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 近日，眾泰Z500自動(dòng)擋車型官圖正式發(fā)布，新車預(yù)計(jì)將于今年內(nèi)上市，預(yù)計(jì)售價(jià)10-15萬元。眾泰Z500自動(dòng)擋車型配備了1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，傳動(dòng)匹配的是CVT變速箱。

　　外觀方面：此次發(fā)布的眾泰Z500自動(dòng)擋車型外觀與之前亮相的手動(dòng)擋差別不大。新車采用了銳利的前大燈設(shè)計(jì)輪廓和一體式下格柵，營造出具有沖擊力的前臉視覺效果。另外眾泰Z500還配備了LED日間行車燈，尾燈同樣引入了LED光源。

　　動(dòng)力方面：預(yù)計(jì)眾泰Z500自動(dòng)擋車型將搭載1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，傳動(dòng)方面匹配的是CVT變速箱。

 近日獲悉，2015款哈弗H5正式上市，共計(jì)16款車型，售價(jià)區(qū)間為9.48-16.38萬元。2015款哈弗H5外觀和配置上進(jìn)行了小幅調(diào)整。

　　外觀方面：2015款哈弗H5采用了大尺寸的立體前格柵，前大燈則采用了帶透鏡熏黑設(shè)計(jì)，前臉的視覺效果更加突出。

　　配置方面：新車配備了雙模式智能天窗、前排雙安全氣囊+側(cè)氣簾+膝部氣囊、主副駕駛座椅電動(dòng)6向調(diào)節(jié)以及自動(dòng)空調(diào)等配置。

　　動(dòng)力方面：2015款哈弗H5搭載2.0L和2.0T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率122馬力，峰值扭矩170牛·米；2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率190馬力，峰值扭矩250牛·米，傳動(dòng)匹配5速或6速手動(dòng)變速箱。柴油機(jī)方面，2015款哈弗H5搭載了2.0T柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率150馬力，峰值扭矩310牛·米，傳動(dòng)匹配6速手動(dòng)或5速自動(dòng)變速箱。

 近日，我們獲得了海馬M8 1.8T車型的工信部申報(bào)信息，這款車將可能會(huì)在今年年內(nèi)上市。

   外觀方面，我們看到海馬M8 1.8T車型的外觀與在售的2.0L車型基本一致，僅僅是車尾右下角增加了“1.8T”的標(biāo)識(shí)。根據(jù)車型的不同，M8 1.8T車型還將有16英寸和17英寸兩種輪圈可選。

   動(dòng)力方面，海馬M8 1.8T車型搭載最大功率188馬力的1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)，與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的將可能是6速手自一體變速箱。

 日系車在華的2014年將艱難收尾似乎已成事實(shí)。上月末，一汽豐田發(fā)布聲明將全年的銷售目標(biāo)從66萬輛調(diào)低至62萬輛，聲明中稱，“低迷的經(jīng)濟(jì) 狀況和經(jīng)銷商處的高庫存是進(jìn)行這一修正的主要原因。”這也是今年首家公開調(diào)低年度銷量目標(biāo)的車企。而從日系幾家主流合資公司目前的市場(chǎng)表現(xiàn)看，一汽豐田恰 是日系車生存現(xiàn)狀的一個(gè)縮影。

   日系車今年前8月銷量189.79萬輛，同比增長了12.5%，增幅略低于乘用車整體的13.9%，市場(chǎng)份額為16.4%，比去年同期低0.3%，更是遠(yuǎn)不及“釣魚島事件”以前20%以上的水平。

   主力“失語”

   “完成66萬輛確實(shí)有難度，盡管從9月起受惠于‘節(jié)能產(chǎn)品惠民工程’，威馳以及新卡羅拉享受3000元的國家補(bǔ)貼，但由于皇冠等車型銷量不 甚理想，預(yù)計(jì)完成銷量目標(biāo)希望不大，只能盡力接近。”一汽豐田公關(guān)總監(jiān)馬春平對(duì)記者表示。雖然豐田旗下同時(shí)推出了卡羅拉和雷凌，但隨著RAV4、凱美瑞等 主力車型銷量的下滑，整個(gè)豐田系今年依然沒有找到快速增長的驅(qū)動(dòng)力，而本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)也面臨著主力車型失語的尷尬局面。

   從細(xì)分市場(chǎng)看，曾經(jīng)長期穩(wěn)坐SUV市場(chǎng)頭把交椅的東風(fēng)本田CR-V，在日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中已經(jīng)受到了巨大威脅。自今年5月起，該車銷量同比出現(xiàn)下滑，8月銷量跌幅已經(jīng)超過兩成，前8個(gè)月累計(jì)銷售11.3萬輛，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手上海大眾途觀的銷量差距擴(kuò)大至5萬輛。

