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 日前，吉利官方宣布，吉利海景新增一款入門級車型--1.5L手動超越型，售價為5.49萬元。

　　由于是入門級車型，相比于此前推出的1.5L手動精英型，新車取消了前排雙安全氣囊、多功能真皮方向盤、前大燈自動開啟功能、LED日間行車燈、收音機等配置。

　　動力方面：新車依舊搭載1.5L自然吸氣發動機，最大功率為109馬力，峰值扭矩為140牛·米。與之匹配的是5擋手動變速箱。

 近日獲悉，天津一汽駿派D60已于9月底在華利工廠下線，新車將會在10月27日在北京宣布上市，屆時會提供1.5L和1.8L兩種排量車型選擇，預計售價區間為7-12萬元。同時我們也在近期獲得了該車型的部分參數配置信息。

   駿派D60定位于一款小型SUV，外形看上去小巧緊湊，前臉上下兩段式進氣格柵以及犀利的前大燈很有特點。車身尺寸方面，駿派D60的長寬高分別為4170/1765/1625mm，軸距達到了2557mm，離地間隙達到了181mm。底盤方面，新車采用前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式半獨立懸架。

   配置方面，駿派D60 1.5L車型將配備六安全氣囊（包括前排雙氣囊、側氣囊和前后頭部氣簾）、電動天窗、前后霧燈、ABS+EBD、電子車身穩定系統、坡道起步輔助、牽引力控制系統、發動機一鍵式啟動、倒車雷達等配置。

   駿派D60 1.8L車型還額外配備有7英寸液晶屏、GPS導航、帶加熱功能的電動折疊外后視鏡、真皮座椅和方向盤、胎壓檢測報警等配置。

   動力方面，駿派D60將搭載自主研發的1.5L自然吸氣發動機以及來自豐田的1.8L自然吸氣發動機。其中，1.5L發動機最大功率為102馬力（75kW）/6000rpm，峰值扭矩達到135N·m/4400rpm；1.8L發動機最大功率139馬力（102kW）/6400rpm，峰值扭矩達到170N·m/3600rpm。傳動系統方面，與1.5L發動機匹配的是5速手動變速箱，與1.8L發動機匹配的是來自愛信的6速手自一體自動變速箱。

   據悉，駿派D60 1.5L車型的百公里油耗為6.6L/100km，最高時速為168km/h，1.8L的油耗為7.2L/100km，最高時速為175km/h。

 日前，我們獲得了華晨中華全新小型SUV車型中華V3的工信部申報信息，新車可能將會在2015年正式上市。

   從圖片上看，新車采用了分體式黑色前進氣格柵，前保險杠設計極具層次感。新車的車頂線條平直，尾燈采用了LED燈組，尾部的線條飽滿，新車整體呈現了非常動感的視覺效果。

   車身尺寸方面，中華V3的長寬高為4200mm/1790mm/1600mm，軸距為2570mm。動力方面，這款車搭載1.5L發動機，其最大功率為111馬力。

 “買一輛車，相當于賺了17萬！”2014年9月，在上海出差的鄒強和朋友聊起上海新能源汽車政策時感慨道。

   為了能讓懷孕的媳婦上下班不擠地鐵，在北京工作的鄒強下決心要買輛車。搖號3年未果，他把目光轉向了能享受單獨搖號政策的新能源汽車。和上海的政策不同，北京目前的新能源汽車只局限于純電動汽車，且只有7款車入圍了第一批《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》(下稱《北京市目錄》)，被消費者稱為“車型少，售價高，續航短”。

   原定于今年6月和9月發布的第二批和第三批車型目錄，至今仍無音訊。和其他有購車意向的人一樣，鄒強期待著北京也能像上海一樣，可以把插電式混合動力車型納入到新能源汽車推廣目錄當中。讓消費者在純電動車之外有第二種選擇的余地。

   北京消費者羨慕上海政策

   上海的新能源汽車政策讓鄒強羨慕不已。聽朋友說，在上海買一輛新能源汽車，不僅可以免費上牌，還可以享受國家、地方、廠家的補貼。更重要的是，在上海可以像購買純電動汽車一樣購買插電式混合動力汽車，這種車既可以充電，也可以燃油。

