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近日我們從官方渠道獲悉，東風日產將會在成都車展上宣布2015款逍客上市，而該車也可能會是未來國產新一代逍客推出前的最后一次小改款車型。

   目前東風日產方面沒有公布關于2015款逍客的詳細資料，不過鑒于只是小改款，預計可能會在配置方面進行升級，而動力部分可能會保留1.6L或2.0L發動機。關于新款逍客的消息，我們會持續關注。

近日獲悉，奇瑞將會在成都車展期間上市一款艾瑞澤7魔力版車型，同時瑞虎3魔力版還會在車展期間與公眾見面，而兩款車型主要變化在于采用全黑色內飾設計，并且對配置進行了升級。

   艾瑞澤7和瑞虎3魔力版是為配合奇瑞冠名的《大魔術師》電視節目而推出的特別版車型，兩款車型主要變化在于內飾采用全黑色設計，包括座椅、中控臺等細節，彰顯一種神秘，且動感的風格，比較適合年輕消費者的審美。另外在外形設計和動力配備方面，兩款車型不會改變。

   據了解，艾瑞澤7和瑞虎3魔力版除了內飾配色變化之外，還會對配置進行一系列升級，但詳細的情況還未公布。我們也將持續關注。

近日我們從官方渠道獲悉，東風風行將會在成都車展期間公布CM7 2.0T車型的市場指導價格，加上此前上市的2.4L車型，CM7將會提供更加豐富的車款選擇。

   根據之前消息，CM7 2.0T車型將會提供豪華型、尊享型、旗艦型三款不同配置選擇，動力方面搭載可輸出190馬力的2.0T發動機，相比此前上市的2.4L車型提高了25馬力，而在傳動方面，與2.0T發動機匹配的是6速手動變速箱。

今年7月，保時捷macan正式登陸蓉城，55.8 萬元起的官方指導價讓許多的“有志人士”開始了對保時捷的追求。許多消費者均感慨豪車已經不再只是夢想，保時捷也開始走親民路線了。然而已經過去了一個月 的時間，保時捷macan究竟怎么樣？在各大論壇里我們發現了不一樣的聲音，“加配置”、“等提車”……看來保時捷離消費者仍然還有一段不可逾越的鴻溝， 這樣的鴻溝到底是有多深，近日，記者特意走進位于機場路的百得利集團旗下保時捷中心進行了暗訪。結果確實讓記者吃驚。

   “要求”加到70萬這算不算“壟斷”？

   來到位于機場路的這家保時捷中心，記者表明了對macan的中意，銷售小哥很熱情地接待了記者，當記者提出想買55.8萬的那款保時捷macan時，卻被 銷售小哥很認真地告知，這個是買不到的。不能買？官方指導價不是55.8萬起么？記者表示很納悶。銷售小哥解釋道：目前保時捷macan作為保時捷的熱銷車型必須要“選”加一些配置，全國 均“要求”加價到70萬，才可以銷售。在記者半信半疑間，銷售小哥很認真地為記者進行了配置篩選。在加配了“保時捷免鑰匙進入系統”、“雙氙氣主大燈”、 “保時捷通訊管理系統”等11項配置后，這款保時捷macan的價格已經變為71.35萬元，距離官方指導價已經走遠了一大步。但是銷售小哥卻告訴記者， 在加了以上配置，記者很“幸運”地趕上有一批車正在回來的路上，最快9月初就能提車，否則，那就等到明年的三四月再看有沒有希望了。

