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 近日獲悉，廣汽吉奧GA6470車型將于10月中旬正式上市，新車造型酷似路虎攬勝極光，動力方面將搭載一臺柴油發動機。

　　外觀方面：作為廣汽吉奧的全新SUV車型，GA6470長寬高尺寸分別為4640/1815/1800mm，軸距為2745mm。整車造型借鑒了路虎攬勝極光的設計元素，只是細節部分有所調整，包括前后保險杠、側尾窗以及尾燈等。

　　配置方面：根據之前的消息，廣汽吉奧GA6470配備了無鑰匙進入、8英寸液晶屏、發動機一鍵式啟動、移動數字電視、自動恒溫空調以及導航系統等。

　　動力方面：廣汽吉奧GA6470預計將搭載一臺柴油發動機，傳動匹配的是6速手動變速箱。

 近日，國內媒體曝光了一組康迪K30電動車的實車圖，新車很有可能基于帝豪EC7打造。

   在外觀上，康迪K30很有可能直接采用了吉利帝豪EC7的外觀設計，其與帝豪EC7的不同之處僅在于其掛的是康迪的車標。在尾部，后備廂蓋上鑲有康迪K30等字樣，表明了這款車的身份。

   在內飾上，康迪K30基本照搬了帝豪EC7的設計，在方向盤上帝豪的標識也暴露了這款車與吉利的關系。

   康迪電動汽車集團有限公司由吉利汽車子公司與浙江康迪車業有限公司按各擁有50%股份投資組建，主要從事純電動汽車的投資、研發、生產、營銷等相關業務。

 2014年9月9日，陸風汽車宣布，陸風X5 8AT正式上市，新車提供兩款車型選擇，售價分別為12.28和13.38萬元。

   同級別自主品牌首款配備8速自動變速箱的車型：陸風X5 8AT車型所使用的8速自動變速箱來自山東濰坊的盛瑞傳動股份有限公司，與知名ZF和愛信的8AT變速箱不同，這款變速箱是盛瑞公司聯合德國開姆尼茲工業大學開發的橫置8速自動液力變速器，代號SR8AT-300，最大可承載300N·m的發動機，該變速箱問世后填補了國內變速箱市場的空白，而陸風又是第一個嘗鮮的自主品牌。

   動力方面，陸風X5 8AT搭載與6MT車型相同的2.0L渦輪增壓發動機，最大輸出功率為190馬力（140kW）/5500rpm，峰值扭矩達到250N·m/2800-4400rpm，在匹配8AT變速箱之后，其綜合油耗可以達到8.5L/100km，相比6MT車型降低0.1L/100km。

   配置方面相比手動擋更豐富：除了變速箱不同之外，陸風X5 8AT車型在配置方面也更加豐富，標配現款6MT車型所沒有的ESC電子車身穩定系統、TCS牽引力控制系統和定速巡航功能。此外頂配的創領版還額外配備發動機下護板、副駕駛安全帶未系提醒等。

 近兩個月以來，汽車行業反壟斷調查從整車銷售蔓延到零配件領域以及售后維修保養等幾乎整個產業鏈，多數廠商也迫于壓力，或主動或被動下調了整車及零配件價格。但北京商報記者走訪車市后了解到，車企官方降價的車型多為頂配版，且在市場上沒有現車，降價的零配件也不是易損件，消費者在購買和用車過程中，得不到任何實惠，豪車降價實際上只是應付反壟斷的噱頭。

   消費者短期難獲實惠

   7月初，國家發改委開始調查汽車領域的壟斷行為，隨后多家車企下調了旗下整車的價格。但是，北京商報記者在走訪中發現，雖然車企的降價幅度很大，但官方公布的價格下調車型在車市中卻難覓其蹤。

   除了對進口車指導價進行下調，更多廠商選擇下調零配件價格的方式應對反壟斷。7月以來，已經有奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯和捷豹路虎等多家車企宣布對包括自動變速箱、發動機總成、車架及各類電子控制單元在內的原裝零配件價格進行調整。