   一直被日系車占據(jù)重要位置的B級(jí)車市場(chǎng)，在2012年之前市場(chǎng)份額能占到整個(gè)B級(jí)車市場(chǎng)四成以上，而2014年前8月的數(shù)據(jù)顯示，日系份額 已回落至32.71%，同比下降12.4%，而德系攀升至細(xì)分市場(chǎng)第一的位置，市場(chǎng)占有率為35.31%，同比增長3%。同樣，B級(jí)車昔日三強(qiáng)也從雅閣、 凱美瑞和天籟演變?yōu)榕了_特、邁騰、凱美瑞。前8個(gè)月數(shù)據(jù)顯示，帕薩特以15.75萬輛高居榜首，邁騰以14.37萬輛位居第二，凱美瑞以10.43萬輛排 在第三，而天籟以7萬輛的銷量排在第六，雅閣勉強(qiáng)擠進(jìn)前十，銷量僅為4.69萬輛。

   從市場(chǎng)份額看，德系及美系的擠壓讓日系品牌倍感吃力。盡管自主品牌經(jīng)歷了12連降，但曾經(jīng)強(qiáng)勢(shì)的日系并未能把這部分份額吃下，反倒被德系及 美系搶食。中汽協(xié)公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，日系品牌在華的乘用車市場(chǎng)份額從上年同期的15.1%上升至15.3%，增幅僅為0.2%。相比之 下，德系品牌的市場(chǎng)份額從19.6%上升至21.5%，美系品牌從12.3%上升至12.8%，增幅均高于日系品牌。

   后程艱難

   從豐田、本田、日產(chǎn)等日系品牌前8月在華銷量看，完成全年銷量目標(biāo)壓力重重。豐田2014年在華銷量目標(biāo)為110萬輛，前9月累計(jì)在華銷售 71萬輛，完成率為64.5%；日產(chǎn)2014年在華銷量目標(biāo)為140萬輛，前8月累計(jì)銷量達(dá)78.54萬輛，完成率56.1%；本田2014年在華銷量目 標(biāo)為90萬輛，前9月在華累計(jì)銷量實(shí)現(xiàn)51.24萬輛，完成率56.9%；馬自達(dá)2014年在華銷量目標(biāo)為22萬輛，前9月累計(jì)銷售14.94萬輛，完成 率67.9%，后程負(fù)荷較日系三強(qiáng)減輕不少，但第四季度仍需平均每月銷量在2.35萬輛之上才可能順利完成目標(biāo)。

   在9月25日的本田中國年度媒體大會(huì)上，本田公開承認(rèn)今年在華銷量未達(dá)預(yù)期，這是過去3年中第二次出現(xiàn)這種情況。相較于2013年銷量顯著 回升態(tài)勢(shì)，本田今年增長態(tài)勢(shì)再次放緩，預(yù)計(jì)2015年要達(dá)到120萬輛的目標(biāo)也基本無法實(shí)現(xiàn)。“本田在中國目前是比較困難的時(shí)期，在銷量上確實(shí)存在沒有達(dá) 成的部分。”本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司總經(jīng)理倉石誠司在媒體大會(huì)上表示。不過，本田中國同時(shí)表示，并未放棄沖刺90萬輛的年銷量目標(biāo)。

   同樣作為全球車企銷量冠軍的豐田汽車，目前對(duì)今年在華完成110萬輛的銷量心存希望，并沒有因?yàn)楹腺Y公司一汽豐田的調(diào)整而作出改變。豐田中國新聞發(fā)言人牛煜日前對(duì)記者表示，豐田在華沒有下調(diào)銷量目標(biāo)的計(jì)劃。此外，日產(chǎn)、馬自達(dá)在華暫時(shí)也沒有調(diào)整年度銷售目標(biāo)的計(jì)劃。

   今年，豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)和三菱等6家在華車企制定的銷售預(yù)期合計(jì)約為400萬輛。“整體要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)意味著要實(shí)現(xiàn)接近 17%的平均增長，也就是說6家企業(yè)中最強(qiáng)的增長率要達(dá)到百分之二十幾。但據(jù)目前情況看，要想順利完成年度銷量目標(biāo)有一定難度。”汽車評(píng)論員張志勇認(rèn)為。

   等待復(fù)蘇

   對(duì)于日系車持續(xù)低迷的狀況，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為政治原因?qū)θ障弟囀恰把┥霞铀保⒎菦Q定性因素。事實(shí)上，2008年以來日本汽車廠商的在華銷 售狀況一直呈現(xiàn)低迷趨勢(shì)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，日系車在華市場(chǎng)份額在2008年時(shí)進(jìn)入全盛時(shí)期達(dá)到30.79%，其后每年都呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