   雖然，保時捷一直以個性化的選裝配件方案作為自己品牌的主打特色之一。除macan以外，保時捷卡宴等車型也能在外觀、內飾、動力等方面進行個性化選配。但 是這樣的價格懸殊，讓眾多消費者都表示“很受傷”。其實記者曾在保時捷中國的官方頁面上查看過，售價55.8萬元的macan只有黑、白兩款純色車漆可 選，而另外9種金屬漆和特殊車身顏色，需要加價1.5-3.98萬元不等。輪轂同樣為選裝版本，macan的車輪為18寸普通版，除此之外，另有6款 18-21寸的各種款式車輪可供選配，價格在3000元至7.4萬元不等，而此次暗訪中銷售推薦的就是售價 2.4萬的macanturbo車輪，同時帶彩色徽標的車輪中心還得另外再加錢。此外，如果消費者喜歡象征著運動感覺的黑紅雙色座椅，首先要多花 7.06萬元將8向電動座椅換成帶記憶功能的14向真皮電動座椅，然后才有資格額外花0.94萬元選擇黑紅雙色。這樣算下來，購車總價已經“蹭蹭蹭”地往 上走，那么55.8萬注定只是個夢，而這個夢也注定讓那些懷揣五六十萬，準備過一把保時捷癮的同學們，只能回家默默的扣墻角了。

   Q5的平臺？不怕，我們是保時捷

   如同有的消費者說的一樣，如果macan是一款貨真價實的保時捷，那么增加配置，或者70萬起售，估計還比較能接受，然而像macan這樣光明正大的用著 Q5的平臺，卻標著保時捷的價格的車型，對那些一心想追求保時捷品牌的消費者而言，算不算得上是有些許的“貨不對版”呢？

   就此疑問，記者也得到了銷售小哥的回復，macan的確是使用了Q5的平臺，但是僅僅是平臺而已，像發動機那些都是經過了 保時捷方面“很權威”的調校。但是對于是怎么樣的“權威”，銷售小哥卻說不出個所以然。其實，對于共用平臺而言，在其他一些高端車型上也曾發生過，但是每 款車型都會根據自己的市場定位和消費人群的需求進行調整。但是像保時捷這樣理所應當地認為，只要是保時捷的產品，消費者就會買單的勇氣，不知從何而來。

【簡評】 目前保時捷的賺錢神話早已經被打破，就在今年7月中旬，北京就已經明確爆出一家開業多年，且月月賺錢的保時捷經銷店，已經進入虧損階段。

8月20日，國家發改委宣布對12家日本汽車零部件生產企業價格壟斷行為依法處罰，其中，對日本住友等8家零部件企業處罰8.3196億元，對日本精工等4家軸承企業處罰4.0344億元，合計罰款12.354億元。

   而就在幾天前，德國三強ABB（奧迪、寶馬和奔馳）也接連“中招”。

   8月17日，江蘇省物價局的消息顯示，對奔馳汽車的調查已經掌握了相關證據，確定奔馳汽車對下游的零部件價格和售后保養價格進行控制，屬于典型的縱向壟斷。此前，寶馬品牌經銷商已經先人一步領到罰單。隨即，奧迪方面也承認其在華壟斷行為違法，并表示愿意接受處罰。

   經銷商：不應只罰我們

   8月13日，湖北省物價局召開規范汽車銷售中的價格行為提醒告誡會，通報了武漢4家寶馬4S店協商統一收取PDI檢測費（即新車檢測費）構成價格壟斷協議的違法行為，并依據《反壟斷法》對4家寶馬經銷商給予行政處罰，罰款總金額達162.67萬元。

   湖北4家寶馬經銷商因價格壟斷被罰后，有傳言稱，國內多數4S店限價限區域銷售的做法也涉嫌縱向壟斷，或將被罰。

   汽車壟斷主要包括橫向壟斷和縱向壟斷。所謂橫向壟斷是指多個經營者形成價格同盟；縱向壟斷是指經營者（汽車廠商）將交易相對人（經銷商）向第三人（消費者）轉售商品（整車或者零部件）的價格固定化，或者限定最低價格。

   四川某豪華品牌4S店負責人告訴記者，目前，車廠對4S店限價限區域銷售的做法很普遍，這些都是依據《汽車品牌銷售管理辦法》（下稱《辦法》）進行的，如果要罰，那也不能只罰經銷商，對經銷商的處罰應該是其次的，處于利益鏈上游的車廠才是主流。

