一、2014年汽車走勢評述
1、4月市場走勢回顧
4月全國狹義乘用車總批發148.1萬臺，4月批發較去年同期同比增長14.2%，4月零售較去年同期同比增長15.6%；4月批發環比上月增長-5.2%，4月零售環比上月增長-4.1%；4月出口較去年同期同比增長-1.7%；4月廠家產銷率97%，4月渠道批零率94%；14年1-4月生產累計增幅13.9%，14年1-4月廠家批發銷售累計增幅14.4%。
4月初由于有清明節，上旬市場銷量不夠理想，但北京國際汽車展前后有很多的新車上市，加上車展期間的廣告和宣傳猛增，形成了一股強烈的汽車熱，再加上五一小長假期間免收高速公路費，也有很多人找到了購車的理由，因而本月的車市體現更強烈的前弱后強的態勢。再加上4月份有更多城市的房價出現了降價，炒房者中一些人開始拋售住宅，就是剛性需求也在持幣待購，這必然造成市場上房冷車熱的局面，4月份的車市總體還是不錯的，批發銷量和零售銷量環比下滑，是由于4月份處于下滑通道。4月份的同比市場增長率均比3月份有所擴大，但廠家的期望值更高，才出現連續3個月廠家和經銷商的庫存均大幅增加，說明企業的經營道德還需要提高。4月份自主品牌市場占有率、汽車出口、微型客車的下滑幅度都在縮小，但離同比零增長還較遠！
1.1市場總體運行情況
A. 4月車市結構性高增長
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4月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到15.9%，環比下降4%%。其中增長最強的是MPV，同比增長52%，其主要原因也是A0級MPV的新品貢獻體現的較充分，形成新的市場熱點。而轎車市場的增速為8.9%，且環比下滑不大，這也是正常的，呈現市場走好的正常特征。
我們在月初預計4月國內零售139萬臺，環比降4% ，同比增15%。目前看較正常。首先是4月中旬的各地車展等活動拉動市場較大，而3月的部分新車和價格調整也在4月產生效果。年輕消費群體購車熱推動春季走強。同時個別城市的限購傳聞也導致車市增長。穩增長措施和房價波動也有利于車市消費。
B. 1-4月的車市季節角度狹義乘用車增長較高
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14年1-4月的零售增速是14%，屬于近期增速較正常的。低于14年開局增速的僅有11年、12年。14年的開局表現不強，也是因為13年9-12月的增速達到24%的高點，透支部分14年初的資源。而4月的零售增速稍有回升。去年5-8月的增速屬于中速，今年2季度的增速應該也能保持在合理區間。
C. 4月車市批發強勢增長
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13年4月的狹義乘用車廠家的出貨速度相對較強，前三周的銷量基本符合預期，最后一周的銷量拉升較猛，沒有出現去年類似的月末走平現象，這也是由于去年的4月末休假早的因素。
D. 4月車市零售走勢較強
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13年4月的車市零售增長出現清明后恢復的前低后高的局面，今年的4月零售前期增波動大，下半月開始的市場增長較為迅猛，月末持續回升，4月下半月走勢趨勢基本與13年同期相同。
E. 4月德系和法系廠家銷量較好
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4月各車系零售同比銷量走勢均較好，這也是基本符合預期的。4月零售環比和同比表現最強的是法系和德系，日韓系的零售環比表現也不錯。但自主品牌的零售環比和同比表現均稍弱。
而批發的表現也是德系和法系環比3月批發表現較好，而自主和美系的環比批發表現較低。總體看自主的表現壓力較大，美系和韓系走勢不強。