   上海一家榮威4S店工作人員給記者算了一筆賬，以25萬元的插電式混合動力榮威550PLUG-IN為例，消費者可享受到1.6萬元的購置稅減免和來自國家、地方、廠家高達6.5萬元的補貼，此外，上海各區政府還可能追加1.5萬至2萬元新能源汽車購車補貼，再加上免去的7萬元的上海車牌費，相當于15萬元買了一輛帶有牌照的汽車。而普通燃油版1.8L的榮威550價格在13萬左右，加上7萬元的上海牌照，價格高達20萬元。

   除了購車成本，新能源汽車的使用成本也明顯下降。鄒強的朋友告訴他，新能源汽車在油費和電費方面的支出是傳統汽油車的三分之一，一年僅油錢就可省下幾千甚至上萬元。

   補貼政策誘人，再加上插電式混合動力汽車無需擔心里程和充電問題，上海的插電式混合動力汽車已經供不應求。

   比亞迪(002594.SZ)公布的數據顯示，比亞迪插電式混合動力車“秦”在今年1—7月累計銷量近6500臺，未交付訂單超8500臺，上海銷量和訂貨量截至8月底超2500臺。此前，比亞迪董事長兼總裁王傳福在接受記者采訪時坦言，“秦”的產能已經跟不上，目前正在努力擴大產能。

   上海巨大的新能源汽車市場也讓其他廠家側目。江淮和東風日產分別將其新能源汽車的首個上市城市和首發城市選在了上海。

   出差幾天，鄒強一直開著朋友的車，他不禁感慨道，“還是上海的政策好，選擇多，補貼多！”

   插電式混動車難享北京補貼

   和上海如火如荼的市場相比，北京新能源汽車市場顯得有些蕭條。

   今年上半年北京已經釋放新能源小客車指標共計9996個，有媒體報道，北京上半年上牌的插電式混合動力僅300余輛，新能源汽車指標利用率僅為3.5%。

   究其原因，和一號難求的傳統車牌相比北京新能源車牌幾乎是“一搖即中”，消費者觀望情況明顯。目前《北京市目錄》中第一批入圍車型共有7款，分別為北汽E150EV、比亞迪e6、江淮和悅iEV、北汽C70GB、比亞迪騰勢、華晨寶馬之諾和上汽榮威E50，均為純電動車型，可選余地不大。加之華晨寶馬之諾還處于“只租不售”的階段，相當于只有6款車能最終進入消費者的購買視線。

   幾個月來，為了買車，鄒強沒少去4S店，他把北京推廣目錄里的7款車型看了個遍，也沒選到滿意的車。

   以續航最長的比亞迪e6(續航里程300公里)為例，扣除國家和地方共11.4萬元的補貼，e6的價格高達20多萬元，榮威E50(續航里程120公里)扣除補貼后的價格也高達17萬元。因其價格偏高、續航里程短，鄒強最終還是放棄了。

   此前，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高在接受記者采訪時表示，在國家“十三五”規劃中，插電式混合動力汽車將是重要一環，插電式混動車型更有利于市場推廣。

   王傳福也向記者表示，雙模電動車(即插電式混合動力)解決了消費者的“里程憂慮”，是私家新能源車推廣首選。

   據中國汽車工業協會公布的數據，2014年上半年，比亞迪新能源汽車市場份額達37%，其中插電式混合動力車市場份額超過60%。

   前述榮威4S店工作人員告訴記者，在每月訂單中，插電式混合動力占到了四分之三，相比起來買純電動汽車的人要少很多。

   “如果插電式混合動力在北京不用搖號，我第一時間就去買一輛。”鄒強表示自己非常困惑，北京很多充電樁都是閑置的，為什么不推廣插電式混合動力汽車？

   將更易于推廣的插電式混合動力汽車排除在推廣目錄之外，北京市的做法招來業內質疑。中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚就曾在自己的博客中寫道，“北京這樣做，首先不符合國務院的要求，其次是對新能源汽車示范應用的意義理解不深”，他表示相關部門“為了一己私利，更開惡例”。

   “由于北京市的企業沒有生產插電式混合動力汽車，北京就將該車型排除在新能源汽車推廣目錄之外，這是典型的地方保護。”北京汽車工業研究所首席分析師賈新光對記者表示。

   地方新能源汽車推廣目錄或要進入廢止倒計時

   今年7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(下稱《意見》)明確指出，各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄。