   中國社會(huì)科學(xué)院日本研究所副研究員劉瑞認(rèn)為，日系車在華市場(chǎng)占有率出現(xiàn)滑坡，根本原因在于日本汽車產(chǎn)業(yè)在華競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)下降。“當(dāng)大眾、通用近 年來紛紛引入新技術(shù)、新產(chǎn)品時(shí)，日本汽車制造商未能及時(shí)將其優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品引進(jìn)中國，導(dǎo)致其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力弱化。”劉瑞表示，“在中國市場(chǎng)，日本在世界保持領(lǐng)先地位 的混合動(dòng)力技術(shù)也未能打開局面，其原因在于市場(chǎng)定價(jià)高、對(duì)專利技術(shù)的過度保護(hù)以及中國汽車補(bǔ)貼政策未能惠及混動(dòng)車型等。這些問題弱化了日系車企參與中國汽 車格局的基本競(jìng)爭(zhēng)力，形成進(jìn)入壁壘。”

   不過，日系品牌也在積極尋找出路，為重新奪回失去的市場(chǎng)份額，紛紛在華擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，并力圖通過降低成本、分散風(fēng)險(xiǎn)以及集中戰(zhàn)略等重新調(diào)整 在華經(jīng)營和投資戰(zhàn)略。其中，日產(chǎn)系計(jì)劃將零部件采購中來自中國廠商的比例提高至50%，以降低成本；本田系將由中國當(dāng)?shù)胤ㄈ酥鲗?dǎo)設(shè)計(jì)等業(yè)務(wù)，以滿足當(dāng)?shù)氐?需求；豐田更是在常熟建立了首家海外CVT工廠。

【簡(jiǎn)評(píng)】 已經(jīng)歷幾年震蕩期的日系車目前已沉淀至谷底，4年前豐田章男的那句“再出發(fā)”放在今日似乎很是適用，而重新認(rèn)識(shí)中國市場(chǎng)、重新審視自身地位也是日系車能否順利再出發(fā)的基礎(chǔ)。

 從“解題人”到“出題人”，接棒上汽集團(tuán)董事長一職的陳虹（點(diǎn)擊查看最新人物消息）在不到半年時(shí)間里順利實(shí)現(xiàn)角色轉(zhuǎn)換。構(gòu)建頂層設(shè)計(jì)、發(fā)力新能源、接軌互聯(lián)網(wǎng)延續(xù)了上汽一貫務(wù)實(shí)的傳統(tǒng)，陳虹借助一系列創(chuàng)新變革將上汽帶入了快車道。

   “公司的愿景就是要成為全球布局、跨國經(jīng)營、具有核心競(jìng)爭(zhēng)能力和品牌影響力的世界知名的汽車公司，這就是我們的發(fā)展目標(biāo)。”這是上汽的發(fā)展藍(lán)圖，也是陳虹為自己下的戰(zhàn)書，而半年考為這張藍(lán)圖注上了精彩的第一筆。

   架構(gòu)轉(zhuǎn)型

   “人對(duì)了，世界就對(duì)了”，已經(jīng)在上汽集團(tuán)工作十余年的陳虹更是深知其中的道理。履新僅3個(gè)月，從硅谷考察回來的陳虹即得到極大啟發(fā)——“上汽要成為‘頭腦型’公司”。“以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)企業(yè)轉(zhuǎn)型，從此前的制造型企業(yè)轉(zhuǎn)變成為消費(fèi)者提供全方位產(chǎn)品和服務(wù)的綜合供應(yīng)商”，在此背景下，陳虹開始對(duì)集團(tuán)原有的組織架構(gòu)進(jìn)行一系列調(diào)整，幾乎涉及了上汽所有的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