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13年1-8月的日系銷量仍處于弱于2011年前的低位水平，而到9月開始因為新車等的促進而銷量暴增。由于13年4季度的日系強勢拉升，因此14年初的日系出現起步低迷的現象。14年4月的日系產銷調整逐步完成，且13年4月銷量低，因此14年4月的銷量增速仍是很高的，未來的日系有恢復的較強動力。
F. 新能源車走勢較強
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4月的新能源車增速迅猛，其中電動車銷售1196臺，增長32%。混合動力中的插電混動走勢很強，混合動力車銷售1347臺，同比增長89%，1-4月銷售5626臺，同比增長135%，其中比亞迪的秦本月銷售910臺，1-4月累計3251臺，占混動的60%，插電混動的增長勢頭較強.而上汽的榮威550混動也達到87臺，正式開始銷售。
但固定車位成買電動汽車門檻。在最新的《北京市小客車數量調控暫行規定》實施細則（2013年修訂）中，新能源車指標的申請與普通燃油車指標的申請過程沒有任何區別，細則上也并未明確提示新能源車的使用必須具備何種條件，以及有可能遭遇“充電樁荒”的風險。盡管相關內容已經有不少專家進行過提醒和解讀，但申請人若是只看實施細則的話，是無從得知這些信息的。據了解，盡管相關政策中并未明確規定新能源車指標申請人必須擁有固定車位，但“固定車位”基本已成為申請充電樁安裝的必要條件。除了擁有固定車位外，也不是沒有別的方法解決新能源車充電的問題，比如自己從家里接電源、到公共充電設施處充電等，但這些方式都非常不便利，而且不易實施。物業公司不允許安裝充電樁的理由大致有三點：一、沒有接到上級通知，對此情況不了解，沒有先例；二、地下車庫屬于所有業主共同所有，不允許私自安裝設備，存在安全隱患；三、小區空間有限，充電樁可能會影響一層住戶的正常生活。
G. 廠家和渠道庫存壓力緩解
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歷年4月都是庫存增長的局面。今年4月的廠家庫存增5萬臺，經銷商庫存增5萬臺，這也是去年年末至今年年初的廠商庫存持續雙降帶來的渠道超強吸納能力。今年4月廠商庫存增長與13年同期相同，但2-4月的持續庫存增長很強。今年庫存增22萬臺，去年增13萬臺，12年1-4月增19萬臺，11年增24萬臺。今年的增庫存壓力不算太大。
H. 主力銷量增減
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從乘聯會的數據分析表現看，本月入門級車表現較強，而日系的表現不錯。14年4月的增量主力車型是A級車，其中德系A級車的桑塔納、高爾夫、朗行等表現較強，日系的凌派和威馳都是新品增量，威馳的改款增量有效尤其突出。而丟量的是以自主和日系為主，日系的車型表現分化，威馳超強，但花冠丟量。凌派很強，但鋒范丟量這也是日系車型調整尚不到位的結果。自主的QQE5丟量，但奇瑞E3增量較強。
從廠家看，1-4月增量的主力中包括一些自主的強勢企業，尤其是大集團自主的長安汽車和北京汽車表現都很強。而福特和現代的表現也很強，導致北汽和長安的競爭仍是車市重要主線。但4月的東風日產走強，北現走弱，北汽與長安競爭的合資板塊稍弱。
I. 轎車市場趨于三廂主導
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前幾年轎車市場的兩廂車型占比持續下降，但14年開始的兩廂市場走強。14年3月達到18.3%，4月雖然因波羅銷量低而回落到17.4%，但仍稍好于13年4月表現。從年度看，13年的兩廂車型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。
14年的兩廂車受到大城市增長的促進，年輕人對兩箱車的認同增長，部分廠家考慮對兩廂車單獨品類，實現獨立發展，這進一步促進兩廂車的走強，近期的起亞K3S、昕弈、瑞奕等推出也是兩廂走強的標志。4月的兩廂暫時偏低應該是暫時的。