   業內人士認為，從目前公布的消息來看，大部分宣布降價的車企，都將調整的重點放在了零配件價格和維修保養費上。這也從側面反映出零配件的供應、工時費的定價是各大車企進行價格壟斷的重災區。

   不過，采訪中某品牌經銷商表示，雖然官方宣布9月1日開始下調零配件價格，但4S店還未接到具體的降價通知，目前仍然按照現行的零配件價格執行。同時該經銷商坦言，一輛車擁有幾萬個零配件，價格不可能全部下調。而且從官方給出的具體零配件來看，只是對一些不太容易損壞的零配件進行了價格調整，例如發動機總成、變速箱、車架等，需要更換的幾率很小，即便車輛出現事故需要更換，由于車輛都已投保，該費用也會由保險公司承擔，降價的實際意義并不大。

   北京商報記者調查后發現，在目前宣布下調零配件價格車企給出的具體目錄中，很多企業都將非易損件列入其中。例如，雷克薩斯旗下車型的散熱器總成價格下調35%，發動機總成、自動變速箱總成價格下調30%，空氣囊總成價格下調25%；奔馳全系車型的擋風玻璃降價29%，轉向助力泵降價24%，散熱器價格下降16%。

   實際上，對于車企下調零配件價格，經銷商更是一肚子苦水。一位經銷商坦言，相比下調零配件價格給車企帶來的利益損失，經銷商方面的損失更大。

   雖然零配件降價對消費者養車費用的減少意義不大，但保養價格的降低可以為消費者帶來真正的好處。7月初，奔馳正式宣布下調相關保養價格，北京商報記者走訪幾家奔馳4S店了解到，4S店均得到了通知并開始進行價格調整。一家奔馳4S店負責人表示，現在店內用的都是星徽保養菜單，價格比之前降低不少。

   市場結構亟待升級

   針對市場上“雷聲大雨點小“的降價，中國汽車流通協會副會長沈進軍表示，反壟斷如果最終能降低整車或者售后維修價格，從而縮小與國外價格的差異，就叫做治標又治本，但這并不是反壟斷最終能做到的。

   汽車分析師賈新光也表示，打破價格控制只是表面，更重要的是整頓市場秩序。汽車行業現存的限制競爭行為和汽車業涉嫌縱向壟斷，不只是降價能夠解決的。造成壟斷的主要原因是封閉的零配件認證及供應體系，如果不能打破整車廠商在其中的支配地位，即使目前價格下探，也可能只是車企的權宜之計。

   此前，業內普遍認為，此次反壟斷調查主要集中在整車價格、配件和保養價格以及捆綁營銷等方面。限定整車價格，即橫向壟斷；限定4S店的零配件價格和保養價格，即縱向壟斷。

   汽車市場專家蘇暉表示，從目前的形勢來看，反壟斷取得了階段性的勝利。8月1日，國家工商總局網站掛出《工商總局關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，這將打破《汽車品牌銷售管理實施辦法》中對汽車經銷商授權的規定。

【簡評】 國家對汽車整車、配件領域的反壟斷調查，遇到的問題之一是總經銷商本身就是壟斷授權，而現行《汽車品牌銷售管理實施辦法》從法規上支持廠家壟斷。這次工商總局做出的改變，等于把汽車銷售品牌授權的核心打破了，讓市場做決定。

繼湖北4家寶馬經銷商因私自收取PDI檢測費被處以162萬元的罰款后，日前，上海市政府發布的消息稱，上海市消保委及市價檢局就PDI檢測費約談寶馬汽車供應商及在滬經銷商，指出PDI檢測費屬于經銷商應盡的義務，不應該以此為由向消費者收取費用。而在滬寶馬經銷商也承諾將立即停收PDI檢測費，退還已收取的費用。

   PDI檢測費“明規則”

   所謂PDI（PreDeliveryInspection）檢測即是指，經銷商在新車交付前對車輛進行的全面檢測，以確保交付給消費者的新車能夠正常使用。在浙江省消保委投訴與法律事務部韓志斌看來，PDI檢測是汽車交付前必須做的一項常規性工作，從某種意義上說，PDI檢測是經銷商為確保銷售行為的正常進行和完成而做的“分內之事”，因此，所發生的費用應該計入成本，包含在車輛銷售價格之內，4S店在車輛總價之外以“服務費”“出庫費”等名目收取PDI檢測費，不管收取前有沒有明確告知消費者，均屬于巧立名目、價外收費。

