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 日前，我們從相關渠道獲悉，吉利豪情SUV（此前稱為GX9）的預售價格為12-15萬元，這款7座SUV車型將于10月份正式上市。

   外觀方面，吉利豪情的設計正如其名，整體看上去非常的大氣，充滿力量感。新車的長寬高分別為4844*1884*1762mm，軸距為2804mm。該車有墨玉黑、冰晶白、摩卡棕、琥珀金、松石青五種車身顏色可選。

   從此前曝光的配置單來看，吉利豪情共有5款車型選擇，動力方面均匹配2.4L發動機，最大功率輸出162馬力（119kW），峰值扭矩210N·m，傳動系統有5速手動和6速自動變速箱可選。值得一提的是新車均為7座車型，但僅有2.4L手動尊貴型配備有四驅系統。

 日前從官方獲悉，新款馬自達3星騁將于9月28日在南京正式上市。包括三廂版5款、兩廂版3款共8款車型，分為舒適型、精英型、運動型三個級別。與現款車型相比，新車主要在外觀上進行小幅升級。未來這款車上市后，將會同馬自達3 Axela昂克賽拉同堂銷售。

　　外觀方面：新車的前臉有所更改，現款車型蜂窩狀進氣格柵改為條形設計，在進氣格柵下方輪廓線上還采用了一條鍍鉻飾條裝飾，柳葉形的霧燈也變為圓形。現款星騁的“大嘴”造型，與昂克賽拉的“魂動”式設計有所區分。

　　內飾方面：新車采用全新的炮筒式儀表以及專屬智能顯示屏，整體風格更加時尚。該車還配備了DSC&TCS控制系統，同時全系標配倒車雷達。此外，值得一提的是，后排腿部空間增加30mm。

　　動力方面：新款馬自達3星騁將繼續搭載老款車型的1.6L和2.0L發動機，這兩款發動機的最大功率為107馬力和150馬力。在傳動系統上，1.6L車型使用的是5速手動或4速手自一體變速箱，2.0L車型使用的是6速手動或5速手自一體變速箱。新車采用前后獨立懸架，轉彎半徑為5.1M。

 2014年9月27日，DS品牌首款A級豪華SUV DS 6于北京正式上市。DS 6共計推出六款車型，售價區間為：19.39-30.19萬元。

　　外觀方面：DS 6采用全新DS家族前臉設計“DS之翼”，同時借鑒DS Wild Rubis概念車的設計元素并進行了量產化調整，大尺寸的鍍鉻裝飾使得前臉更具視覺效果。另外，新車還配備了車頂行李架以及全尺寸天窗等。

　　內飾方面：DS 6延續了DS 5LS的內飾設計理念，只是在細節方面有所改變。DS 6采用雙色的內飾配色，用料采用了NAPPA+Semi Aniline頂級豪華真皮與實木木料搭配，還在多處搭配金屬飾條，配有兩段可開啟式全景天窗。

　　配置方面：DS 6配備了盲點監測系統、電動尾門、主動胎壓監測系統、多路況適應系統、AQS空氣質量控制系統和DS CONNECT智能服務系統等。

　　動力方面：DS 6搭載高低版本的1.6T渦輪增壓發動機，其中低功率版發動機最大功率163馬力，高功率版發動機最大功率200馬力，與發動機匹配的是6速自動變速箱。

 "交通部整治售后維修行業的決心很大！"9月23日，剛剛參加完交通部專門召開的全國機動車維修工作會議的中國汽車維修行業協會副秘書長蓋方向經濟觀察報記者感慨。

   9月18日，由交通部牽頭，聯合國[微博]家發展改革委、教育部、公安部、環境保護部、住房城鄉建設部、商務部、國家工商總局、國家質檢總局、中國保監會共十部委共同印發《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》(以下簡稱《意見》)。這被業內視為，繼前幾個月發改委針對整車企業對于汽車售后領域的壟斷調查與處罰后，十部委后再放大招。