   一位行業權威人士告訴記者，在《辦法》下，車廠和經銷商的利益并不平衡，經銷商處于絕對弱勢地位和被控制地位。車廠將車賣給經銷商很容易地實現了利潤，卻很少再考慮經銷商的困難，此次反壟斷調查，車廠應該是被調查的主要對象。

   此外，該權威人士稱，之所以此次反壟斷調查都是江蘇、湖北等地的物價局打頭陣，而非國家發改委，原因就在于地方政府在調查時更有積極性，一方面罰款收繳后歸地方所有；另一方面，被調查的車廠都不是當地企業，不會對當地經濟產生影響。

   “目前，經銷商的生意很難做，賣新車根本不賺錢，只能靠售后服務掙錢。”上述4S店負責人告訴記者，近年來，售后服務的利潤開始下降，尤其是此次反壟斷調查開始后，經銷商都下調了零配件價格。該負責人說，無奈之下，公司只好開始拓展二手車業務。在該4S店，記者發現，新調整后的汽車常用備件價格都被裱裝并掛在了大廳的墻上，該店銷售的幾乎所有車型的備件價格均有下調。

   車廠：法律和規章打架，我們是依法經營

   此次反壟斷調查，車廠被輿論視為車價高、維修難的罪魁禍首。但在車廠看來，他們的做法卻是依“法”經營。

   一位豪華車品牌的車廠內部人士告訴記者，現在，企業的行為都是依照《辦法》進行的。雖然說《辦法》和《反壟斷法》打架，但前者出臺得早，針對車廠、經銷商的利益關系規定得更細。《辦法》依然現行有效，企業依照《辦法》經營就不該受到處罰。

   《汽車品牌銷售管理辦法》由商務部牽頭、國家工商總局和國家發改委參與制定，2004年12月8日審議通過，2005年4月1日開始實施。依據《辦法》，無論進口整車、合資品牌還是本土品牌汽車，汽車制造商及其總經銷商都有設立和控制經銷網絡的權利。這些年來，車廠全面控制了由4S店承擔高額成本建立的經銷網絡，在有些人看來，這涉嫌“縱向壟斷”。

   此前，中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍在接受記者采訪時表示，《反壟斷法》是國家的大法，而《辦法》是一個部門規章，執法應依據《反壟斷法》進行。

   對此，汽車行業知名分析師張兆鈞卻持不同觀點。他向記者表示，法律和部門規章打架，責任不應該由企業來承擔，只有法律法規相一致，企業行為才能有據可循，否則企業怎么做都不對。

   8月8日，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚對記者表示，目前《辦法》正在修改，中國汽車工業協會也正在參與這項工作，未來將更多地考慮經銷商利益。

   上述豪華車廠內部人士認為，《辦法》的修訂或者廢止只是一個時間問題，但在具體調整前，現行的《辦法》應該依然有效；即便是《辦法》調整后，也應給企業留有足夠的時間進行調整，汽車銷售網絡建設是車企和經銷商多年努力的結果，調整不是幾天就能實現的。

   消費者獲利有限

   8月初，汽車反壟斷調查突然發力，車企們聞風降價。業界認為，這將很大程度上刺激我國汽車市場銷量，加速車市變革。

   董揚則表示，“企業主動降價是好事，因為進口車、高檔車利潤偏高是事實。我做北汽集團總經理時就發現，經銷商愿意賣進口奔馳，而不愿意賣合資奔馳。為什么？因為進口車利潤高，返利點高。”他認為，通過此次反壟斷調查，有助于遏制進口車和高檔車的暴利現象。