   但事實上，PDI檢測費在業界已經成為“明規則”。“不是只有我們收這個費用，你去看看，合資品牌包括上海大眾、長安福特等，都會收這個費用。”上海地區一家寶馬4S店的員工告訴記者。而記者也從一位前不久剛購入一汽-大眾寶來車型的一名消費者處了解到，其購入新車也被4S店以PDI檢測名義收走500元錢。而另外一名朗逸的消費者則告訴記者，其所購入的新車車價中，不僅包括PDI檢測費，還包括服務費和出庫費各500元。“我就不明白了，服務也要收費，這個不是4S店應該提供的嗎？還有什么出庫費，根本就不知道怎么回事。”這名消費者十分不滿地對記者抱怨道，“我也試圖去別的4S店買車，但是發現幾家不收取各種費用的店，在車價優惠上就不如前者。因此，綜合考慮，雖然是收了各種費用，但價格與不收費的相比，還是更有優勢。”

   “羊毛出在羊身上。”上述寶馬4S店的銷售人員認為，“現在車市競爭那么激烈，每家的售價都非常透明，所以雖然有的收PDI檢測費、收出庫費，有的不收，但實際上，最終的購車成本消費者一目了然，所以最終并不是不收費消費者就能占到便宜，上述費用的存在其實是獲得消費者‘默許’的。”以目前市場上普遍存在的“零利率購車”為例，據記者了解，在車市競爭環境愈加激烈的大背景下，越來越多的車企都推出上述看上去實惠的金融政策，但“4S店都會收取手續費作為利潤，根據免息期限的不同，費用也為2000~3000元不等，不過，消費者還是愿意埋單，因為相較銀行會更便宜”，上海地區一家自主品牌的經銷商告訴記者。

   廠商監管失責

   “上述包括PDI檢測費在內的各種巧立名目的費用的存在與現有法律是相違背的。”一位不愿透露姓名的法律界人士告訴記者。在此之前，湖北的4家寶馬經銷商就曾因為收取PDI檢測費而被處以162萬元的罰款，而浙江省消保委也在8月就此事約談當地經銷商，要求其不得私自收費。但為什么諸如PDI檢測費在業界長期存在呢？上述法律界人士認為，一方面緣于國家相關部門的監管并不太嚴格，以致經銷商可以以“服務”或“精品”費等名目瞞天過海，與此同時，有業界人士認為，在上述寶馬經銷商被罰事件中，雖然寶馬中國曾發表聲明表示，該行為并不是廠商授權而是經銷商自發行為，廠商在對經銷商監管過程中的“失責”，也是造成上述經銷商亂收費現象普遍存在的重要原因。

   “廠商其實也清楚，但現在經銷商賣車都不賺錢，如果把這塊也砍掉，那我們還怎么活？”上述自主品牌經銷商表示。隨著車市競爭白熱化階段的到來，新車售前利潤被無限攤薄。到目前為止，國內所有品牌中，能從銷售前端賺錢的經銷商寥寥無幾，據中國汽車流通協會副秘書長、有形市場分會會長蘇暉透露，上半年北京市場上的豪華車品牌經銷商幾乎全線虧損，而據記者了解，去年滬上寶馬品牌經銷商也都處于全線虧損中，最多的一家虧損額度達到5000萬元左右。