   《意見》備受關注的一點，便是劍指整車企業對于汽車售后領域的壟斷，把控汽車維修信息和配件渠道。《意見》第十七條指出，建立實施汽車維修信息公開制度。第十八條指出，破除維修配件渠道壟斷，鼓勵汽車維修配件自由流通，并落實相關法規以保障所有維修企業享有同質配件維修的權利。

   接下來，為保障《意見》實施，交通部將會同環保部、質檢總局制定《汽車維修技術信息公開實施辦法》，對上市3個月未能有效公開車型維修技術信息的新車型，有關《公告》和3C認證(中國強制性產品認證制度)。

   記者從參與《意見》制定的相關人士獲悉，原本是計劃十一部委聯合發布《意見》的，還包括此次未露名的工信部工信部掌握車型生產目錄公告，可以從生產端對車企是否執行《意見》起到舉足輕重的監管作用，但遺憾的是最后并未加入。

   在汽車行業擁有生殺大權的工信部缺陣情況下，十部委決定從新車銷售端扼住車企命門，而新車能夠上市銷售的重要條件就是具備質檢總局的3C認證，這是無論國產車還是進口車銷售均不可或缺的認證。

   因此，3C認證成為現階段十部委推行《意見》過程中，強制車企放開售后維修體系的最大殺手锏。

   用3C認證撬開維修密碼

   據此次《意見》起草、制定的主導方交通部下屬協會——中國汽車維修協會副秘書長蓋方透露，在協會負責的2014年度中國汽車售后服務客戶滿意度調查(CAACS，簡稱卡思調查)過程中發現，"維修價格太貴"在很大程度上影響了車主的品牌忠誠度。

   近年來，由于新車優惠幅度不斷加大，廠家的銷量考核任務越來越重，4S店經銷商在很大一部分車型的新車銷售環節已經沒有利潤，甚至是賠本走量，利潤主要依賴于售后服務。即便像奧迪、寶馬[微博]、奔馳等豪華品牌，也公開強調今后的競爭重點是售后領域。

   而4S店之所以能在售后上賺取豐厚利潤，根源在于維修信息和配件供應上的獨占性。"《意見》就是要從維修技術信息公開作為切入口打破售后壟斷。"蓋方表示，"對公開維修技術信息不及時的新車取消3C認證的做法就是對車企的一種威懾"。

   今年7月發改委針對汽車行業壟斷的調查風波中，捷豹路虎、奧迪、奔馳、克萊斯勒等多家車企先后下調零配件價格。在發改委在全國多地的敲山鎮虎式的處罰后，交通部此次聚集十部委之力，則是希望從政策法規層面根治汽車售后的壟斷問題。

   其實早在去年，交通部就開始組織力量針對汽車維修行業深入調查，并研究整治的思路和方向。今年4月的零整比公布或許就是交通部提前釋放的信號。當月底，交通部運輸司就開始組織力量正式啟動了《指導意見》的編制工作，5月就形成初稿。

   不過，隨后編制小組就發現交通部對車企并沒有強有力的管轄權，無法有效敦促車企貫徹《意見》實施，特別是放開維修技術信息和配件供應體系方面。

   于是，工信部被邀請加入，一個龐大的十一部委聯合發布的龐大計劃成型，發改委在工業品價格端管控，工信部在車型產品目錄上管控，質檢總局在3C認證方面施加壓力，十一個部委幾乎可以從每一個環節對售后維修進行管控。但最終工信部并未加入，《意見》只能主要靠質檢總局的3C認證約束車企。《意見》指出，自2015年1月1日起，汽車生產企業要在新車上市時，以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，無歧視、無延遲地向授權維修企業和獨立經營者(包括獨立維修企業、維修設備制造企業、維修技術信息出版單位、維修技術培訓機構等)公開汽車維修技術資料。并要求在2015年12月31日前，車企要全部公開進入工信部《車輛生產企業及產品公告》的國產車型以及獲得3C認證的國產和進口車型的汽車維修技術信息。