   在此次人事調(diào)整中，有五名高管獲得提升，使各大業(yè)務(wù)線高管層面力量得到極大增強(qiáng)。上汽集團(tuán)經(jīng)過人事調(diào)整后，在以技術(shù)派為代表的集團(tuán)總裁陳志鑫等人的帶領(lǐng)下，開始大力發(fā)展前瞻科技研究和技術(shù)創(chuàng)新。由此，組織架構(gòu)也發(fā)生實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)變。其中，上汽將戰(zhàn)略研究從此前的戰(zhàn)略規(guī)劃部獨(dú)立出來單獨(dú)成為一個(gè)部門，并建立前瞻技術(shù)研究部。在陳虹看來，“戰(zhàn)略研究更強(qiáng)調(diào)如何把握趨勢(shì)、方向和機(jī)會(huì)”，而前瞻技術(shù)研究部將圍繞新能源、新材料、智能化等技術(shù)進(jìn)行研發(fā)。從目前來看，跨國企業(yè)包括豐田、大眾以及通用等都有自己的前瞻技術(shù)研發(fā)中心，但國內(nèi)自主品牌單獨(dú)設(shè)立這一部門的企業(yè)并不多見，陳虹試圖在“頂層設(shè)計(jì)”上即對(duì)標(biāo)跨國企業(yè)。正因如此，在此之前，上汽集團(tuán)已經(jīng)在美國硅谷成立了一家風(fēng)投公司，以作為搜集海外先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)營模式的“橋頭堡”。此外，上汽集團(tuán)8月13日發(fā)布公告稱，將投入30億元，在上海自貿(mào)區(qū)設(shè)立一家投資管理公司，以進(jìn)行實(shí)業(yè)投資、資本運(yùn)作、資產(chǎn)收購包裝和出讓等系列業(yè)務(wù)。與此同時(shí)，上汽還決定在董事會(huì)辦公室里面新增公司的市值管理功能，以及投資者關(guān)系的牽頭工作。

   在業(yè)內(nèi)人士看來，這次上汽集團(tuán)人事調(diào)整呈現(xiàn)出四大特征：注重前瞻技術(shù)研究以及技術(shù)創(chuàng)新；注重戰(zhàn)略規(guī)劃及成功模式廣泛應(yīng)用；核心領(lǐng)導(dǎo)干部年輕化，能夠帶領(lǐng)上汽集團(tuán)高速成長；更重視自主品牌建設(shè)。陳虹表示，上汽集團(tuán)今后改革的方向是要進(jìn)一步強(qiáng)化管理層的中長期激勵(lì)機(jī)制，把創(chuàng)新放在更加突出的位置，成為“頭腦型”的公司。

   新能源發(fā)力

   借助“天時(shí)、地利、人和”三大優(yōu)勢(shì)，上汽集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)在最近幾個(gè)月里動(dòng)作頻頻。在陳虹看來，上汽臥薪嘗膽多年打造的性能媲美合資品牌的新能源產(chǎn)品，不能總停留在展示和示范運(yùn)行階段，而是要真正走向普通的消費(fèi)者。為此，上汽一方面在商業(yè)模式上主動(dòng)嘗試創(chuàng)新，另一方面也變守為攻，大膽“練兵”。

   8月29日，上汽與一嗨租車(微博)達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方達(dá)成首批上千輛榮威(微博)新能源汽車的采購協(xié)議，包括插電式混合動(dòng)力轎車榮威550PLUG-IN和純電動(dòng)轎車榮威E50。9月23日，由上汽集團(tuán)牽頭舉辦的“創(chuàng)新征程——2014年新能源汽車萬里行”活動(dòng)在北京收官，由多輛榮威550PLUG-IN插電式混合動(dòng)力轎車、榮威E50純電動(dòng)轎車以及榮威750燃料電池轎車所組成的上汽自主研發(fā)制造的新能源車車隊(duì)，通過跨越25個(gè)城市行駛超萬公里的長途征程，集中展示和推廣了新能源車技術(shù)。在政策上，上汽新能源車產(chǎn)品也迎來歷史性的利好。在工信部最新發(fā)布的第一批符合《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》扶植標(biāo)準(zhǔn)的新能源汽車名單中，榮威550插電式混合動(dòng)力轎車和純電動(dòng)轎車榮威E50雙雙“上榜”，這意味著榮威新能源車將在全國范圍內(nèi)享受到免征購置稅優(yōu)惠政策。

   “我們已經(jīng)有新能源汽車了，下一步將研究如何把成本做得更有競(jìng)爭(zhēng)力、如何更好地滿足用戶需求。”陳虹并不滿足于當(dāng)前的領(lǐng)先地位。陳虹的下一個(gè)目標(biāo)是降成本、增性能。據(jù)了解，上汽集團(tuán)的新一代純電動(dòng)汽車，不僅尺寸和中級(jí)車相近，且續(xù)航里程翻倍、百公里加速在10秒以內(nèi)，成本低于現(xiàn)在的微型電動(dòng)車榮威E50；下一代榮威550插電強(qiáng)混汽車，不僅百公里油耗降至1.6升，且電池成本降一半。

   接軌互聯(lián)網(wǎng)

