欧美日韩国产VA另类,香港三级日本三级a视频,六月丁香综合在线视频,香蕉人人超人人超碰超国产

2014年8月28日晚，上海通用別克第二款國產SUV車型，昂科威ENVISION將會正式亮相，屆時我們會對這款車做全程直播報道，您可以點擊這里查看直播帖子。

   新車的前臉采用了別克家族式設計，盾牌形的進氣口加上直瀑式的鍍鉻飾條很是大氣。而且這款車的第一視覺會給你小號“昂科雷”的感覺。

   內飾整體上采用了雙色搭配，最引人注目的是中控上采用了大理石紋的飾板。車內采用了藍色的氛圍燈，在擋把、杯架、多功能按鍵等多個地方都采用了鍍鉻裝飾，非常有質感。此外，這款車還配備了全景式天窗。中控部分采用了非對稱設計，配備了一款8英寸的液晶顯示屏。

   在配置方面，昂科威裝配了發動機啟停、自動泊車、車道偏離、自適應駕駛、電動尾門、感應式尾門關閉都配置。

   在動力傳動系統方面，它將搭載全新的2.0L渦輪增壓發動機，配合新的6速自動變速箱。此外，昂科威還將裝配一套全時四驅系統，該系統在后軸采用兩套多片式離合器來根據車輛的情況控制后軸的動力分配。

東風雪鐵龍于日前正式推出了世嘉車載互聯版，新車將只推出三廂版車型，其售價區間為11.98-12.98萬元。

   據悉，世嘉車載互聯版車型搭載了最新的車載互聯系統，這套系統集成了實時導航、保養維修預約、被盜車輛追蹤定位等多項功能。用戶可以通過車內呼叫按鍵連接呼叫中心告知要去的目的地，呼叫中心就會將路書下發到車，并啟動導航系統。

   另外，新車還標配行車記錄儀。新車還內置了3G網絡，用戶不但能夠在車內顯示屏上查看新聞、天氣、股票等信息的查詢，還可以通過車載WiFi為手機、iPad等便攜設備提供無線網絡。

   配置方面，世嘉車載互聯版還配備了一鍵式電動天窗、月影式LED日行燈、LED迎賓踏板、前車氛圍燈等多項配置。

   動力方面，東風雪鐵龍世嘉車載互聯版搭載1.6L發動機，最大功率117馬力，最大扭矩150N·m，與發動機匹配的是5速手動或4速自動變速箱。

日前，上海經信委發布了第八批上海市私人購買新能源汽車補貼試點車型產品信息的通知，其中江淮和悅iEV第四代（iEV4）電動車，啟辰晨風電動車進入了此次新能源汽車補貼目錄。

   江淮iEV4的售價已經公布，價格為16.98萬元。該車綜合工況續航里程為160公里，可采用快速充電和慢速充電兩種充電模式，支持國家電網充電樁和家用220V電源接入，快速充電完全充滿僅需2.5小時，慢速充電則需要8小時左右。

8月29日，2014年成都車展將正式拉開序幕。選擇在8月末舉辦的這一車展，像是在為中國車市吹響“金九銀十“的號角。

   2014年行程過半，車市平穩增長。來自中國汽車工業協會的統計顯示，今年1~7月，汽車產銷增幅較上半年趨緩，但是乘用車板塊依然保持10%以上的增長——國產乘用車累計銷售1099.18萬輛，同比增長11%。

   這一兩位數的增長，看似不多，但是對于建立在千萬輛規模基數之上的中國汽車市場來說，來之不易。

   業界普遍認為，國內汽車消費剛性需求仍然存在，同時新型城鎮化的推進催生龐大的購車需求，汽車消費升級趨勢依然明顯；但不可忽視的是，限制車市發展的因素揮之不去。在今年的這一輪增長中，因城市限購、限行等政策引發的恐慌性購買到底占據多大比例，目前尚難以判斷。