   能否分羹4S店

   維修協會的卡思調查發現，目前三包政策并沒有讓很大一部分消費者真實享受三包，例如經銷商會將一些條件與三包捆綁，如三包期限內的維修必須到4S店。

   此次交通部聚集十部委之力的重要原因就是不希望出現執行不力的情況，希望能以十部委聯合之力來貫徹《意見》執行。《意見》指出，汽車生產及其授權銷售、維修企業，不得限制、干預消費者自主選擇維修企業和維修服務，不得以三包期限內選擇非授權維修服務為理由拒絕提供維修服務。

   對于4S店的前景，羅磊表示，現在過保修期的車輛在外維修保養已經越來越多，對4S店業務已形成競爭，讓車企放開配件管控對4S店又是利好消息。

   值得注意的是，《意見》鼓勵原廠配件生產企業向汽車售后市場提供原廠配件和具有自主品牌的獨立售后配件，允許授權配件經銷企業、授權維修企業向非授權維修企業或終端用戶轉售原廠配件；另外，《意見》明確《反壟斷法》、《消費者權益保護法》等國家法律法規的框架體系下，保障所有維修企業、車主享有使用同質配件維修汽車的權利，消除了對非原廠配件的歧視性認識。

   "4S店零部件采購成本將下降，除了一些關鍵部件(如發動機、變速器、傳動系統等)外，如覆蓋件、輪胎、機油、噴漆等方面就可以繞過車企直接向零部件商直接采購，打破之前配件全部由廠家直接提供或者指定供應商的做法。"羅磊表示，在其看來，4S店與非授權維修店將在《意見》正式開始后進行新一輪競爭。

   據了解，在11月舉行的流通行業年會上，將重點討論《意見》給汽車流通行業帶來的影響。

【簡評】 《意見》執行起來會有難度，十部委聯合本身就是一件很難協調的事，主導方交通部只能管到維修企業層面，無法直接面對車企。

 值得注意的是，汽車金融公司比起銀行有更強的執行力，無論是信貸人員的反饋速度、申請審批所需的時間，還是放款的及時性，汽車金融公司都比銀行效率高；另一個造成經銷商對銀行滿意度較低的原因是，銷售代表聯系客戶的通訊方式不夠數字化。不過，在經銷商最重視的“融資信用額度”方面，汽車金融公司和銀行都得了差評。

   9月17日，J.D.Power亞太公司發布了2014年中國經銷商汽車金融滿意度研究（DFS）報告。研究結果顯示，在汽車金融服務領域，經銷商對于汽車金融公司的總體滿意度高于對銀行的滿意度。

   J.D.Power亞太公司中國區汽車金融研究高級經理楊緒表示：“經銷商汽車金融滿意度的高低直接影響到汽車銷量和經銷商忠誠度，這也證實了一個基本的規律———客戶滿意度是提升銷量和客戶留存率的基石。”

   銀行棋差一著服務需專業化和多樣化

   據悉，這份首次發布的中國汽車金融滿意度研究,于今年1~3月在73個主要城市收集了2145個經銷商的反饋，涵蓋了47個汽車品牌，從零售金融和庫存金融兩個領域評測了經銷商對金融服務機構的滿意度。其中，零售金融考察了“申請及審批流程”、“產品的提供與選擇”和“銷售關系維護”；庫存金融則從“融資信用額度”、“流程審批管理”和“庫存計劃支持”三方面展開了研究。

   在零售金融領域，汽車金融公司的總體滿意度比銀行高39分（838分對比799分，總分1000分制）。不過，這種差距也出現了地域分化，在我國西部和四線城市，汽車金融公司的服務更周到，而在北部區域和一線城市銀行的表現就好得多。

   具體到服務的細節上來看，汽車金融公司和銀行在“申請及審批流程”方面做得最好，而“產品的提供與選擇”方面就有所欠缺。值得注意的一點是，汽車金融公司比起銀行有更強的執行力，無論是信貸人員的反饋速度、申請審批所需的時間，還是放款的及時性，汽車金融公司都比銀行效率高。

   另一個造成經銷商對銀行滿意度較低的原因是，銷售代表聯系客戶的通訊方式不夠數字化。經銷商最青睞的是用智能手機或平板電腦上的即時通訊交流，最不耐煩的是電話交流；60%的汽車金融公司使用電子郵件作為主要聯系方式，而銀行只有24%———汽車金融公司的數字化通訊的使用率明顯高于銀行。