   繼上汽集團(tuán)O2O電商網(wǎng)站車享網(wǎng)上線4個(gè)月后，7月23日，上汽與阿里巴巴集團(tuán)簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在互聯(lián)網(wǎng)汽車和相關(guān)應(yīng)用服務(wù)領(lǐng)域展開合作，共同打造“互聯(lián)網(wǎng)汽車”及其生態(tài)圈。此次聯(lián)手阿里巴巴，上汽欲將觸角探向互聯(lián)網(wǎng)深層次領(lǐng)域，這也是陳虹上任以來必須要面對(duì)的新課題。“現(xiàn)在已經(jīng)到了要重新定義汽車的時(shí)代。汽車原來被簡(jiǎn)單定義為交通工具，現(xiàn)在至少是一個(gè)移動(dòng)終端。我們認(rèn)為汽車可以為出行提供一站式方案。”陳虹在簽約儀式上表示。

   與胡茂元時(shí)代相比，互聯(lián)網(wǎng)帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)讓陳虹有了與以往傳統(tǒng)汽車企業(yè)完全不同的思考，陳虹多次在不同場(chǎng)合表示“上汽集團(tuán)不會(huì)放棄汽車互聯(lián)網(wǎng)這一新興行業(yè)的發(fā)展勢(shì)頭”。

   據(jù)悉，上汽與阿里合作的首款車型將基于MG3開發(fā)，該車將拋棄現(xiàn)有的上汽智能車載系統(tǒng)iVoka，轉(zhuǎn)而采用阿里的云OS操作系統(tǒng)，集成大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導(dǎo)航、阿里云計(jì)算、蝦米音樂等資源，實(shí)現(xiàn)大量互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的融入和多個(gè)APP的應(yīng)用。雖然雙方并未就汽車項(xiàng)目成立單獨(dú)的合資企業(yè)，但這款阿里版MG3很可能被冠以“上汽阿里”制造。它有望以超低價(jià)格在天貓商城實(shí)現(xiàn)直銷，并通過互聯(lián)網(wǎng)方式，實(shí)現(xiàn)配件銷售、售后服務(wù)，擠掉流通和售后環(huán)節(jié)的水分，降低成本。

【簡(jiǎn)評(píng)】 陳虹在上汽集團(tuán)董事長位置上即將迎來履新半年的重要節(jié)點(diǎn)，半年考無疑交出的是一份精彩的答卷。相信這位上汽新掌門人在歷經(jīng)更多考驗(yàn)之后，上汽也將離“世界知名汽車公司”的目標(biāo)越來越近。

 中國公安部交通管理科學(xué)研究所所長王長君曾指出：“我們國家每年的道路交通傷亡事故數(shù)大概在二十多萬，但是每年全國各地交警接報(bào)事故的總量大概在470萬左右，事故總量巨大，且死亡率高。就在今年年初，公安部交通管理局發(fā)布消息稱，2013年，全國共發(fā)生一次死亡10人以上重大事故16起，首次降至20起以下，是自1990年開始重特大事故統(tǒng)計(jì)以來起數(shù)最少的一年。盡管如此，在全國公安機(jī)關(guān)2013年道路交通事故情況通報(bào)分析會(huì)上，公安部副部長黃明還是認(rèn)為，中國道路交通安全形勢(shì)仍不容樂觀。

   主動(dòng)安全——讓事故靜止在0.5秒內(nèi)
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   大大小小的交通事故尤其是校車傷亡事件頻被報(bào)出，諸多的當(dāng)事人和家庭命運(yùn)因此而轉(zhuǎn)變。面對(duì)事故慘狀，不少人會(huì)感嘆，如果當(dāng)時(shí)能提前感知及時(shí)剎住車該有多好。不過，多變的駕駛環(huán)境和道路狀況，即使是資歷較深的駕駛員也無法保證萬無一失，畢竟人的感知和緊急狀況下的快速反應(yīng)能力還存在一定的局限性。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在主要事故原因分析中，因“感知延遲”導(dǎo)致事故發(fā)生的占據(jù)49%，超速5%，酒駕4%。因此，汽車的安全配置尤為重要，不僅僅是事故發(fā)生時(shí)的被動(dòng)防護(hù)，更為重要的亦表現(xiàn)在避免事故發(fā)生的主動(dòng)安全防御。

   “安全車”放縱危險(xiǎn)駕駛意識(shí)

   如今的汽車廣告宣傳中，“五星碰撞”似乎已經(jīng)成了衡量一輛車安全性的代名詞，這不可避免會(huì)給消費(fèi)者造成一種誤解，那就是有五星碰撞的車比較抗撞、堅(jiān)固，再加上安全帶和安全氣囊等被動(dòng)安全配置的保護(hù)，相當(dāng)于吃了一顆定心丸，在一定程度上放縱了危險(xiǎn)駕駛的意識(shí)，進(jìn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