   以杭州為例，媒體報道稱，在杭州限購的前一天（3月25日），激增約7萬輛汽車訂單。隨后，杭州車市“熄火“：二季度，杭州征收車購稅的新車為3.4萬輛，同比下降32%。時至今日，杭州車市處在“后限購“時期的負增長期。由此足見政策對于當地車市的波動影響不容小視。

   “限購“、“限行“成為各地政府管理城市交通和為環保減壓投下的一劑猛藥。但是，“限“字令下的車市，增長難以持續，不僅是因為它透支了未來的汽車消費，打破了車市原有的運行軌跡，同時也給當地的車市格局帶來深遠影響。

   車市格局的變化不僅發生在局部地區，未來還將在更大范圍內發生。今年以來，汽車行業的相關政策密集出臺，政策推出的頻率與數量大大超過了2012年和2013年。“新能源汽車補貼與推廣“、“公務車改革“、“取消汽車品牌總經銷商和經銷商審批“、“反壟斷“等政策頻繁出臺，中國車市規則隨之進入重塑期。

   在流通領域，汽車反壟斷風暴持續發酵。同時，實施10年之久的《汽車品牌銷售管理辦法》正在修訂過程中，人們期待從依靠廠商的力量規范市場秩序，到依靠市場“無形的手“去重建秩序。而在這一過程中，經銷商的營銷策略必將隨之改變，從過去一味地求猛增長和高銷量，轉變為保證利潤的穩定。這些改變必將使得經銷商的經營重心，轉向更有盈利性、更具可持續發展的汽車品牌。因此，流通領域的新市場規則也必將倒逼國內汽車品牌加速重組與淘汰。

   過去30年中，中國汽車廠商的市場地位不可撼動，支配市場的能力不斷鞏固，也正是在這種環境之下，新品牌不斷涌現，卻鮮有品牌被淘汰。

   但是，上述狀況正在慢慢改變。過去10年被稱為中國車市“黃金十年“，其間，私人消費尤其是年輕消費群體的快速崛起，改寫了汽車廠商的產品研發節奏，針對中國“80后“、“85后“的車型與營銷方式層出不窮。

   在產業層面，我國汽車工業一直被要求加快推進轉型與升級。大氣污染防治“國十條“等政策的出臺，毫無疑問將加快“增加汽車使用成本“、“降低機動車使用頻率“等輔助政策的落地；第三階段的汽車燃料消耗標準進入倒計時后，同樣對于中國汽車產業的加速轉型升級影響深遠。可以預見，因油耗而引發的產品與汽車品牌的淘汰將成為行業趨勢。

   與此同時，在新技術的驅動下，新能源汽車的市場化大門已經打開。

   新事物的誕生，必然要打破市場原有的利益格局，新能源汽車被視為一種顛覆性的新生力量。因此，無論是要求全國采用統一的新能源車型目錄，還是政府及公共機構被要求采購“不少于30%的新能源汽車“，或是免征進口及國產新能源汽車的購置稅，都意味著中國正在強力推進新能源車型的發展，以取代原有的技術與市場體制。

【簡評】 從尋常百姓的汽車生活到汽車流通領域的縱向反壟斷，再到汽車工業的頂層設計，舊產業體系的衰退與淘汰已成必然，而新市場規則正在成型，它的目標仍然是保持中國汽車工業的穩定增長，而越快適應新規則的汽車企業，將越早享用市場的盛宴。

日前，保監會向各財險公司發布了《關于深化商業車險條款費率管理制度改革的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱《指導意見》)，提出將商業車險費率分為三個部分計算，逐步擴大財產保險公司商業車險費率厘定自主權。

   對此，業內專家在接受《經濟參考報》記者采訪時認為，這是政府推進車險費率市場化的重要一步，未來保險公司自主定價權范圍還將隨著費改的推進而不斷擴大，在給了消費者更多選擇權的同時，也可能對保險公司的業績構成進一步壓力。