   而庫存金融領域，汽車金融公司與銀行的表現則按照區域、城市級別或者國際與本土品牌劃分各有優劣。在四線城市，銀行的表現優于汽車金融公司（805分對比789分）；在南部區域，銀行和汽車金融公司旗鼓相當（808分對比812分）；而自主品牌經銷商對銀行與汽車金融公司的滿意度評價相近（817分對比820分）。

   值得一提的是，經銷商最重視的“融資信用額度”方面，汽車金融公司和銀行都得了差評。經銷商普遍期望獲得“完全滿足新車庫存資金周轉需求的融資信用額度”，但僅有29%的金融服務機構能夠做到。

   而在產品多樣性方面，除了新車金融服務以外，金融服務機構還為展廳陳列車輛、參展車輛、二級網店新車和庫存零配件提供相應的庫存金融服務。但是，銀行提供的這些多樣服務的比例卻低于汽車金融公司。 對于汽車金融公司整體服務優于銀行的現象，楊緒認為，這是由于銀行業務范圍廣和客戶群復雜，無法提供具有專業性優勢的汽車金融公司同樣程度的針對性較強的服務。

   市場潛力巨大忠誠度與滿意度成正比

   自2004年《汽車金融公司管理辦法》實施，國內汽車金融市場經歷十年發展，過去六年的汽車金融滲透率不斷上升。據統計，我國主流汽車細分市場的貸款滲透率已經從2008年的5%，增長到2014年的16%；豪華車細分市場也從2008年的8%，增長到2014年的31%。不過，與較為成熟的美國市場當前62%的貸款滲透率相比，還有巨大差距。

   J.D.Power中國區副總裁兼總經理梅松林表示，這個差距預示著我國汽車市場未來的潛力：“汽車金融市場的發展直接推動了中國汽車行業做大做強。在市場呼喚金融服務的同時，我們也看到了服務專業性、服務質量和服務滿意度的重要性，更高的客戶滿意度會推動金融產品更高的滲透率、更好的口碑，從而形成螺旋式的正循環。”

   DFS顯示，高汽車金融滿意度能夠幫助提升經銷商銷量（零售金融領域833分及以上，庫存金融領域855分及以上）。高滿意度的汽車金融機構，其服務的經銷店的新車銷量高于中/低滿意度的汽車金融機構服務的經銷店，銷量的增長比率在零售金融領域和庫存金融領域分別為26%和20%。

   另一方面，汽車經銷商若是對某家金融機構的服務滿意度越高，那么對該機構的忠誠度也更高。在零售金融領域，使用高滿意度金融服務機構（833分及更高）的經銷商中，有84%表示他們“肯定會”在未來12個月里繼續使用該金融服務機構。對于使用中等滿意度（799~829分）或低滿意度（797分及更低）金融服務機構的經銷商，其忠誠度則分別下降至69%和51%。

  在零售金融領域，經銷商最期望得到的是“貸款/分期付款業務的操作流程培訓及解釋”和“提供有效的銷售話術及營銷工具”兩項服務。然而，銷售代表在這方面的表現不盡人意。經銷商的另一個期望是在遞交庫存融資申請當日放款，但只有23%的金融服務機構能夠滿足。

   楊緒表示：“在汽車金融零售貸款方面，中國目前的車貸滲透率，無論新車還是二手車，都和發達國家存在較大差距。在汽車金融批發貸款方面，無論金融公司還是銀行，都應該在產品提供方面做出改進以滿足經銷商的需求。”

【簡評】 看來，各金融機構要想把中國汽車金融市場這塊蛋糕做得更大，分得更多，還需在服務上更加的多樣化和專業化，從而在這個市場初現規模的關鍵時期贏得更多的客戶。

 法系車已經認識到現在是在中國市場發展的好時機，其品牌力和產品力的不斷提升令法系車在華市場表現出了越來越強的競爭力。根據中國汽車工業協會的統計數據，今年前8個月，神龍汽車的累計銷量為45.43萬輛，同比增長28.6%，遠遠高于乘用車市場整體10.7%的增速。與此同時，法系乘用車前8個月在華銷售46.77萬輛，占同時期乘用車銷售總量的3.75%；與上年同期相比，法系車的市場份額也有所提升。