   其后，8月29日，工信部和國家稅務總局發布了《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄(第一批)》(下稱“免稅目錄”)，在純電動汽車方面，有17款乘用車車型和75款客車車型及5款專用車車型入選；在插電式混合動力方面，有6款乘用車車型和10款客車車型入選。

   這就意味著北京的消費者可以買插電式混合動力汽車了嗎？

   一位接近北京市科學技術委員會的消息人士告訴記者，北京市主管部門正在認真貫徹執行《意見》，也正在研究插電式混合動力汽車的準入政策。

   有業內專家指出，“免稅目錄”是國家統一目錄，不僅是免征購置稅的目錄，而且是國家明確新能源汽車涵蓋范圍和具體車型的目錄，這一目錄的出臺，意味著以《北京市目錄》為代表的地方目錄進入廢止倒計時。

【簡評】 ，《意見》和國家“免稅目錄”公布后，北京市肯定要調整政策，一旦將插電式混合動力車型包含在內，北京的插電式混合動力車型的銷量一定會超過上海和深圳。

 在10月2日開幕的2014巴黎車展上，SUV依然是主角，尤其受到中國消費者的關注。

   這次車展上，本田SUV車型新款CR-V閃亮登場。有消息傳出，CR-V有望在2015年正式國產上市。

   東風本田執行副總經理陳斌波近日在“2014年Honda中國媒體大會”期間接受《第一財經日報》等媒體采訪時沒有直接回答新款CR-V的上市時間，只談到產品有一定的生命周期，最快換代也要四年。

   正在銷售的這款CR-V是2012年2月上市，假如按四年換代這一說法，則要等2016年才會有新款車型上市。不過，有業內人士稱，市場變化太快，不排除東風本田將CR-V換代的時間縮短的可能，新款CR-V在巴黎車展亮相或許就是一個信號。

   今年來，越來越多車企涌向SUV這一細分市場，紛紛推出高中低檔產品，幾近沒有車企不涉足這一領域。陳斌波坦言SUV市場競爭加劇，在新款SUV車型CR-V和新款中高級車思鉑睿上市之前，將是東風本田最困難的時間段。

   車企扎堆SUV

   2014年4月，CR-V的累計銷量突破百萬輛，成為國內首款進入百萬俱樂部的SUV車型。然而，作為東風本田絕對銷量主力的CR-V銷量突然跳水，令人始料未 及。今年7月，CR-V的銷量僅為5996輛，同比下滑達55.55%，環比下滑近63%。中汽協統計數據顯示，今年7月CR-V當月銷量跌出SUV車型 銷量前十，這是該細分市場曾經的王者近十年市場打拼中少有的低點。8月，CR-V當月銷量11958輛,同比下滑22.3%。盡管借助“金九”銷售旺 季，CR-V9月銷量有所反彈，但在業界看來，SUV眾多后起之秀在產品力或性價比方面紛紛超越CR-V，這需CR-V作出改變。

   近段時間，又有多款SUV已上市或即將上市。9月27日，長安PSA旗下DS品牌首款SUV車型DS6在北京水關長城上市，采取以價換量的低價入市策略，挑戰一 汽奧迪Q3、華晨寶馬X1等豪華緊湊級SUV。對于DS首款SUV以19.39萬元~30.19萬元的低價闖入豪華車SUV陣營，長安PSA副總裁、銷售 分公司總經理蔡建軍表示基于四方面考慮：一是品牌核心定位，二是能否承載整個業務計劃的發展，三是整個企業的盈利性，四是消費者能否接受。

   進入10月，廣汽本田旗下首款SUV車型繽智以及北京現代ix25兩款合資小型SUV也將上市。此外，自主品牌也在加快SUV領域的布局，比亞迪計劃在 2015年年底前，實現6款SUV產品的正式上市。其中，比亞迪全新七座SUV——S7和雙模四驅SUV——唐將會于2014年上市。隨后在2015年， 搭載汽油動力的S1和S3以及配備雙模混動系統的宋和元這四款SUV也將正式投放市場。而在廣汽傳祺的規劃當中，首款小型SUV將有望在明年1月開幕的 2015北美車展首次亮相，新車或將命名為傳祺GS3，預計新車將于2015年3月正式上市。

