一、消費不足問題必須靠汽車消費解決
1、疫情對消費打擊巨大
受疫情影響，消費“穩增長”板塊受到阻礙。歷來春節因素下的1-2月的衣食兩種消費占比較高，但今年受到疫情影響較大。按前幾年的消費水平，汽車的1-2月消費額相當于餐飲收入總額。但近年的餐飲收入在春節期間增長很快，從15年的5079億增長到19年春節的7251億元，這也是消費增長的核心動力。
2、汽車消費是核心拉動點
今年經濟增長和消費穩定目標非常明確且強烈，是希望通過汽車要抵充消費市場的下行壓力。鼓勵汽車等傳統大宗消費，是以汽車體量的增加去抵充糧油食品、餐飲消費體量的下滑。因為去年汽車是負增長，因此今年要以汽車的增量抵充其他消費產品的下滑。
今年，在衣食住行中，行可能要成為主要的增長點。應該在消費的總盤子里面解決消費的問題，目前把汽車需求拉起來，看來是最行之有效的方法。
二、汽車消費的潛力空間很大
國家統計局數據顯示，截至2018年末，美國千人汽車保有量為823輛，我國千人小客車保有量僅140輛左右，增長潛力還很大。從家庭普及率看，城市家庭僅有44輛車，其中還有復數保有的部分，家庭有車水平偏低。
1、抑制購買到引導使用是方向
過去幾年我們的政策一直在強調，政策要從抑制購買轉向引導使用，尤其從抑制購買用車轉到引導使用車輛，降低使用強度，實現個性化消費。但從實際的效果來看，目前來說抑制購買的措施相對比較嚴厲，但是引導使用的措施始終沒有任何進展。低污染排放區，核心主城區等管控策略并沒有有效實施，燃油車在主城區擁堵路段的管控措施沒有建立，這都導致我們的城市擁堵問題相對較為嚴重。
2、網約車擠占交通資源是結果
隨著2010年開始汽車限購以來，大城市的汽車使用強度在不斷的增強，尤其是共享用車為代表，雖然保有量沒有增加，也想控制使用減少擁堵。但實際是大量增加了高強度道路活動的共享用車和網約出租車，一輛網約出租車應該說相對于10輛以上的轎車使用頻度，目前網約出租車每天的在道路時長大部分在12個小時以上，比私家車的在線時長要高出很多。尤其在核心城區是網約車集中地，甚至一輛網約車等于10輛以上的私家車的道路占用時間。
雖然北京等城市保有量似乎沒有增長，但城市的道路擁堵加劇。因為網約車的出現，閑置的使用率不高的號牌被租用，形成強大的網約車供給力，實際上帶來了更加嚴重的道路擁堵問題。
在私人購車一號難求的背景下，而這些網約車過度占用城市資源的問題，我們似乎視而不見。我們在解決消費問題時，只是限制購買而不引導使用，所以導致了目前的怪象。
前期的汽車共享是偽命題，本身來說就是一個網約出租車，而網約出租車的數量規模成倍的增長，實際帶來的道路擁堵，沒有得到有效的控制。而私人購車始終受到嚴厲控制，甚至不得不買皮卡當代步工具，這都是沒有合理引導消費的問題。
三、促銷費要拉動新車首購群體
促銷費是要促普及，才能有效果。目前促進汽車消費核心的推動，基本都是在促進換購需求，而沒有推動新購需求，原因在于換購需求既能拉動銷售額增長，同時還能拉動二手車增長，但是對總量的拉動不大，同時對改善普通百姓的消費應該是并沒有達到預期效果，所以車市進入了刺激消費升級，但不刺激消費普及，整個車市刺激政策不見效的問題。導致很多人對政策號召力產生質疑。
自主品牌壓力日漸增大，關鍵是政策的著力點不是普及，也導致車市的結構性問題日益凸顯。
1、中西部的增長乏力
從17年以來，中國車市呈現與中西部的房地產高增長趨勢背道而馳的嚴重低迷局面，因此簡單的看中西部地區的人口外流導致的購買力不強，并不完全成立。
從我們的消費額角度來看，中西部的衣食消費額也在逐步增長之中，而只有汽車的消費呈現明顯的中西部走勢低迷與入門級走勢低迷的特征。
這是從17年以來出現的特殊情況，并非可持續的特征，因此我們過去說汽車市場發展的潛力在中西部，但現在來看這樣的說法似乎是錯誤的。
2、農村縣鄉市場相對低迷
農村縣鄉市場一直是汽車市場發展的主力，因為交通不便，個性化出行是主要的出行方式，加之農村鄉鎮的土地資源相對豐富，停車條件便利，對汽車普及對農村居民來說意義極其巨大。
現在普遍的說法是農村地區的汽車也堵得厲害，但我們同時還有兩億輛車，至少有5億個家庭，因此一半以上的家庭是沒有車的，尤其農村家庭有車的比例只有30%不到，擁堵問題不代表普及了。
農村居民的出行條件并非不需要車，而是通過摩托車，電動車或者其他的交通工具去實現。相對于汽車來說，這些簡易交通工具成本相對較低，管理相對寬松。因此農村鄉鎮道路交通秩序相對混亂，低速電動車等成為重要的出行工具，如果引導這些用戶升級，這就是比較大的市場。