   現行商業車險存不公平不合理問題

   目前，車險費率的厘定是以新車購置價作為重要定價因素，僅與座位數、車齡等相關，保費與風險程度的相關度不高。此次車險費率改革將充分考慮車型因素，將零配件價格、出險率、賠付率作為定價的風險因子，并根據零配件價格、出險率及賠付率的差異，保費標準將有所不同，更能體現公平合理的原則。

   據了解，目前國內市場上各保險公司的車險條款都是由中國保險行業協會制定的統一條款，分為A、B、C三款，分別以人保、平安和太保三家公司為代表，市場份額各占74.66%、13.72%和11.62%。

   由于各保險公司在選擇保險條款時只能全部選擇三款中的一款，也就意味著，一家保險公司的車損險選擇了A款，那么三者險、盜搶險等其它選項也必須選擇A款。這種限制直接制約了消費者擁有更大的選擇余地。

   此外，高檔轎車、高檔越野車以及高檔休旅車的所謂“三高”車型，因為零整比較高的原因，也一直是保險公司賠付的重災區。

   “零整比”是指汽車所有零配件價格之和與其售價之比。中國保險行業協會4月發布的“零整比”報告中，系數最高的是北京奔馳C級某車型，高達1273%(這意味著更換這款車的全部零配件所花費用可以購買12輛新車)；系數最低的是271%，高低相差四倍多。

   除了“零整比”之外，不同車型的出險率、賠付率差別同樣很大，如雷克薩斯某系車型出險率超過80%，而精靈SMART出險率不到35%，出險率相差超過一倍。北京奔馳C級賠付率高達近150%，而長安奔奔賠付率僅為60%左右，相差兩倍多。

   這樣一來，在同樣損失程度情況下，“三高”車型獲得了比其他車型多得多的賠付。事實上“三高”車型往往是高價豪華車型，按照現行車險定價方式，他們并沒有支付更多的保費，而那些多出的賠款，來自于那些低“零整比”、低出險率和低賠付率車型，存在明顯的“劫貧濟富”現象。

   不僅如此，在現行車險條款下，頻繁出險的車輛與長期不出險車輛間的保險費率差異不大。按照規定，各保險公司大都執行一年不出險，保費降至81%，三年不出險降至70%的規定，即70%是保險公司可以給客戶的最高優惠。

   人保財險一位負責人告訴記者，有數據顯示，近80%不出險的低風險客戶的保費，用于支付賠償了20%左右的常常出險的高風險客戶。

   未來商業車險費率由市場決定

   業內專家指出，現行的費率結構存在不公平不合理問題，低風險客戶費率偏高，保費與其風險狀況不相匹配。改革后費率與風險掛鉤“三高”車型費率上漲，低風險客戶的保費將有望降下來，費率更加公平合理。

   面對現行車險存在的問題，監管層也正在積極研究，希望能破陳出新。

   保監會副主席陳文輝前段時間表示，商業車險改革要堅持市場化方向，把商業車險條款費率的制定權交給保險公司，把對商業車險產品和服務的選擇權交給市場。在費率方面，應以市場化為導向，賦予并逐步擴大保險公司商業車險費率擬定自主權。

   在業內看來，《指導意見》的面世正是改革的重要一步。

   《指導意見》提出，將商業車險費率分為基準純風險保費、基準附加費用、費率調整系數三個部分計算，并要求保險行業協會按照大數法則，建立商業車險損失數據的收集、測算、調整機制，動態發布商業車險基準純風險保費表。

   據介紹，這里面的基準純風險保費，將采取車型定價方式，引入車系系數，車型不同車系系數就不同。未來車型將結合每個車型零配件價格和維修成本，實現對具體車型車險具體定價，例如某些車型的零整比系數越高，賠付成本越高，相應保費就可能越高。此外，車的行駛里程、約定行駛區域、投保車輛數、絕對免賠額等因素都將影響車險費率。