   但是，董揚也表示，汽車新車市場是兩個市場：豪車市場和普通車市場，豪車降價也不會降到和普通車同樣的價位，對市場整體規模和普通消費者影響非常有限。

   此外，在汽車售后環節，此次反壟斷調查的影響也值得關注。

【簡評】 《辦法》并非一無是處，目前，在汽車零配件領域存在諸多假冒偽劣產品。而在《辦法》的規定下，廠商對授權經銷商零配件供應渠道實行控制，可以保證經銷商提供給消費者的零配件都是正品。若《辦法》調整后經銷商的零配件供應渠道不受限制，產品質量不一定能得到保證，到頭來損害的是消費者的利益。

2013年全年轎車銷量前十排名的品牌有九款全部是A級車。其中，大眾旗下有朗逸、速騰、捷達、桑塔納和寶來五款車型上榜，而通用旗下有別克凱越、雪佛蘭賽歐和科魯茲；福特福克斯位居榜首。今年上半年，A級車 銷 量 累 計362.56萬輛，較去年同期的329.34萬輛同比提升10.1%。

   A級車面對的人群最廣，宜公、宜家、宜商、宜私，A級車企大多都能保持汽車市場的高占比率，最典型的例如大眾品牌。由此，“得A級車者得天下”成了大多數車企共同的信仰。在這個競爭熾熱化的細分領域，車企想要分得一份奶酪并不是一件容易的事。2014年，新車型的不斷涌入，各家產品與營銷的不斷升級，使得A級車市場競爭將變得更加激烈。為謀求消費者的最后轉身，各家做足內功的同時都努力尋找著突破點。

   組隊上場 互補升華

   A級車在轎車的主要細分市場中增幅最高。由去年同期的56.7%提升至58.7%，同比上升2.0個百分點，向六成逼近。從中長期來看，A級轎車仍將占據著中國狹義乘用車市場最大的市場份額。基于這樣一種市場情況，從今年上市的A級車中也可以看出各汽車廠家在A級轎車市場都保持了很強的產品投放力度，呈現家族式營銷抱團。

   家族式產品“抱團”成了車企在A級車市場的產品策略。上海大眾依托朗逸進行的家族化營銷嘗試在銷量上收獲頗豐，據全國乘用車聯席會數據統計，“Lavida家族”銷量占上海大眾銷量的比例超過30%。

   今年除大眾品牌外，豐田品牌也開始抱團A級車“取暖”。致炫和威馳，新一代卡羅拉和雷凌均以組合拳方式搶占市場。據最新數據顯示，新一代卡羅拉在7月創下了17659的月銷量，強大市場競爭力幫助一汽豐田再次回到車企銷量排名第十位，相比雷凌也能夠抓取到同樣多的市場。家族化是深挖市場的重要方式，也就是說，這是市場競爭到一定程度自然衍生出的方式，家族化的產品策略最大化地提升了產品的溢價能力。同時，產品抱團的劃分方便企業制定更加涇渭分明的營銷戰術，有效避免產品因“內戰”造成的資源內耗，也可以最大限度地整合有限的宣傳資源；在品類內部則可以通過車型之間的高低搭配互相補強，充分占有細分市場的份額。

   如今，現代、起亞和福特，紛紛在合資公司內如法炮制抱團的組合方法，并行的格局將推動公司銷量和企業品牌影響力一路提升，實現1+1>2的效果。

   新兵強勢 訴“情懷”說故事

   通用雪佛蘭一直是A級車市的營銷高手，用“情懷”與“夢想”講故事，已成為A級車市場競爭的通用法則。從“十萬元家庭轎車”口號成功啟動小型家用轎車市場，到“熱愛我的熱愛”全品牌廣告，雪佛蘭一直將產品的目標消費人群定位在8090后的年輕人身上，其實這群人也是目前A級車市場的潛在人群。科魯茲訴說著關于夢想與青春的情懷，只用了三年就實現累計銷量60萬輛的車型。如今新科魯茲用“出發遇見新的自己”的口號強勢上市，挑戰A級車市場前三甚至重回冠軍，這是目前上海通用實實在在的口號。