3、購車門檻提升
同樣的居民收入水平，過去買的汽車，但隨著房地產等價格的高漲和居民債務的增長，原來月收入5000元能買得起車。現在同樣的收入是買不起車的，這主要是因為其他的成本上漲，尤其房地產作為投資類產品并不屬于我們的生活成本，買房帶來的居民債務增長，使居民的可支配支出下降，原來可能家庭掙1萬塊錢能買起一輛車，但現在這個家庭可能就買不起車了。
四、促增量建議-購置稅減半
乘用車實施減半征收車輛購置稅為何有效？15年出臺的政策是：從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。這項政策與09年的購置稅減半政策基本一致，體現了政策的一貫連續性，好的政策就拿過來直接繼續使用，不必有太大的顧慮。
09年時的購置稅減免政策是最直接的首購消費拉動，在用戶看來，稅收的優惠是國家給的，與經銷商優惠無關，因此必須要享受的，這也是09-10年市場超級火爆的原因。2015年的購置稅減半政策也是同樣的效果，發力在首購市場。
2020年車市的低迷仍是首購群體的入門級購車，這樣的促進政策比換購政策的效果會強很多。
五、促增量建議-電動車下鄉
2019年新能源車補貼調整，核心的調整是250公里下巡航里程的純電動車補貼大幅銳減，這也導致2019年整個A00級電動車占比從一半以上迅速下降到1/4以下，2019年新能源車整體市場出現了負增長，而新能源乘用車僅是微增。2019年整個新能源汽車的一個低迷特征，原因就是微型電動車的增長動力衰竭。
目前汽車市場低迷的重要原因，也是因為汽車在與其他交通工具的競爭中，燃油汽車處于高成本被動局面。相對于地鐵高鐵，還有其他的交通工具，汽車成本高，使用便利性差，因此被其他工具所圍剿。現在外賣快遞等各種工具都是用電動自行車沒有用電動汽車的，而農村市場也是電動低速車擠壓電動車的份額，原因是相對來說電動車競爭力不足。
因此在目前鼓勵電動車向下延伸，對改善農村市場的出行條件，推動車體電動化轉型，都有一定促進作用。由于電動車本身就應該有補貼，而250公里下續航里程的補貼砍得較快，所以目前恢復一些補貼對城市發展也是極其有利的，而且農村地區不一定需要250公里續航里程的車型，可能200公里或150公里也就足夠了，應該給更多的多樣化選擇。因此鼓勵電動車下鄉給予低續航車型一定的補貼，有利于新能源車的發展跟農村促進環境的改善，同時也在改善電動車與低速電動車等其他車型的競爭關系。
六、促進升級-購車抵稅
在中國，購房是投資行為，并非生活必須，也不計入CPI。目前購房能夠抵個稅、購車消費也應該有同樣的資格。
實行專項附加扣除是個稅制度的重要舉措。目前對個人所得稅法規定的子女教育、繼續教育、大病醫療、住房貸款利息、住房租金和贍養老人等6項專項附加扣除規定。這對增加居民收入、促進消費具有積極作用。
個稅減免的政策是有利于居民消費的利好政策，家庭購車應該與購房享受同樣的免個稅政策。比如每個家庭三年內有一次購車免稅機會，購車可免除5000元個稅，從繳納車購稅后的分5個月抵沖5000元個稅，這樣既能促進消費，也平衡私人車輛掛靠公司抵稅的不公平稅收問題，能促進稅收公平。
目前個人所得稅調整，增加免稅扣除項，應該把家庭車輛購買納入抵稅范圍。否則車輛都掛到單位名下，虛增財務成本，形成稅收推動的消費畸形問題。
由于新車購車有購置稅等納稅信息，因此很容易聯網確認，因此納稅的影響不大。
七、限購城市多放號、實施郊區牌照
目前限購城市都是經濟發展較快和人口集聚不斷增大的城市，因此限購城市對車輛的需求相對強烈。由于采取限購政策，導致這些限購城市的牌照增長相對緩慢，整個把握量的增長速度遠低于同類其他城市的增長水平，甚至淪為汽車保有的落后城市。
限購車輛城市的限購牌照帶來的牌照資源緊缺和偏低的保有量，這應該是在經濟出現壓力的時候的一個緩沖器。經濟下行期增大牌照的發放量是很好的一個措施，等到經濟恢復平穩之后，可以再逐步的縮小牌照供給，實現逆周期調節。
實施郊區牌照日益成熟。由于限購城市的郊區面積相對較大，而且郊區的人口居住和交通便利性都很差，因此郊區更需要車輛的通行，如果使用郊區牌照的話，對整個郊區居民的處境會有很好的促進作用，隨著我們智能網聯的推動，郊區牌照的使用應該說更為簡易，很容易控制。
總之，汽車消費的增長是讓更多人公共交通不便的人使用私車出行的快捷安全方式，這在疫情發生過程中后，體現的很有意義。政策推動存量升級對自主不利，還是應該促進增量需求。(來源：乘聯會）