   專家表示，未來市場擁有對商業車險的產品和服務的選擇權。一旦車險費率市場化之后，車主們面臨的不是單一品種的車險險種，而是各種根據車主需求量身定做的車險險種，定價標準則由保監會決定。這可能會使統一保險條款的形式迎來終結，未來機動車損失保險、機動車第三者責任保險、機動車車上人員責任保險、機動車全車盜搶保險四大主險中，投保人可以選擇投保全部險種，也可以選擇投保其中部分險種。而現行的規定則是投保各類車險險種都需以先投保車損險為前提。

   值得一提的是，未來商業車險核保系數除了受“車”的因素影響外，, 還將受“人”的因素影響，包括駕駛技術、駕駛習慣、駕齡、年齡、性別等，而駕駛者的出險理賠記錄、違章記錄和行駛記錄等也將成為車險價格浮動的重要因素。

   上述人保財險負責人就提到，車險費率改革后，出險理賠和違章記錄將成為重要指標，而車險費率將打破現行70%折扣限制，給安全駕駛記錄良好的車輛以更大的折扣優惠。反之，安全記錄差、經常出險的車輛可能面臨保險費率的大幅上漲。想省錢也有途徑，安全駕駛，提高車輛的可維修性，最終實現社會、保險公司、投保人多贏。

   據業內分析稱，實現這種浮動的基礎是大數據，依靠車聯網技術提供的車主實際駕駛時間、里程數、地點與具體駕駛方式等各類行駛數據，保險公司再評估車主駕駛風格，駕駛風格良好的車主能得到更低的車險費率。

   逐步擴大商業車險費率厘定自主權

   除上述表述外，《征求意見稿》還提出，保險監管機構將根據保險市場發展情況和保險市場成熟程度，逐步擴大財產保險公司商業車險費率厘定自主權，最終形成高度市場化的商業車險費率形成機制。

   據知情人士透露，根據監管層最新的進度安排，未來商業車險費率形成機制改革的實施步驟將分三個階段：

   首先由行業協會制定、發布商業車險行業示范條款，行業基準純風險保費、主要費率調整系數及其使用方法，供保險公司參考使用。保險公司可經行業協會預審后，向保監會報批創新型條款，可在一定范圍內擁有商業車險自主定價權。

   其次，行業協會進一步豐富示范條款種類，并定期調整、發布行業基準純風險保費，供保險公司參考。

   再次，繼續擴大保險公司商業車險費率自主定價權，完善商業車險條款費率管理制度，健全車險費率市場化形成機制。

   實際上，目前保險公司在車險這項業務上并沒有太大的甜頭可嘗，此前公布2013年度車險承保利潤的49家保險公司中，除人保財險、平安財險、太保財險三家上市險企實現承保獲利外，其余46家公司全線虧損。

【簡評】 費率改革之后可能使得費率降低，對保險公司趨于疲弱的車險市場承保業績將進一步構成壓力。商業車險費率改革也可能在短時間內，引發一些不理性的價格戰，可能對保險行業產生負面影響，尤其是小型保險公司缺少規模以及歷史賠付數據，在市場放開時難以和大公司展開競爭。

新能源汽車概念炙手可熱，隨著國家政策不斷明確，地方政府和中外企業都開始加快布局，以搶占發展先機。

   昨日（8月27日），記者從四川省政府官網獲悉，在8月26日舉行的四川汽車產業發展投資洽談會上，四川省主要領導提出，將汽車制造產業特別是新能源汽車確定為四川省重點培育、支持和發展的高端產業之一，努力把新能源汽車產業培育成為千億產業集群。

   來自四川省投資促進局的消息顯示，包括19家世界500強企業、16家中國500強企業和34家中國汽車行業100強企業在內的中外車企參加了上述洽談會，共簽約正式合同和框架協議項目48個，總投資額達500.9億元，其中新能源汽車項目為重頭戲。

   “新能源汽車是行業大趨勢。“四川省汽車產業協會會長岳有仁對記者表示，四川新能源汽車還處于起步階段，很多車企布局新能源汽車是從結構調整的角度考慮，希望能在未來的競爭中占得先機。