   其實，如今的中級車競爭已經不再是單純產品、性能方面訴求的競爭。8090后是理性與感性并存，查車型信息做性能比對很認真，但8090后的情感也更容易沖動，產品力差不多的情況，購車時為誰家轉身更多的是情感上的契合和沖動。當前A級車市各家對自己的產品都敢拍胸脯說理性指標很棒。所以，如何在營銷手段和方式上取得消費者的認可，這才是拿下訂單的“轉身按鈕”。同時，A級車市場還擔任著企業培養品牌粉絲的重任，在這個以年輕人為主要消費群體的細分市場使用情感營銷，消費者的品牌忠誠度意味更廣闊的市場潛力。

   戰況空前 家家好聲音

   新車奪市如此強勁，作為領跑上半年A級車王的大眾卻有些內憂外患。從自身看，即便上半年朗逸銷量突破20萬臺坐穩緊湊型轎車第一，且桑塔納、速騰、寶來月均亦超出2萬輛，但南北大眾不得不面對的是：基數越大，增長潛力就越有限，且未來觸發些負面影響的事件，銷量將受到的影響要遠大于基數低的品牌。從外界環境看，東風標致新408以2730mm長軸距、新動力和高科技為三大賣點， 13萬-19.5萬元的預售價格旨在蠶食速騰的市場份額；其次，上海通用正把當下所有最能夠吸引消費者的賣點都放在了剛剛換代新科魯茲身上：渦輪增壓加雙離合、主動安全系統、亦或車載聯網系統都應有盡有，再加上一向在行的營銷方法“冰火試駕”、“科技智慧挑戰賽”、“新老同堂的銷售模式”等，新科魯茲絕對有和朗逸等老車型爭奪霸主的實力；再者，卡羅拉、雷凌、昂科塞拉已正式上市，全新一代408和新科魯茲也在成都車展前夕降臨，再加上新老福克斯平均每月2萬以上的銷量競爭，大眾若想實現銷量持續增長，那么勢必要開始提升產品的覆蓋率并需要解決好與質量有關的所有問題。如此，20, 14年A級車市可以清晰地看到，江湖沒有王者，群英勢力空前均衡。

【簡評】 對于A級市場來說，這是一個群狼必爭的地方。新車依舊澎湃上市，新細分市場搶占份額，消費者呼喚的是技術的升級以及終端價格的優惠，對于企業來說，只有劃分更細的車型市場以及更加先進的營銷手段才能玩得更加左右逢源。

冰冷的數據已經擺在面前：8月8日中汽協發布的數據顯示，自主品牌乘用車、轎車市場份額從去年9月起，已經是連續第十一個月下降，分別 降 至 34.6%和17.7%，其中轎車市場份額更是首次跌破20%。不過這并非世界末日，每一場瘋狂的盛宴的角落總有厚積薄發的孤獨者，市場份額的下滑，也許孕育著真正強者脫穎而出的一次洗牌。

   若要形容如今自主品牌在中國汽車市場上的處境，狄更斯《雙城記》的開篇尤其適合:這是最好的時代，這是最壞的時代，這是智慧的時代，這是愚蠢的時代，這是信仰的時期，這是懷疑的時期，這是希望之春，這是失望之冬，人們面前有各種事物，人們面前一無所有……

   轎車份額驟減渠道失守退無可退

   市場份額“十一連降”的“重災區”，來自于自主轎車們。從上半年的銷量數據總結來看，三大老牌自主品牌吉利、比亞迪和奇瑞轎車銷量均有兩到三成的下滑。其中，吉利汽車上半年在轎車市場銷量同比下跌32.5%，由23.66萬輛降至15.96萬輛；比亞迪和奇瑞轎車銷量分別下跌30.4%和23.6%至15.23萬輛和13.12萬輛。