   的確，碰撞的星級(jí)越高說明車輛在發(fā)生事故時(shí)對(duì)乘員的保護(hù)能力越強(qiáng)，但并不代表此車固若金湯。何況，安全碰撞測(cè)試的內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)跟現(xiàn)實(shí)事故撞擊相比還有一定的局限性。據(jù)了解，在各國的碰撞測(cè)試中，正面碰撞最高的測(cè)試速度為56km/h，側(cè)面碰撞最高的測(cè)試速度為64km/h，行人保護(hù)項(xiàng)目的最高碰撞的測(cè)試速度為44km/h。然現(xiàn)實(shí)中的交通事故中有很多是由于超速或高速導(dǎo)致車禍的發(fā)生，如果車輛在行進(jìn)中以時(shí)速100公里每小時(shí)的速度發(fā)生事故，那么此時(shí)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出現(xiàn)有碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。此外，在國際安全碰撞測(cè)試中所做的碰撞試驗(yàn)，都是以壁障作為與測(cè)試車相撞的對(duì)象，相撞的兩物體車與壁障的撞擊角度是固定的，而在現(xiàn)實(shí)兩車相撞中，大多情況下相撞兩車的角度則千姿百態(tài)，這樣的未知情況下，碰撞機(jī)構(gòu)的撞擊試驗(yàn)就有了明顯的局限性。

   再來說另一顆定心丸——被動(dòng)安全配置，常見的有安全帶、安全氣囊、防撞鋼梁等。的確在事故發(fā)生時(shí)它們的作用功不可沒，且隨著技術(shù)的日臻成熟和完善，最大化的保護(hù)了乘員的安全。前不久，廣東佛山發(fā)生大貨車逆行造成18輛車連撞的交通事故，其中受創(chuàng)最重的一臺(tái)納智捷更是遭到迎面對(duì)撞，車子被撞出30米旋轉(zhuǎn)180度，現(xiàn)場(chǎng)慘烈程度令人震驚，但萬幸的是車主只有輕微擦傷，并且還能幫助現(xiàn)場(chǎng)交警處理事故。事后，車主連連表示，是車輛的安全配置救了他一命。即便如此，我們也只能稱之為“萬幸”，文章開頭所提到的傷亡數(shù)字已足以說明被動(dòng)裝置的保護(hù)能力也是有限的。

   為了使汽車駕乘者獲得更加安全的出行，近年，整車及零部件制造企業(yè)紛紛開發(fā)針對(duì)智能化和主動(dòng)安全防護(hù)方面的產(chǎn)品，諸如自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、啟停系統(tǒng)、自動(dòng)泊車系統(tǒng)、車道偏離警告系統(tǒng)、輔助駕駛技術(shù)以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的多種技術(shù)。

   科技捍衛(wèi)生命 讓事故靜止在0.5秒內(nèi)

   據(jù)統(tǒng)計(jì)，在交通事故類別比例中，追尾占49%，車道偏離占27%，而在死亡人數(shù)中，行人占據(jù)了31%。歐洲機(jī)構(gòu)的科學(xué)論證結(jié)果顯示，只要駕駛者在危險(xiǎn)發(fā)生前0.5秒內(nèi)采取措施，至少可以避免60%的追尾事故、30%的迎面碰撞事故以及50%的路面相關(guān)事故。

   目前汽車主動(dòng)安全所做的努力，就是通過快速的反應(yīng)將事故停止在0.5秒內(nèi)，并在0.5秒前進(jìn)行時(shí)時(shí)防御。為此，主動(dòng)安全產(chǎn)品已從最初的ABS、ESP拓展到自適應(yīng)巡航控制（ACC）、車道偏離預(yù)警（LDW）、前向碰撞警告、自動(dòng)緊急剎車、夜視系統(tǒng)、ADAS影像處理器等，采用雷達(dá)、紅外線、攝像頭、傳感器等多種方式來監(jiān)測(cè)和傳遞車輛周圍的道路交通狀況，一旦發(fā)現(xiàn)有兩車相撞的危險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)給駕駛員發(fā)出提醒信號(hào)，或者自動(dòng)采取制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等措施來避免碰撞，最大化保證乘員及行人的安全。

   主動(dòng)安全——讓事故靜止在0.5秒內(nèi)