【簡評】 經銷商盈利下滑，而包括大眾、通用等跨國企業在華的利潤卻依然節節攀升。長期以來，廠商和經銷商的關系中，前者都較為強勢，由此也引發了經銷商的反彈和不滿。

 自9月1日起，DS品牌在華的領軍人將發生變化。

   在8月29日舉行的成都車展上，前雷諾中國執行總裁陳國章以“DS品牌中國及東南亞地區總裁”的頭銜出現在DS的展臺上，坐實了此前媒體的報道。

   與此同時，再過一個月，即10月1日起，陳國章亦將正式從赫博手上接過長安標致雪鐵龍（CAPSA）DS事業部總經理一職，負責DS品牌中國及亞洲業務。

   這意味著，陳國章將身兼DS中國以及合資公司長安PSA的DS業務，并全力推進DS在華發展，為DS在全球的復興貢獻力量。

   標致雪鐵龍旗下DS豪華品牌自獨立以來，雖然今年上半年全球銷量滑坡一成，但在中國市場卻同比猛增10倍。然而在銷量增長背后，DS目前仍然面臨著品牌認知度不夠等其他問題。在執掌DS品牌中國及亞洲業務后，做什么，怎么做，均考驗著這位新任掌門人的智慧。

   全面執掌中國業務

   實際上，早在今年5月就有媒體報道稱，PSA CEO唐唯實（Carlos Tavares）親選陳國章作為其中國“幫手”，負責DS品牌中國及亞洲業務。但對此則消息，PSA及長安PSA一直沒有對外承認或否認。

   近日有媒體報道，陳國章已于9月1日正式就職DS中國及東南亞地區總裁，并逐步兼任地方業務。而陳國章本人隨后也確認了這一消息。

  于2009年開始擔任雷諾中國CEO的陳國章，曾大刀闊斧般在企業內部推行營銷等系列變革，雷諾也因此在中國市場再度煥發生機，在華銷量一度由894輛上漲至3萬輛，4S店擴展到100家左右。因此，人們都期望陳國章能把之前在法系車企的成功經驗移植到DS上。

   “對DS的發展模式進行哪些適當的調整，怎么做效率更高，這是最關鍵的工作。”陳國章在成都車展上對媒體表示，在接手DS中國業務后，當務之急要把中法雙方的思維平衡清楚，不能走得太快。

   今年年初DS5LS上市，再加上DS品牌獨立后將陸續導入SUV、A級車和B級車等國產車型，可以預見陳國章未來的挑戰與壓力將不少。

   同時擺在其面前的，還有DS經銷店渠道鋪設率的問題。據悉，隨著重慶等地DS STORE的陸續開業，目前已有58家DS STORE正式投入運營，截至2014年底，長安PSA希望將這一數字擴大到100家。

   加速提升中國貢獻率

   自今年3月東風汽車以8億歐元收購PSA 14.1%股權后，新任CEO唐唯實便開始實施其名為“Back in the Race”的全球復興計劃。除了要將連年虧損的PSA在2014-2018年的五年計劃下扭虧為盈之外，計劃中也提到將對旗下標致、雪鐵龍以及DS三大品牌進行重新定位，同時宣布DS將正式從雪鐵龍品牌架構中獨立，作為高端品牌發展。

   然而，據PSA最近發布的全球銷售數據顯示，DS在獨立后的首個半年表現并不盡如人意。上半年DS品牌全球銷量同比下跌10%，為63789輛。即便銷量最高的歐洲區域亦同比下滑21%至50056輛。

   反觀中國市場，DS品牌卻顯示出了強勁的增長勢頭，上半年總銷量為10363輛，較2013年上半年的957輛，幾乎增長了10倍之多。雖然漲勢喜人，但對于把今年銷售目標定在5萬輛的長安PSA來說，仍有一段距離。

   為此，DS正著手擴充產品陣容，從最初的DS 3、DS 3 Cabrio小型車增加到DS 4、DS 5和DS 5LS等。下一款車型為DS 6WR跨界SUV，而長安PSA在早前的成都車展上對外公布了其從19.99萬元-30.99萬元的預售價。

   DS事業部公關傳播部總監李岷雪對時代周報記者表示，DS6在成都車展公布預售價以來，受到了市場熱烈的追捧。“在成都車展進行到第三天的時候，我們收到的訂單已經突破了100個。再早前6月份的重慶車展上，我們也收獲了202個訂單，比預期設定的目標翻了一倍。”

   “DS的目標就是中國市場要貢獻全球50%的銷量。”DS中國事業部總經理赫博表示。

【簡評】 在時下競爭激烈的中國豪車市場，連二線豪車陣營亦廝殺正酣，像英菲尼迪、凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎這些豪華品牌，最近在華增速驚人。因此，作為后來者的DS，能否憑借DS6打一場漂亮的突圍戰便顯得尤為重要。