   近年來，不少自主品牌車企都抓住SUV這個熱 點，長城哈弗、長安CS35、傳祺GS5、比亞迪S6等產品在市場上皆取得不錯的成績，海馬、力帆等自主品牌也正在SUV產品上發力。嗅到中國SUV市場 的商機，各國外品牌也紛紛加快SUV的發展步伐，合資品牌本田CR-V、大眾途觀、北京現代ix35以及豐田漢蘭達等都擠入SUV市場前茅。自主品牌和合 資品牌合力將SUV的蛋糕越做越大，SUV銷量在乘用車總銷量的占比從2007年的8.7%一路飆升。根據乘聯會2013年發布的乘用車銷量數據，其中當 年全國SUV累計銷量303.97萬輛，占狹義乘用車總銷量的18.6%，同比上年增長50.8%。

   今年來，SUV持續升溫。前8個月，國內SUV產銷247.27萬輛和242.77萬輛，同比增長34.96%和34.50%。SUV增速是乘用車的3倍多，可見SUV市場當下依然火熱。

   消費改觀引發SUV升溫

   目前，A級SUV在SUV總體市場中占主導地位，大約占SUV市場六七成的市場份額，B級SUV和C級SUV也擁有非常不錯的市場容量。

   SUV市場的持續火熱，已裂變出一個新的細分分支，也就是小型SUV市場。小型SUV的價格在5萬元~20萬元，合資品牌有別克昂科拉、福特翼搏、雪佛蘭創酷、 標致2008等，自主品牌有長安CS35、長城H2、瑞風S3等。小型SUV主要面向首次購車者，其中還包括部分女性消費者。

   中大型7座SUV也越來越受到青睞，繼廣汽豐田漢蘭達之后，廣汽三菱帕杰羅·勁暢、北京現代新勝達、雪佛蘭科帕奇等也都已開始提前布局7座SUV市場。

   陳斌波談到，近年來中高級轎車市場變化較大，基本回到20萬元左右，被SUV車型分流了部分市場，汽車消費市場正進入分化時代、個性化時代，80后的購車習慣以及網絡時代變化，讓三、四線城市與一、二線城市消費差異縮小，汽車文化在轉變階段。

   汽車專家孫木子接受記者采訪時也談到，SUV快速增長起來，對中高級轎車市場確實有一定沖擊，這與消費者的生活方式正在發生改變有莫大關 系。例如，十年前，消費者購車往往是為了工作，而不少消費者現階段購車往往考慮到在工作和休閑之間尋求平衡，而不再僅考慮到工作用途，還考慮到家庭生活 等，這是運動型多用途汽車SUV以及多用途汽車MPV快速增長的主要原因。此外，去年放開的二孩政策，對7座SUV以及MPV市場增長也有一定促進作用。

【簡評】SUV市場目前還是處于供不應求的階段，尚有幾年的增長空間，乘用車比重將會持續提升，預計2020年SUV市場的需求量將達到600萬~700萬輛。

 9月底，國產奧迪A3三廂版正式上市。但是，這款車上市和此前進口版上市相比，市場預期已經發生了變化。

   “A3從走量車型的定位，逐漸成為僅是奧迪年輕化的‘標簽’，并非奧迪最初構想。”來自奧迪的相關人士告訴記者，A3最棘手的問題是受眾人群定位困難，特別是三廂版。

   今年3月A3在國內上市之初，一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理葛樹文向《每日經濟新聞》記者表示：“A3是整個奧迪家族的掌上明珠，用了18年時間歷經了三代車型的發展，從一款車型發展到10款車型。截至目前，A3全球總銷量超過了300萬輛。”

   然而，這款車型并沒有在中國市場呈現熱銷趨勢。來自全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，國產A3兩廂版上市之后累計銷量1.24萬輛，受價格因素影響，進口車三廂版銷量遠不及國產車型。

   一直以來，奧迪在華以細分市場的開拓者著稱。但是，這一次奧迪A3遇到了前所未有的定位問題。尤其是三廂版車型，其價格不僅與A4L差別不大，而且與年輕消費者更青睞兩廂車的消費趨勢看似矛盾。

   降價或成唯一翻盤路徑

   A3是奧迪2014年在華唯一一款全新車型，也是今年銷量提升最重要的戰略砝碼。根據記者此前報道，奧迪今年鎖定59萬輛以上的銷售目標，較去年48.84萬輛有10萬左右的增量，預期A3貢獻4萬輛左右。但目前看來，希望渺茫。