   48個項目總投資500億元

   2014年被業內稱為電動車突破性發展的元年。在8月26日舉行的四川汽車產業發展投資洽談會上，來自國內外300多家知名汽車產業企業的行業精英匯聚成都。據四川媒體報道，吉利、韓國現代、一汽大眾、比亞迪、法雷奧、米其林、沃爾沃等企業代表出席活動，其中董事長或總經理共180人。

   四川省主要領導在會上表示，四川已將新能源汽車確定為著力發展的五大高端成長型產業之一，目標是成為我國新能源汽車制造及應用基地。

   四川是全國重要的汽車制造產業基地之一，已形成集整車和關鍵零部件研發、制造、銷售和維修為一體的汽車產業體系。四川省政府官網消息稱，四川新能源汽車產業已具備良好基礎，整車制造方面已取得突破，三大核心部件中，動力電池領域初步形成了從材料加工到電池生產相對完整的產業鏈條，驅動電機和電控兩大領域也具備較強的競爭力。

   記者從四川省投資促進局獲悉，經過前期對接洽談和活動期間交流，四川汽車產業發展前景和商機得到國內外汽車產業企業的認同。簽約的48個項目中，10億元（含）以上項目16個，投資額434.9億元，占總投資額500.9億元的86.8%；5億元（含）以上項目20個，投資額456.2億元，占總投資額的91.1%。

   四川省投資促進局消息稱，在8月26日上午的洽談會上，6個重大項目進行現場集中簽約，投資額121億元，分別是一汽-大眾（成都）基地整車（四期）擴能項目、中國高科（綿陽）西部新能源汽車產業園項目、合肥豐華汽車零部件（遂寧）商用車車架總成及汽車零部件生產項目、中國航空技術（廣安）新建新能源電動汽車項目等。

   車企搶先布局西南地區

   據新華網報道稱，吉利集團董事長李書福在上述會議上透露，沃爾沃將在成都基地生產新能源汽車，并加快導入新技術、開發新車型，持續推動新能源汽車在四川的發展。

   四川與國內外知名企業簽訂的48個汽車產業項目涵蓋整車制造、零部件制造以及汽車貿易、銷售服務業。其中，一批新能源汽車的整車制造、關鍵零部件項目成為投資焦點。

   來自上述洽談會的消息顯示，吉利正與東風南充汽車有限公司接洽，準備結合自身技術和對方的貨車生產資質，開發生產新能源貨車，填補國內該領域的空白。

   岳有仁對記者表示，在西部布局新能源汽車是企業對市場戰略進行的一種調整。雖然目前新能源汽車產業還有待發展，四川也還處于發展初期，但這是未來的行業趨勢。

【簡評】 相比長三角等東部區域，西南地區新能源汽車發展水平還有一定差距，但是也存在很大的市場發展空間，眾多企業布局可能也是從市場補位和優惠政策等方面考慮。

位于日本北海道旭川的鷹棲試車場，是本田新車型進行路試的專屬場地。自1996年投入使用后的18年間，這里鮮對外界開放，被稱為本田公司的“秘密花園”。

   8月23日，即將于今年11月在中國上市的中高級轎車——全新一代思鉑睿在鷹棲試車場亮相，本田技研中心開發負責人堀川克己在接受記者采訪時表示，中國已是本田公司全球最重要的市場之一，今后本田將對中國市場進行更多定制化開發，全新一代思鉑睿即為這樣一款定制化開發的代表車型，也僅在中國市場銷售。

   作為東風本田提升品牌形象的中高級旗艦車型，2009年上市的本田思鉑睿由于多方面因素，市場表現并不盡如人意。面對明年50萬銷量目標，東風本田相關人士表示，今年的銷量情況將決定明年銷售壓力的大小。

   東風本田汽車有限公司副總經理劉洪曾告訴 記者，在總結了上一代車型的失敗原因之后，全新一代思鉑睿在外觀、動力性能、空間等方面做出較大調整，在定位上也鎖定為“80后”人群。