 中國在傳統汽車標準上已經沒有了話語權，電動汽車標準的制定給了中國走到世界前列的機會。

   從中國新能源汽車的總設計師萬鋼在“2014中國汽車產業發展國際論壇”上發表主旨演講起，就注定了這一屆論壇最引人關注、討論最熱烈的話題肯定是新能源汽車。

   全國政協副主席、科技部部長萬鋼概括了我國經過十多年的持續研發在電池、電機、電控等三大核心領域取得了明顯進步，并提到隨著電動汽車真正達到零排放，進入完全的市場競爭階段，新能源汽車補貼將在2020年退出。

   他強調，科技創新帶動了新能源汽車產業的健康發展，除此之外，還要做好堅持市場導向、優化市場環境、搭建公共平臺、加強國際合作等四個方面工作。著重強調要完善標準，健全法規，嚴格監管，破除地方保護的壁壘。

   完善標準也成為與會專家和企業家熱議的話題。全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會主任委員吳志新透露，2010年由工信部牽頭、電動汽車分技術委員會具體操作的電動汽車75項標準已經制定完成，未來還有77項修訂中的標準即將發布。

   正是這些或與國際同步、或遠超國際標準、或填補國際空白的電動汽車標準，大大提高了中國汽車產業在國際競爭中的話語權，也讓新能源汽車生產企業倍感振奮。比亞迪董事長王傳福認為，“標準就像城市規劃一樣越早越好，我國這次公布的電動汽車標準立足長遠、全面、深入。我們在傳統汽車領域已經失去了話語權，但我們在新能源汽車方面走到了世界前列”。

   新能源汽車補貼2020年退出

   2014年上半年我國新能源汽車產量20692輛，銷售20477輛，同比分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過2013全年的數量。其中，純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。

   “電動汽車的突破為強化提升我國新能源汽車產業在國際上的競爭力奠定了堅實的基礎。”萬鋼表示，目前國內新能源汽車方面的技術輸出和產品輸出越來越多，我國部分品牌的電力汽車和關鍵零部件正走向世界。

   與此同時，美英日三國企業已經在新能源領域開展了跨國合作，目標就是要依靠技術優勢來占領全球市場。我國的電動汽車從基礎研究到產品開發與國外電動汽車的發展仍然存在差距。

為此，科技部近期制定啟動了“十三五”電動汽車科技規劃，目標是緊跟電動汽車產業和新能源新材料等新型經濟發展，把握重點。“當前的新能源汽車補貼一定是逐步退市的，這一個五年計劃就是為2020年退出補貼做準備。”萬鋼表示。

   中國制定電動車標準領跑全球

   記者注意到，萬鋼提到“要完善標準，健全法規，嚴格監管，著重破除地方保護的壁壘”。而電動汽車標準正是當前全球電動汽車產業最缺乏的。王傳福高喊，“電動汽車標準的制定給了我們走到世界前列的機會，目前純電動汽車大巴標準中國已經是世界第一”。

   那么，我國電動汽車標準現狀如何呢？吳志新透露，目前我國包括車輛、充電基礎設施已經正式發布了75項標準，涵蓋純電動、混合動力、燃料電池等三類電動汽車，包括零部件中的動力電池系統、車載電機等，另外涵蓋了插頭、插座以及充電站的標準。

   “現有標準基本可以支撐現階段電動汽車、新能源汽車的發展。”吳志新表示，技術的進步、產業的發展需要不斷去修訂標準，新技術的出現又需要一些新的標準。

   對于已有的75項標準，王傳福認為，“這些標準立足長遠，全面、深入，部分南美和歐盟地區不完全按照新能源汽車的標準來定義電動汽車，中國標準的出臺既讓中國企業設計產品有的放矢，也讓中國標準有望成為世界標準”。

【簡評】 中國電動汽車標準細化到了大巴、乘用車、垃圾車，而國外僅有乘用車標準。

全國乘用車市場信息聯席會