   天津一汽、江淮汽車和東南汽車今年上半年轎車銷量下滑更是達到了40%-50%，長城汽車轎車板塊以往的主力選手C30和C50，上半年的銷量分別僅有1319輛和1129輛，可以看出長城汽車—這個往日自主品牌的霸主，基本已經宣告放棄在轎車市場的持續投入。而在一片叫衰聲中，轎車板塊唯一實現增長的是今年銷量異軍突起的長安汽車，同比提升25.1%，由去年同期的15.95萬輛攀升至19.94萬輛，成為自主品牌僅有的一塊遮羞布。

   一個鮮明的對比是，上半年月均銷量上萬輛的自主轎車僅有長安逸動和帝豪EC7兩款車型；而合資與外資品牌前十轎車今年上半年銷量均超12萬輛，月均銷量都在2萬輛以上，朗逸、福克斯和桑塔納等熱門車款半年銷量更是超過18萬輛，即月均3萬輛以上。

   當下的尷尬局面與合資品牌的價格下探、渠道下沉不無關系。以通用、豐田等品牌的合資企業為首，其產品已經全面進入5萬元至7萬元的細分市場，而7月東風日產借助合資自主品牌啟辰推出的新車型最低售價直接降到了3.99萬元，也普遍被認為這是合資品牌向低一級細分市場滲透的最新案例。

   與此同時，自主品牌以往引以為豪的渠道優勢亦在步步失守。今年以來，一些自主品牌在三四線城市的降幅甚至超過了一二線城市。隨著自主品牌在價格和渠道上的優勢一步步減弱，加之越來越多的合資品牌開始推出低價格的入門車型，并且在三四線城市布網，自主品牌在他們面前實際上已經沒有太多的競爭優勢可言。

   SUV熱度不減營銷登場唱大戲

   在轎車節節敗退的背景下，搶奪SUV市場紅利，似乎成為自主品牌們整齊劃一的出路。擁有暢銷SUV產品的廠家在看起來也更有能力保持逆市飄紅。其中，哈弗H6、長安CS35、比亞迪S6、奇瑞瑞虎5、廣汽GS5等產品在SUV市場上看上去依舊堅挺，也成為自主品牌們保住利潤的最值得倚仗的產品線。

   但SUV市場的火熱并不能為自主品牌堵上流血的傷口，從市場競爭的態勢看，合資品牌已經全面啟動小型SUV浪潮，由此必然帶來細分市場價格的下探和產品的新一輪擠壓，轎車市場當前的局面極有可能成為自主SUV的明日寫照。

   因此，自主品牌要如何生存并殺出一條血路？其實質來自市場對自主品牌的品牌力與營銷能力的同步考驗。與短期內大幅提升產品品質相比，改變營銷思路、提升營銷能力的難度小、見效快。而一直以來處于“野蠻生長”狀態下的自主品牌基本上可以說沒有營銷，也根本不重視營銷。直到近兩年，“輕營銷”的局面才有所改變。

   事實上，自主品牌與合資品牌在營銷能力層面上差距，并不像市場表現出的那么大，甚至在三四線市場的拓展上，自主品牌的形式更為本地化和接地氣。長安汽車聯手《出彩中國人》、江淮汽車的世界杯營銷以及吉利“海岸線之旅”等營銷事件就是自主品牌很好的榜樣。對于更多中國消費者而言，產品力與品牌的一致性顯得尤為重要。縱觀中國汽車市場，具有相當產品力，但在市場終端表現始終難以令人滿意的產品其實并不在少數，由此可見品牌與營銷對于市場競爭的重要性。與此同時，目前中國汽車市場80后、90后日漸成為消費主體，如果自主品牌再不著力于花大力氣去開展有針對性的營銷創新舉措，不著力去提升在消費者印象中的品牌形象和旗下產品口碑，僅憑借新的產品、新的技術想要實現向上突圍，最終也難以實現強勁的市場終端表現。

【簡評】 下半年隨著渠道和產品等調整的逐漸完成，自主品牌或許會在重整與洗牌中覓得機會。

全國乘用車市場信息聯席會