   新思鉑睿定位“80后”人群

   在中國市場愈發重要的背景下，本田開始更加密集地調研中國消費者。在過去幾年中，作為思鉑睿產品的開發總負責人堀川克己來華頻率已從此前的一年1次上升至最近的1個月一次，希望能更迅速捕捉日益變化的中國汽車消費需求。

   “北美市場購買這款車的人大多在50歲左右，但是在中國市場，購買中高級車的人群要年輕得多。”在對思鉑睿的調研中，堀川克己總結出的最主要原因是，由于上一代思鉑睿的原型產品是謳歌TSX，該車是一款針對北美市場研發的產品，雖然在引入中國市場時做出了一些調整，但在目標人群定位上仍出現較大偏差。

   三年前，本田正式啟動了新一代思鉑睿的研發工作，其中很重要的改變即為將目標人群鎖定“80后”人群，主攻私人消費市場。此前有數據顯示，中國目前的“80后”已達到2.4億人，相當于日本的兩倍、英國的四倍，已成為中國市場購車的主力軍。

   “不注重這部分人群，就很難贏得銷量。”堀川克己稱。根據市場調研反饋，中國“80后”很在意個性化體現，具體分解開來，主要體現于外觀、性能和配置三方面。

   外觀上，全新思鉑睿延續了上一代產品的動感造型，并在車身方面進行了“中國式”加長；在動力上，搭載了本田目前在全球范圍內推廣的最新技術——“地球夢科技”動力總成系統，其2.4L產品的最高輸出扭矩達到270N·m，優于上一代產品，也較大眾帕薩特、豐田凱美瑞等產品更具優勢，后兩者最高配置產品的對應參數分別為250N·m以及235N·m。

   同時，相較上一代產品，全新思鉑睿的另一提升在于，新增了平視顯示系統以及智能屏互聯系統，前者通常應用于豪華車產品上，后者則是布局未來車聯網發展的一項配置。

   “調查結果顯示，相較于北美市場客戶，中國年輕一代消費者對于科技化配置更感興趣。”堀川克己告訴記者。據了解，這款完全針對中國市場開發的新產品，未來將僅在中國市場銷售。

   備戰2015年50萬輛目標

   在跨越了30萬輛的銷量門檻之后，東風本田將進入實現2015年50萬輛銷售目標的最后備戰期。作為征戰市場的重要棋子，全新一代思鉑睿的作用也得到提升。

   長期以來，東風本田的主要銷量都來自于SUV產品CR-V，直至去年A級轎車杰德上市之后，銷量才得到一定分擔。

   乘聯會數據顯示，今年1~7月，東風本田累計銷售18.4萬輛，平均單月銷量為2.6萬輛，倘若要達成今年38萬輛的銷量計劃，接下來每個月要銷售近4萬輛。

   “這對于我們來說，壓力很大。”東風本田的相關人士向記者表示，今年的銷售情況也將成為決定明年市場壓力大小的重要因素，2015年東風本田將挑戰50萬輛的銷售目標。

   據了解，除了即將在今年11月上市的全新一代思鉑睿外，東風本田的全新小型SUV產品也將于今年年底提前上市。該車將和全新思鉑睿一起，成為明年銷售的重要增量。以今年38萬輛目標為基礎，明年這兩款新車將帶來至少12萬輛的銷售增量，平均每款車月銷量需要保證在5000輛以上。

   有觀點指出，思鉑睿目前所處的市場環境更為嚴峻。一方面，B級轎車市場份額在不斷縮小，乘聯會數據顯示，B級轎車在整體轎車市場的占比已從2008年的20.8%下滑至2014年上半年的18%；另一方面，競爭者還在不斷增加，除了大眾帕薩特、邁騰、豐田凱美瑞等產品外，一汽馬自達阿特茲、福特新蒙迪歐等產品也相繼入市。

【簡評】 除了在產品本身作出調整之外，如何從營銷、銷售等方面進行布局，仍然考驗著東風本田的智慧。

全國乘用車市場信息聯席會