   今年是中法建交50周年，除了各種文化藝術交流活動外，年初東風集團入股PSA集團更是開啟更加深入的海外合作模式，加之法系豪華品牌DS也于去年進入中國，法系車在中國的發展勢頭持續強勁。

   2014年的中國汽車市場充滿轉折與變革，政策層面上，以“反壟斷”為契機，整個中國汽車產業政策正在進入新一輪的調整期；市場層面上，盡管在總量上保持著穩定的增長勢頭，但不同系別、不同層級的車型結構正在發生變化；產品方面，隨著中國汽車消費市場的需求變化，汽車廠商間的競爭也日益激烈。

   9月19日，在主題為“法系車•新契機與新挑戰”的中國汽車市場發展趨勢高峰論壇上，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，富康曾是中國汽車市場“老三樣”中的一員，法系車在華起步很早，然而經過十年的發展，法系車相比同期入華的德系車卻落后了很多。不過，羅磊指出，法系車已經認識到現在仍是在中國市場發展的好時機，其品牌力和產品力的不斷提升令法系車在華市場表現出了越來越強的競爭力。

   根據中國汽車工業協會的統計數據，今年8月，神龍汽車銷量5.6萬輛，比去年同期增長41.01%；前8個月，神龍汽車的累計銷量為45.43萬輛，同比增長28.6%，遠遠高于乘用車市場整體10.7%的增速。與此同時，今年前8個月，法系乘用車銷售46.77萬輛，占乘用車銷售總量的3.75%；與上年同期相比，法系車的市場份額也有所提升。

   國家信息中心汽車產業處處長劉明在論壇上指出，我國目前汽車千人保有量僅為93輛。盡管面臨超大汽車保有量和市場發展不平衡帶來的能源、環境、交通的壓力，但并不能改變市場較快增長的趨勢，車市仍然有較大的增長空間。

   另外，劉明分析，2007年以來，我國乘用車市場呈現消費升級趨勢，高端化、差異化需求明顯；在選車過程中，消費者偏好的作用加大，對汽車品牌、品質、品種的關注度增加。

   劉明認為，法系車把握住了中國汽車市場發展變化的趨勢，通過高端化和個性化的努力，提升了產品的競爭力以及市場表現。

   在J.D.Power中國區客戶服務總監姜忠軍看來，“法系車的主要代表企業東風標致、東風雪鐵龍售后服務滿意度的提高，對法系車的銷量提升起到了幫助”，他認為這是法系車崛起的一些“隱形”原因。據悉，今年8月，東風標致連續第二年蟬聯J.D.Power中國售后服務滿意度指數研究（CSI）主流品牌第一名；東風雪鐵龍獲得中國汽車銷售滿意度調查調研（SSI）主流品牌第一名。

   “經銷商對法系車的市場表現充滿期望，消費者對法系車的品牌美譽度也在不斷提高。在當前的市場環境下，法系車抓住時機，在品牌力、服務力上如果能夠有所提升，對于它創造新的市場份額和銷量，能夠有非常好的作用。”姜忠軍表示。 雖然法系車已進入中國市場多年，但是由于在營銷宣傳上一直低調，導致了中國消費者對法系車的認識不多。來自法國的資深汽車專家VincentBovin在論壇上分享了他對法系車的看法。他認為，法國車在設計和技術方面都有自己獨到的風格，法國人對汽車質量和舒適性的要求很高。他以汽車的車窗設計為例，一般人看來車窗小可以顯得車更結實，但法國車都用大窗戶設計，是為了使車內的采光更好。

【簡評】隨著中國市場重要性的日益顯現，法系車企業也正在調整在華發展的步伐，加速新產品、新技術的引入。

 今年下半年，保監會以及中國保險行業協會，分別發布了《關于深化商業車險條款費率管理制度改革的指導意見(征求意見稿)》、《中國保險行業協會機動車綜合商業保險示范條款》征求意見稿，意在進一步推進商業車險費率改革。