   “A3國產車型上市之后對銷量貢獻并不大。”一位奧迪經銷商日前向記者表示，今年已經不針對這款車型進行推廣措施。

   此前，一汽-大眾奧迪銷售事業部戰略與運營管理部部長劉展術向記者表示，受產品戰略推進原因，國產兩廂車型上市較早，占A3家族在華銷量的七成左右。他同時表示，在國產三廂車型上市之后，這一情況或將有所調整。

   “A3不是‘慢熱’的問題，而是市場定位問題。”上述接近奧迪的相關人士一語道破問題所在。如果說Q3代表了奧迪新車上市后一貫慢熱的特征，那A3可以說“難熱”。

   上述相關人士告訴記者，國產奧迪A3兩廂車型對標寶馬1系，計劃通過價格優勢擴張這一細分市場的規模。

   然而，目前兩廂車型、特別是豪華品牌的兩廂轎車細分市場容量不大，而同為MQB平臺打造的高爾夫7又和奧迪A3的市場受眾形成重合。“這是此前奧迪沒有意料到的。”上述人士表示。

   相比之下，“年輕化”的奧迪A3，兩廂車的認可度更高，而為中國市場特意開發的A3三廂版，與奧迪A4L無論在受眾還是價格上，都存在重合度過高的問題。

   例如，奧迪A4L主銷車型35TFSI自動標準型的指導價為31.85萬元，北京市場優惠幅度在8.5折左右，成交價約為26.58萬元，與A3三廂版主銷車型價格完全重合。9月底上市的奧迪A3三廂版車型指導價為20.59萬~29.27萬元。

   記者了解到，明年A級車市場將有多款豪華車相繼上市，就奧迪自身戰略而言，A3的“沖量”角色或許不會改變，屆時價格區間下移或成為重要手段。

   探索豪車小型化市場邊際

   小型車成為豪華車近兩年來的共同追求，但市場接受度還未達到預期。“小型化的受益者是SUV車型。”上述奧迪經銷商向記者表示，無論是奧迪Q3還是寶馬X1，都是市場關注度非常高的熱銷車型。

   在豪華車遭遇的“黑色8月”，Q3和X1仍舊以高增幅領跑市場。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示，這兩款車型細分市場的打開，表明豪華車小型化和年輕化趨勢日漸明顯。

   而在轎車領域，從C級車到B級車的銷售增量轉移已經顯現，但向A級車的過渡仍需時日。

   記者了解到，今年年初奧迪預計10萬輛增量的貢獻來自A3、Q3和Q5，在A3市場難尋的情況下，奧迪已經將銷量增長重點重新放到了A6L和A4L兩款傳統車型上。今年前8個月，A4L銷量共計7.60萬輛，平均月銷接近1萬輛。

   按照此前奧迪規劃，在C級車市場整體份額萎縮的情況下，A6L并未承擔增量任務，而是逐步通過調整，鞏固從“官車”到私人市場的轉型。

   崔東樹向記者表示，豪華車市場的最重要競爭仍然在C級車這一細分市場，這一情況短期內不會改變。

【簡評】 在品牌年輕化成為豪華車趨勢以后，產品小型化隨之而來。但是，目前看來，短期內小型車在豪華品牌中仍充當著補充角色，在銷量貢獻上難以起到支撐作用，豪華小型車市場接受度仍需培養。

 近日，隨著柴油國Ⅳ標準全國推行日期的臨近，各地已掀起了一股提前執行新標準的熱潮。據了解，從10月1日起，福建、江蘇、成都等地區開始執行柴油國Ⅳ標準，相關地區的加油站已開始銷售國Ⅳ標準柴油。0號柴油升級為國Ⅳ標準后，每升的零售價相比國Ⅲ最多提高0.32元。

   在油品升級的帶動下，部分國外品牌車企加大了柴油版乘用車型的導入，同時國內乘用車企也紛紛推出了柴油SUV車型。

   然而，遲來的國Ⅳ標準并沒能趕上柴油乘用車推廣的最佳窗口期。在爭論了十多年的柴油車乘用車化的背景下，隨著渦輪增壓、混合動力等汽油車技術產品日趨成熟并大范圍普及，柴油車“節油20%”的優勢似乎已不突出。同時，隨著環保法規的逐漸升級，柴油車排放的細微顆粒物也成為推廣的重要阻礙。在目前的環境下，柴油乘用車將成車企現有產品序列的 “有益補充”，但難以成為重要的推廣方向。