J. 4月狹義乘用車排量平均1.77升
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14年4月的狹義乘用車平均排量是1.77升，相對13年4月的1.75升有所上升。今年排量增長的主要原因是轎車排量增長，而MPV排量是大幅下降的，SUV的排量也上升到2.08升，轎車的中檔化加大排量上行特征。
14年4月的1.5升級別以下車型的份額明顯下降，但其中的1.4升是同比增長較大，這也體現合資小排量車市場火爆，自主小排量車相對受沖擊下滑的現狀。1.6升和2升車型高增長，而增壓車型全面高增長，這也是消費的特色中檔化趨勢。
K. 4月狹義乘用車入門級車型表現較強
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由于微客類MPV仍處于不確定的變化中，我們剔除這些微客類MPV看。4月的狹義乘用車同比零售增長仍是中高端走勢較強，本月的A0級車市場表現較差。零售中的A級車表現較強。
L. 4月新品推出
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14年4月的廠家產品力度較大，尤其是國產廠家的產品調整力度大。今年的國產車的新車款式數量較多，但主要的增多還是價格調整的車型增多。
今年的進口車表現較穩，其市場處于去年低迷后的恢復期，進口銷量增幅數據很美，因此產品變化不大。
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14年4月新品較多，且新品的價格段偏低。今年的A00級車的新品是奔奔，使用昌河的發動機改款，競爭力較強。隨著朗逸的家族化系列趨勢，新車的兩廂命名開始獨立化，此次的瑞奕就是獨立車系。同悅的改款系列日益豐富，并入和悅系列。而理念和威馳也有增補車型推出，強化車系體系。
豪車的A級化趨勢加速，奧迪A3推出國產版，而DS也推出三廂A級車，主打豪華A級概念。哈佛強化H6的產品系列，實現向上的突破。電動車的新品推出加速，本月的比亞迪E6北汽E系電動車都推出，這也是增強新能源車在京滬產品競爭力的較好方式。
M. 產品促銷多樣化
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14年的1-4月促銷與13年的走勢類似，都是開局的促銷收縮，但今年的特殊在于降價的力度明顯增大。由于新品上市的促銷收縮，歷年的2-3月都能勒住價格，隨后4月逐步放，今年的4月放促銷的力度逐步明顯加大，原因是降價帶來連鎖反應，且新品促銷的力度必然是逐步增大的。
2、5月市場展望
5月是大月，有雙休日9天，再加上五一放假，有21個工作日，同比工作日少了一天，環比工作日相同。由于“節假日疲勞癥”，五一后的二三天車市會差強人意，因此上旬的市場銷量仍然會略差，但車展抬高的汽車熱度不會立即散去，上市新車的訂單很大一部分在5月兌現，房冷車熱和恐慌性購車還會繼續，全月市場也不會差。5月市場仍處于下滑周期，零售銷量不會超過4月份；加上5月在二季度中期，廠家一般不壓庫，批發銷量也不會超過4月份，但市場同比銷量的增長率仍較高。。
3、參觀北京國際汽車展的感慨
中國的汽車展成為豪車大賣場，越貴的車越好賣，北京車展有7個車型售價超過1000萬元，最貴的豪車是科尼賽克的One:1超級跑車，售價為人民幣1億元，此車為限量版，僅生產6輛，運到中國的5輛，在車展第二天就銷售一空。難怪有人說金融危機時，中國救了全世界的豪車廠家。一汽的研發成果也不遜色，500多萬元的紅旗L5是訂單生產，車展期間有3人交了100萬元的訂金，還有十幾個人明確表示有購買意向，并留下聯系方式，這都是大家沒有想到的。這次北京車展的模特、表演、索要禮品的少了，噪音也小了，展覽的面積和展車多了，最新研發成果的展示多了，因此車展更貼近主題，才吸引了更多的人來參觀。其中內資企業在展示研發成果方面顯得比較突出，因為這是建設汽車強國的最關鍵的因素，也表現了他們實現汽車強國夢的決心.
