底是什么，由于它與奇瑞汽車存在著復雜關系，有不少媒體認為凱翼是奇瑞汽車旗下新創立的一個定位更低端的子品牌。上周，凱翼汽車“掌門人”鄭兆瑞獨家接受了記者的采訪，他這樣形容兩者的關系：相互獨立，又相互合作，凱翼品牌定位為“打造年輕人喜愛的智能互聯汽車”，將在本周末的成都車展上正式發布。

   “江北項目”化身凱翼汽車

   去年，新京報曾獨家報道了安徽蕪湖“江北項目”——奇瑞汽車創始人之一、奇瑞汽車原副總經理陸建輝帶領200余人團隊，欲在安徽省蕪湖市建立一家全新的汽車企業，由于項目當時已經選址在蕪湖市江北產業集中區，所以內部稱其為“江北項目組”。

   去年年底，前奇瑞汽車銷售公司總經理鄭兆瑞離開奇瑞，加盟“江北項目組”出任總經理，全權負責“江北項目”的具體運作。經過一年多的發展，彼時的“江北項目組”已經發展為目前的凱翼汽車。

   鄭兆瑞告訴記者，凱翼是一家獨立的汽車公司，與奇瑞汽車同屬奇瑞控股集團旗下產業，雙方擁有共同的股東，在一些技術領域也會進行合作，但雙方在股權、品牌歸屬、業務管理方面沒有關聯。

   據了解，凱翼汽車由安徽省江北開發公司、奇瑞控股和蕪湖建投公司三方共同出資成立，注冊資金20億元。 凱翼汽車將打造“輕資產”企業模式，將資源集中到研發和品牌營銷方面，在生產方面采取委托代工和租賃模式，所以凱翼短期內沒有建設工廠的計劃。

   “代工生產”在家電行業十分普遍，但在中國汽車行業，還從未有過先例。

   在產品和生產上與奇瑞合作

   即將在成都車展上發布的這款量產車為凱翼C3，這是一款從奇瑞引進的產品，初期將由奇瑞代工，今年年底，將在凱翼汽車全國約100家經銷商處上市。

   這款車并未能代表凱翼品牌的定位，其主要功能為培育凱翼的經銷商體系。明年年底，擁有凱翼智能互聯DNA的一款SUV將正式上市。

   鄭兆瑞告訴記者，凱翼的定位是“創新的互聯網汽車企業，致力于打造年輕人喜愛的智能互聯汽車”。針對的是20-32歲的、喜愛科技應用、熱衷于互聯網的網上一代。

   一款代表凱翼未來設計方向的SUV概念車i-cx也將在本周的成都車展上同時亮相。

【簡評】 凱翼汽車致力于生產擁有智能互聯系統的車型，該公司正在與國內有實力的互聯企業接觸成立智能汽車聯合項目，共同開發智能汽車系統。

日前有消息稱，一汽豐田已下調2014年銷量目標，從年初的66萬輛調至62萬輛。今年上半年一汽豐田的銷量為25.12萬輛，僅占全年銷售目標的38%。其上半年的銷量同比增長率僅有2.8%，與其計劃要達到的18%增幅相去甚遠。

   這也是一汽豐田連續第四年無法完成既定的銷售目標：2011年，一汽豐田把全年銷售目標定為55萬輛，但實際只完成銷量53.8萬輛；2012年的銷售目標是60萬輛，最后因為釣魚島事件影響，以49.55萬輛的成績收官；2013年，一汽豐田制定了全年58萬輛的銷售目標，但是最終僅完成56萬輛。

   在走出2012年的客觀市場陰影后，2013年一汽豐田在自己的產品密集換代期，曾經達到同比增長12%的年銷量業績，銷售額也達到了56萬臺。在此基礎上，考慮到威馳、卡羅拉的拉動，一汽豐田將2014年的銷量目標定為66萬臺，同比增長高達18%。

   然而今年上半年，一汽豐田僅完成了全年銷售目標的38%，7月，一汽豐田的銷量僅4 .3萬臺，同比還下滑了2.9%，在此基礎上，若要實現年初既定的66 萬臺，意味著未來5個月一汽豐田月銷量要達到7.4萬臺左右。對此，業內人士評價稱，下調銷量目標盡管聽起來不怎么美好，但對經銷商而言，無疑是釋去重負，未必不是好事。

【簡評】 一汽豐田下調銷量計劃的背后，是整個豐田汽車在華難以實現銷售目標的縮影。無論是政治的因素還是近期反壟斷事件帶來的市場觀望情緒，都給這家頭頂全球第一大制造商光環的汽車巨頭帶來了眼前的困難。

自主品牌汽車“十一連降”的殘酷消息撲面而來。近日，中國汽車工業協會發布的2014年7月份數據顯示，自主品牌乘用車、轎車市場份額同比雙雙“十一連降”，分別降至34.6%和17.7%。

   對此，中國汽車工業協會常務副會長董揚評論稱，中國品牌汽車已經到了危急時刻。在他看來，中國汽車“技術上依靠引進”的發展方式已經走到了盡頭，應該由技術外源型發展轉變為創新引領型發展，全行業應該提高技術開發投入比例。