   目前，這些產(chǎn)品已由單一亮點(diǎn)延伸為高度集成化。如沃爾沃V40的碰撞減輕系統(tǒng)（CRM），該系統(tǒng)集成了全速段自適應(yīng)式巡航控制、含行人及車輛全自動(dòng)制動(dòng)功能的車前碰撞警報(bào)、碰撞前感應(yīng)檢測(cè)、離開車道警）、自動(dòng)前大燈控制及交通燈識(shí)別在內(nèi)的多種安全功能，可以自動(dòng)應(yīng)用車輛的全部制動(dòng)力以避免與行人和其它車輛發(fā)生碰撞，或顯著減輕碰撞強(qiáng)度。此外，該車還可通過車尾及兩側(cè)檢測(cè)系統(tǒng)，了解實(shí)時(shí)路況，提前預(yù)警。不過此系統(tǒng)的真正幕后功臣則是德爾福，該公司電子與安全系統(tǒng)事業(yè)部沈駿強(qiáng)博士表示，集成化是未來主動(dòng)安全系統(tǒng)發(fā)展的主要趨勢(shì)之一，一方面可為車企提供多樣化定制方案，另一方面促使車輛得以更全面的防護(hù)。據(jù)沈博士介紹，除CRM外，德爾福目前正在開發(fā)集成化更高的360°全景系統(tǒng)、MyFi信息娛樂系統(tǒng)（集娛樂與主動(dòng)安全于一體），V2V（車間通訊）和V2X（車輛與路邊設(shè)施通訊）、同時(shí)包括自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。他表示，這是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，自動(dòng)駕駛的前提首先是要保證安全，它需要源源不斷創(chuàng)新來確保每一個(gè)細(xì)節(jié)的完美，以達(dá)“零事故、零死亡”的愿景。

【簡(jiǎn)評(píng)】 交通事故的缺憾，需要主動(dòng)安全技術(shù)來彌補(bǔ)；智能互聯(lián)的發(fā)展，需要主動(dòng)安全技術(shù)的不斷推動(dòng)。主動(dòng)安全技術(shù)是未來技術(shù)大勢(shì)所趨。

 “獨(dú)立”似乎已經(jīng)不是斯柯達(dá)在華發(fā)展的關(guān)鍵詞。

   2014年10月2日，巴黎國際車展斯柯達(dá)展臺(tái)新晶銳（Fabia）發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)，包括大眾集團(tuán)董事長費(fèi)迪南德·皮耶希、大眾CEO文德恩、斯柯達(dá)汽車董事會(huì)主席范安德等高管悉數(shù)到場(chǎng)。這樣的陣容在斯柯達(dá)其他的活動(dòng)場(chǎng)合上并不多見，這背后所隱含的是，大眾集團(tuán)對(duì)于旗下斯柯達(dá)品牌的發(fā)展高度重視。

   在過去的幾年中，斯柯達(dá)在歐洲本土大獲成功，但在中國市場(chǎng)卻落后于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其中也包括其“伙伴”大眾。也正因如此，斯柯達(dá)在華曾謀劃從銷售和營銷方面把斯柯達(dá)品牌與大眾品牌進(jìn)行分離。不過，在范安德當(dāng)下的語境中，曾經(jīng)由其一手主導(dǎo)的“獨(dú)立宣言”已消失不見，取而代之的是“加強(qiáng)與上海大眾的合作”。

   獨(dú)立暫緩

   “同上海大眾單獨(dú)以合資的形式來開展斯柯達(dá)的合作，我認(rèn)為并沒有必要。在銷售方面，我們也未必采取合資的形式，但是我們會(huì)進(jìn)一步討論這方面的事宜。我們更希望從產(chǎn)品、品牌以及網(wǎng)絡(luò)拓展等環(huán)節(jié)夯實(shí)基礎(chǔ)。”范安德在接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

   這與其此前關(guān)于“斯柯達(dá)品牌應(yīng)該有自己的獨(dú)立銷售公司，以統(tǒng)一管理斯柯達(dá)在華品牌定位、產(chǎn)品序列以及價(jià)值體現(xiàn)等”的表態(tài)已經(jīng)大不相同。

   由于斯柯達(dá)品牌目前僅是上海大眾（上汽集團(tuán)和大眾中國50：50合資公司）雙品牌戰(zhàn)略的一部分，這也就意味著，斯柯達(dá)品牌一直作為大眾旗下的附屬品牌存在，這種模糊的定位也導(dǎo)致斯柯達(dá)在華發(fā)展艱難。

   2012年，范安德曾謀劃斯柯達(dá)在中國品牌的戰(zhàn)略。其希望斯柯達(dá)品牌在上海大眾內(nèi)部能實(shí)現(xiàn)與一汽大眾奧迪類似的模式，大眾（中國）讓出所持有的上海大眾50%股份中的一部分，由斯柯達(dá)持有。另外，范安德同時(shí)希望能與上海大眾組建一個(gè)合資銷售公司，以期在上海大眾內(nèi)部擁有“獨(dú)立”的話語權(quán)。