4、談微型客車發展歷程及趨勢
微型客車在上個世紀80年代初以技貿結合方式起步生產，卻一直不被政府看好，才把微客作為軍轉民項目給了軍工企業。自80年代末微客作出租車后，市場火了一陣子，到1999年中國的十大車企中，有五個是微客企業，他們是天津、長安、五菱、哈飛、昌河。本世紀初國家要把出租車升級，淘汰微客出租車，微型客車開始了第一次“勝利大逃亡”，但這并不容易。在技術質量上無作為的天津垮了，被一汽兼并；昌河與鈴木合資，但是鈴木不給昌河微客技術，市場萎縮后被長安兼并，后又被北汽兼并；哈飛研發的轎車基本不成功，也被長安兼并；只有長安和五菱走出了困境。2009年購買微客國家補貼力度最大，加之農用車用戶升級買微客，微客又火了一把，2011年財政補貼取消后，微客進入微增長階段，因此才有近期的第二次“勝利大逃亡”。
第二次“勝利大逃亡”就是以微客廠家把微客改進升級后，進入A0級MPV市場，這是從去年年初開始，也是MPV市場高速發展的主要原因，先進入者的競爭對手很少，奪得了先機。但是大型化的微客和A0級MPV均有重量大大增加、風阻系數大、迎風面積大的問題，不能滿足第四階段油耗限值標準。最經濟的技術措施是使用小排量高速增壓柴油機。到2016年全國就能供應國四排放標準的清潔柴油，柴油車壽命短和污染大的問題可基本解決。由于時間緊，除非引進技術建柴油機廠，否則絕大多數微客和A0級MPV通不過第四階段油耗限值標準。因此能在2020年后繼續生產這類車型的僅是少數企業，而微客和A0級MPV有每年200多萬輛的市場，只有強者今后才能分到這個“蛋糕”。如果今后汽車被油耗限值逼得向小型化發展，小排量高速增壓柴油機的市場會更大。
5、關于配件壟斷問題
上個月談的是汽車行業的銷售壟斷，這使廠家的利潤最大化，但是也損害經銷商的利益，廠家為照顧經銷商，同時自己也獲取更大的利益，就用售后服務的配件壟斷和技術壟斷來實現。中國的汽車原廠配件的縱向壟斷的內容是：1、規定供應商設計的零部件的知識產權歸整車廠家；2、供應商生產的配件只能用整車廠家的商標，不能用自己的商標；3、不許供應商對外銷售原廠配件，只能供給整車廠家； 4、規定4S店只能從整車廠家進配件；5、規定4S店在維修時必須使用原廠配件；6、規定原廠配件的最低價格或者固定交易價格；7、規定4S店不能從市場上購買配件修車；8、只要查到4S店在外采購配件，還要懲罰；9、4S店不能對外銷售配件或銷售關鍵配件。這樣廠家和經銷商就壟斷了原廠配件，可大幅加價，侵害用戶的利益，還造就了世界上實力最強的中國經銷商集團。
售后服務的技術壟斷主要表現如下：1、不對獨立維修企業、消費者公開車輛的維修技術信息；2、不公開診斷設備型號及檢測參數；3、不公開維修專用工具種類及生產企業等信息；4、廠家的培訓中心不培訓獨立維修企業的技術人員；5、用戶不在4S店維修不給索賠。市場上買不到原廠配件，又沒有維修技術資料，很多用戶不敢去修理廠修車，只能去4S店，4S店就大幅抬高工時費，進一步侵害消費者利益。配件壟斷也坑苦了4S店的二手車經營業務，他們買不到或買不全本品牌以外的汽車零部件，收購的外品牌二手車無法整修，只能賣給“黃牛”。國外很多4S店經營二手車比賣新車還賺錢，國內4S店卻賠錢，因此廠家要貼錢支持，4S店也搞不好二手車經營。由于配件壟斷，4S店的業務量很大，也不能很好的提高售后服務質量
6、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的13年1-12月的主營業務收入30057億元，增長20%，而成本增長18.8%，生產運營處于較好水平。14年年1-3月的整車廠家運行狀態較好，銷售收入增長18%，成本增長17%，利潤增速達到32%。總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