   多家車企推出柴油車

   “目前，柴油車（乘用車）在國內市場很小，每個月銷量不過三四千臺，今年前8個月柴油乘用車累計銷量約為4萬輛，其中進口柴油車占進口乘用車的銷量比重約為4.2%。”近日，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向記者透露。

   這一比重在狹義乘用車市場則更低。根據明華有道咨詢公司的統計數據顯示，2013年中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場中占比為0.4%，相較前一年下降了0.2個百分點。

   然而，目前國內市場上的柴油車型并不少，大量進口車都在華推出了柴油版，例如大眾的途銳和輝騰、奔馳M級、奧迪Q7，路虎旗下大部分車型以及雙龍和現代等。另外，寶馬X5、JEEP大切諾基、JEEP牧馬人等多款柴油車型今年還將陸續上市。

   不僅如此，越來越多的自主品牌也步入柴油序列，如長城哈弗、江鈴、江淮等。

   對此崔東樹向記者表示，“很多品牌，尤其是進口車品牌推廣柴油版的原因很復雜，主要是燃油消耗限值帶來的壓力。”

   根據即將于2015年實施的第三階段燃油消耗限值規定，車企的平均油耗需降到6.9L，而到2020年標準將進一步調為5L，這對于大部分車企尤其是進口品牌來說幾乎是不可能完成的任務，因此，很多品牌將目光轉移到了柴油車。

   中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈向《每日經濟新聞》記者表示，“同款車型柴油車比汽油車節油20%，大大降低了能耗。”

   除燃油消耗限值的硬指標外，記者還注意到，國內在售的乘用柴油車型大多都是SUV，這與SUV在國內的熱銷不無關系。今年以來，國內SUV銷量一直以超過三成的速度增長，1~8月共銷售242.77萬輛，同比增速達34.50%。

   業內人士介紹說，柴油引擎相較汽油引擎扭矩更大、輸出動力更強，在SUV市場中受到很多消費者的偏愛，這也一定程度上激發了車企對這一市場的關注。

   柴油乘用車推廣仍存分歧

   在崔東樹看來，配備柴油發動機的乘用車在國內市場前景并不十分廣闊。“這個市場不會很大，消費者認可度不高。”崔東樹介紹說，一方面大部分柴油機乘用車噪音和振動較大，舒適性差；另一方面按國Ⅳ柴油的價格，其經濟性優勢也并不明顯。

   以9月28日北京油價為例，93號汽油價格為7.63元，0號柴油價格為7.58元，價差已很小，雖然能夠節油20%，但考慮到同款車型柴油版比汽油版價格高出很多，經濟性有限。

   除市場因素外，政策對柴油車的限制也阻礙了推廣。杜芳慈向記者介紹，“北京環保局不讓柴油車上路，這樣銷量就起不來。”按照國家環保總局的數據，即使是達到國Ⅳ標準的輕型柴油車，其顆粒物排放量仍為國Ⅲ標準汽油車的30倍以上。

   實際上，乘用車“柴油化”一直處于爭論中，在2008年達到頂峰。以國務院發展研究中心和中國汽車工程學會為代表的產業界考慮到產業發展的問題，支持柴油發動機的發展；而考慮到柴油油品質量和污染的問題，國家環保部門卻并不支持柴油轎車的發展。

   不僅如此，據業內人士介紹，在2008年前后柴油占成品油的比重并不高，基本用來保障工業和農業用的商用車，以及火車等主要交通工具的供給，即便這樣，在部分時間段柴油依然會出現供應緊張。為了緩解緊張的需求，柴油供應甚至出現過限額加油的情況。在這樣的背景下，乘用車的“柴油化”沒能實現，柴油乘用車也就錯過了最好的發展時機。

   然而，據全國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜介紹，目前這些問題都已得到改善，“柴油短缺的現象現在已經不存在了，而很多歐洲先進柴油機的水平也已經很高了。”

【簡評】 短期柴油車的進入可以降低能耗，利好產業發展，但長期來看，隨著新能源作為國家戰略的出現，大力發展柴油車的可能性并不大。

全國乘用車市場信息聯席會