   車險虧損倒逼改革

   車險費率市場化改革的步伐加快，很大程度上來自目前車險業務經營狀況慘淡的倒逼。國內49家經營車險業務的財產保險公司2013年年報顯示，除了人保、平安、太保三家上市險企實現承保獲利外，其余未上市財險公司去年的車險承保全部宣告虧損；不僅中資公司，獲得了交強險經營牌照的外資險企如利寶、美亞、三星等也虧損了從數千萬元到上億元不等；而即使是盈利的三家險企，利潤同比也出現了大幅度下滑，太保的車險承保利潤降幅甚至達到了90.5%。

   車險承保業績的惡化，主要是人傷賠付標準、車輛零件成本、車輛維修的工時價格等大幅提升，加上近年來車險市場居高不下的賠付率，拉高了車險業務的綜合成本率。財險老三家人保、平安、太保去年的綜合成本率全部出現上漲，上市公司的年報顯示，2013年太保財險和太平財險兩家綜合成本率均超過99%，人保財險的綜合成本率達96.7%。

   高成本、高費用是目前車險業面臨的一大難題。物價上漲，醫療費用也隨之水漲船高，無疑增加了交通事故的賠付成本；車企的零部件售價上調，也抬高了承保車輛的維修費用。

   另一方面，本該互相合作實現共贏的汽車經銷商和險企之間也有齟齬。由于競爭日趨激烈，為爭搶業務，保險公司給車商的傭金也一路上漲，變得不堪負荷。一位不愿透露姓名的財險業內人士表示，由于車險業務的銷售普遍依賴汽車經銷商，目前大部分財險公司都會給予車商10%到30%之間的傭金，“而且4S店的零部件價格說漲就漲，險企的地位非常被動，賺錢的是他們（汽車經銷商）”。

   不過，汽車經銷商顯然也對險企心有怨言。“車險上漲其實都是險企在決定，但消費者往往誤以為是4S店在漲價，向我們抱怨和投訴，這樣的誤會影響了我們的服務口碑。”一名合資品牌4S店經理就表示，“你從這個角度看，我們才是‘弱勢群體’。”

   自主定價優勝劣汰

   隨著新車銷量增速放緩，車險業務增量也開始下滑，各家財險公司只能通過價格戰爭搶市場，線下營銷搶贈禮品、網上直銷返現打折等眼花繚亂的讓利加上車險賠付額的逐年遞增，導致車險市場陷入虧損。

   從以上分析可以看出，經營車險業務的險企處在一個非常尷尬的境地，漲保費消費者不買賬，會丟市場份額；不漲保費自己的成本居高不下，必定虧損。惟一的生路只有改革車險費率了。

   未來車險改革的重要方向就是從主要以車價定保費轉向以車型定保費，這也是國際通行的做法。汽車界沸沸揚揚的反壟斷讓大家認識了零整比，如今豪車市場份額越來越大，這些高零整比的車以前都是靠著吃低風險車型的保費才實現了險企的利潤平衡，是該打破這種對車企和車主都不公平的定價的時候了。

   “在險企獲得更多自主定價權的同時，車主也應該調整自己的車險投保思路，加大投保的額度和險種的覆蓋面。”一位地方保險同業公會的負責人表示，“車險改革是同時為了險企和車主的利益在考慮，雙方應該互相理解，協同努力。” 由于不少車主購買車險時抱著僥幸心理，保額普遍不足，一旦發生事故，保險賠付甚至滿足不了車輛維修的要求，尤其是如今人傷賠付成本越來越高，如果發生傷人事故，就差得更遠了。近年來，保險公司和保險行業協會已經不止一次呼吁車主增加在車輛保險方面的投入。

【簡評】 未來的車險市場若完全按市場規律運作，那么參照其他國家的經驗，改革之后行業會出現大批的兼并收購甚至清算，經營不善的企業會被淘汰出局，而實力雄厚、創新能力較強的險企則會有更多的機遇。

全國乘用車市場信息聯席會