   不過，從其當(dāng)下的表態(tài)來看，至少在未來3年內(nèi)，上海大眾斯柯達(dá)將維持現(xiàn)有的組織架構(gòu)。相反，范安德強(qiáng)調(diào)，未來斯柯達(dá)與上海大眾的合作“將進(jìn)一步加強(qiáng)”。

   “在新車研發(fā)方面，目前斯柯達(dá)與上海大眾雙方有著頻繁的人員交流，斯柯達(dá)汽車總部的設(shè)計(jì)師與上海大眾的研發(fā)人員交流密切，這只是一個(gè)開始。其次，斯柯達(dá)將著力塑造與上海大眾差異化的品牌形象。”范安德表示，未來，斯柯達(dá)品牌新車發(fā)布可以優(yōu)先中國市場(chǎng)，甚至在中國的發(fā)布時(shí)間還可以早于其他地方。

   差異策略

   現(xiàn)在，斯柯達(dá)（中國）總裁韓麥安手里有了足夠多的“王牌”，這也是斯柯達(dá)不急于“跳出”上海大眾的原因所在。隨著新明銳、昕動(dòng)、野帝以及即將到來的新晶銳等新產(chǎn)品密集上市，斯柯達(dá)在華正在迎來較好的發(fā)展局面。

   逐漸拉長的產(chǎn)品線，也使得斯柯達(dá)有足夠的資本重塑自己的品牌形象。過去，斯柯達(dá)與上海大眾在產(chǎn)品架構(gòu)上的差異化并不明顯。無論是在A0、A、B級(jí)車市場(chǎng)，斯柯達(dá)品牌車型與上海大眾均有重疊。

   現(xiàn)在，斯柯達(dá)的思路是，根據(jù)不同的消費(fèi)群來定位不同的品牌形象，以占領(lǐng)更多的細(xì)分市場(chǎng)，使斯柯達(dá)和大眾兩個(gè)品牌實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。“接下來，我們會(huì)著眼于品牌傳播，努力塑造斯柯達(dá)區(qū)別于大眾品牌的活力、年輕化的品牌形象。”范安德表示，除此之外，盡管斯柯達(dá)車型是基于大眾的技術(shù)基礎(chǔ)之上，但相比之下，斯柯達(dá)車型產(chǎn)品較之于大眾品牌更具性價(jià)比。

   當(dāng)然，對(duì)于斯柯達(dá)而言，無論是短期的“協(xié)同”，抑或長遠(yuǎn)規(guī)劃中依舊隱現(xiàn)的“獨(dú)立”謀略，其首先要做的是使其在華銷量實(shí)現(xiàn)改觀。

   據(jù)來自斯柯達(dá)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年9月份，斯柯達(dá)在全球范圍總計(jì)售出86600輛汽車，同比增長3.3%；今年1～9月份，斯柯達(dá)全球銷量為684900輛，同比下滑4.5%。盡管全球銷量有所好轉(zhuǎn)，但在中國市場(chǎng)上，斯柯達(dá)9月份銷量為21400輛，同比下滑4.9%。今年1～9月份，斯柯達(dá)在華銷量為177700輛，同比下滑2.3%。

   按照斯柯達(dá)的發(fā)展規(guī)劃，到2018年末，斯柯達(dá)全球銷量要實(shí)現(xiàn)150萬輛，其中三分之一的銷量要從中國市場(chǎng)獲取，也即斯柯達(dá)在華銷量目標(biāo)要達(dá)到50萬輛。

   “斯柯達(dá)進(jìn)入中國僅7年時(shí)間，在中國的發(fā)展還很年輕。今年，我們?cè)谌虻匿N量有望達(dá)到一百萬輛，中國市場(chǎng)有很大貢獻(xiàn)。在歐洲本土市場(chǎng)，斯柯達(dá)發(fā)展?fàn)顩r良好，我們希望在中國市場(chǎng)能夠復(fù)制這樣的增長。”范安德表示。

   “到目前為止，新晶銳已經(jīng)收獲了來自歐洲媒體的好評(píng)，我們非常希望新晶銳在中國市場(chǎng)也能得到同樣積極的回應(yīng)。”韓麥安表示。除此之外，斯柯達(dá)還將向中國市場(chǎng)推出一款比野帝更大的SUV車型。而這些車型，是大眾尤其是上海大眾目前尚沒有覆蓋到的細(xì)分市場(chǎng)。

【簡(jiǎn)評(píng)】 從眼下的情況來看，暫緩“獨(dú)立”的斯柯達(dá)，正在以“年輕化”的品牌定位，加之以品牌、營銷等環(huán)節(jié)的拓展來彌補(bǔ)其此前在華發(fā)展的不足。

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