   但也有樂觀者認為，目前僅有一部分自主品牌汽車陷入了危機，就算是國外品牌也會面臨這種狀況，例如大眾在美國也經歷過16個月的連續下降。

   不管目前是否到了危急時刻，自主品牌的集體銷量滑坡卻是不爭的事實。汽車業內分析，集體滑坡的原因既有國內汽車市場變化的因素，也有自主品牌自身發展戰略的掣肘。

   份額連跌

   在過去4年中，雖然中國的汽車市場產銷數量均保持世界第一，但自主品牌汽車市場占有率卻一直呈現下降趨勢。統計數據顯示，2010年至2013年，自主品牌汽車市場份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。

   7月最新統計數據顯示，自主品牌轎車市場份額首度跌破20%，創下2009年以來的月度最低。今年前7個月，自主品牌乘用車的市占率下降了3.1個百分點，轎車的市占率下降了5.4個百分點。

   而在自主品牌不斷走下坡的同時，國外品牌汽車市場占有率逐年上升。以歐系、美系、韓系為例，歐系車市場份額從2009年的20.8%升至今年上半年的29.3%，美系車從2009年的11.2%升至14.8%，韓系車從2010年的9.2%升至10.4%。

   對于自主品牌汽車的表現“不給力”，處于銷售一線的經銷商們叫苦不迭，“我們這么大個店一個月才賣幾十輛車，根本就談不上盈利。現在北京的奇瑞經銷商都已經關了好幾家了，我們之前銷售人員就有２０多個，現在只剩下兩個了。”8月16日，北京華鑫豐盛奇瑞4S店的一位工作人員對《國際金融報》記者稱。記者也走訪了北京的其他自主品牌4S店，多數店面都很冷清。

   內憂外患

   對于自主品牌汽車市場份額不斷下滑的現狀，8月19日，汽車行業資深分析師賈新光在接受記者采訪時表示，“總結起來無非就是內憂外患，但細說起來又復雜得很。”

   賈新光分析，“從外部因素看，主要是因為國內汽車市場發生了新的變化，比如很多外資品牌的老平臺產品或合資自主產品價格都在向低價位下探。”以7月16日上市的東風日產合資自主品牌啟辰R30為例，其價位已經下探到3.99萬元，進一步擠壓了自主品牌原來賴以生存的低價市場空間。

   “其次，外資品牌渠道下沉，戰略西進，不斷挺進四五六線城市，對自主品牌市場構成威脅；另外，多個大城市限購，使自主品牌銷售受到極大的沖擊。以北京為例，消費者首先只有交夠了5年的社保，才能夠有資格搖號，中簽的幾率不足1%。如此來之不易的車號，鮮有消費者會買低價位的車型。”賈新光稱。

   “有不少車主是為了‘占號’才會選擇買幾萬元價位的車。”北京一家自主品牌4S店的工作人員感慨。隨著越來越多的城市加入了限購限行行列，徘徊在中低端市場的自主品牌備感壓力。

   “而從內部因素來看，自主品牌汽車也有不少源于自身的問題：過于依賴逆向開發忽視了自主研發能力，沒有掌握核心技術；急速擴展，規模制勝，忽視了體系能力建設；急于向上走，向高端發展，忽視了品牌短板的制約；認為‘多生孩子好打仗’，造成產品線過多過雜，而資源有限，難以支撐；粗放的品牌傳播，造成品牌低端化。”一位汽車業內人士分析。

   技術攻克

   7月份自主車企遭遇了史上最艱難的時期，伴隨著“金九銀十”的到來，以及年底經銷商放量促銷，自主車企接下來的情況可能會有所好轉。

   值得一提的是，在自主品牌整體不景氣的時候，也有少數依然堅挺的品牌。在國內的暢銷車企前十名的排行榜中，長安汽車進入乘用車銷量排行前十，今年7月，長安汽車銷售乘用車4.54萬輛，同比增幅高達83.1%，排行第二。

   同時，上汽通用五菱仍然保持著高速增長的態勢，同比增長65.6%至5.81萬輛，穩居榜首。奇瑞汽車也同比增長17.3%至2.97萬輛，排名第四。

   而長城、吉利和比亞迪銷量領跌，拖累自主品牌整體增長，三者的跌幅分別為20.7%、14.5%、38.6%。其中，長城銷量下滑的原因主要是轎車的大幅下滑，長城汽車目前已經基本放棄轎車業務，而吉利則是因為處于“一個吉利”的戰略整合，從而導致銷量下滑，比亞迪仍然在二次創業的蓄勢待發中。

   對于長安為何可以在整體市場低迷的時候保持強勁的競爭力，北京新興翔閱長安4S店一位銷售主管一語道破：“長城的研發投資比較大，每年都會推出兩款新車型。車型多了，消費者的選擇空間就大，自然競爭力也會隨之上升。”

【簡評】 汽車是一個需要長期技術積累的行業，應從國家層面制定長遠規劃，讓自主品牌汽車集中力量對關鍵技術進行攻關。這也是自主品牌汽車突圍的關鍵之處。

全國乘用車市場信息聯席會