1、國家敲定新能源汽車范圍 非插電式落選
非插電式混合動力汽車是否屬于新能源汽車并獲得政策支持的爭論有了結果。新華社昨日報道，經工業和信息化部、科技部、國家發展改革委等多部門反復論證后，明確了新能源汽車的范圍，將插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，將非插電式的普通混合動力汽車劃為節能汽車。
據起草《新能源汽車規劃》草案的相關人士透露，《新能源汽車規劃》今年能否出臺還不好說。昨日，某車企相關負責人告訴早報記者，《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011-2020年)草案(下稱《新能源汽車規劃》)去年6月下發企業征求意見，由于《新能源汽車規劃》草案未將非插電式混合動力汽車列入新能源汽車的范圍，只被列為節能汽車，只能享受3000元的補貼，很多車企隨后都對此提出了意見，希望將節油多的混合動力車也列入新能源車范圍。理由是，混合動力是現階段最容易實現的節能技術。
此后，有關方面對此進行了修改，明確將加大對混合動力的扶持力度，如消費稅的減免等。就在不久前，中汽協相關負責人還希望企業不要放松混合動力車的研發，理由是油電混合正是今后主要拓展的技術路線，放松就吃虧了。
國家發改委產業協調司相關負責人向與會的車企相關人士明確，如果是非插電式的普通混合動力汽車就是節能汽車，插電式混合動力車的補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元。混合動力車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。
目前，工業和信息化部、能源局正抓緊開展15項充電領域國家標準和行業標準的制定，涉及充電接口、通信協議、電能計量、充電設備技術條件、充電站安全等多個方面。其中，工信部牽頭制訂的充電接口國家標準已通過審查并報國家標準委批準，發布后將在25個試點城市實施。
2、購車加價費擬開征購置稅 被指或加重買車人負擔
加價購車的車主可能將增加購置稅支出。國家稅務總局起草了《車輛購置稅征收管理辦法》修訂稿初稿，修訂稿擬對購車款之外的增配費、裝飾美容費、加價費統一開票征稅。修訂稿中稱，此舉并不意味著對加價售車是否違法予以肯定或者否定。
消費者購買緊俏車型，經常被要求加價提車或在4S店內做價值數千元的車內裝飾，而目前這部分消費金額并未開具在機動車銷售發票上，因而不用繳納購置稅。而根據《車輛購置稅征收管理辦法》修訂稿，今后，加價費、裝飾美容費以及增配費(如增配GPS、倒車雷達等)也擬統一計入車輛購置稅征收范圍。
修訂稿原則規定，應推行車輛稅收專業化管理，機動車銷售統一發票開票管理。修訂稿增加并完善相關規定，統一價外費用政策，增加增配費、裝飾美容費、加價費三項，剔除保險費、上牌費、政府性基金和行政事業性收費三項。
國稅總局稱，汽車增配費、裝飾美容費、加價費是實際生活中最常見的購車價外費用。價外費用避稅風險較大，屬于反避稅范疇，而代收代交保險費等容易確認，避稅風險較小。現行規定既不合理，也與增值稅等其他稅種規定不一致。
稅務部門要求把車輛價款和價外費用全部開具在同一張機動車銷售發票上，主要是便于控管，實現以票控稅的目的，也解決目前有的費用開票、有的不開票、有的開機動車統一發票、有的開其他發票的混亂狀況。修訂稿還明確，凡不按規定開票的，主管稅務機關應依發票管理辦法對經銷商進行處罰。
3、庫存危機加重 經銷商讓利自救引爆價格戰
來自中國汽車工業協會的數據顯示，截至6月底，整車企業庫存為63.54萬輛，比2010年年底下降17.13萬輛，呈現逐月下降的趨勢。但是，《每日經濟新聞》調查發現，終端銷售渠道的庫存壓力卻與日俱增，市場價格戰愈演愈烈。
今年6月份，即車企半年報行將出爐之際，庫存問題日益明顯，于是不少車企把庫存壓力轉嫁給了處于行業弱勢地位的經銷商。為了清理庫存，維持生存，部分自主品牌經銷商率先吹響了市場價格戰的號角。
進入7月，日系、德系等合資品牌車型的降價潮來得格外兇猛，讓利幾萬元的不在少數。自主品牌車型優惠幅度較為微弱，有部分車型維持在萬元上下，絕大部分車型基本維持在幾千元左右。衡量庫存的一個重要指數是庫存周期，一般來說，45天是正常狀況，超過60天便已接近庫存上限。不少經銷商的庫存周期已經超過了45天，向60天的上限逼近。總體來看，合資品牌經銷商的庫存壓力略小于自主品牌。“錢都是從銀行貸的，現在實際上每天都在賠錢。”某自主品牌經銷商表示。
4、通用擬8500萬美元回購上海通用1%股份
通用汽車公司CEO丹尼爾?埃克森（Daniel Akerson）在美國當地時間8月4日表示，預計通用汽車公司將完成與中國上汽簽訂的回購上海通用1%股份的協議，從而將對上海通用的持股比例提50%,
埃克森表示，通用汽車公司早在2010年已經將回購1%上海通用股份的意愿告知了其中國合作伙伴上海汽車集團，預計通用汽車公司將出資8500萬美元回購這1%的股份。埃克森在公布通用汽車公司2011年第二季度的財務報告的會議上向金融分析師們表示：“我們擁有回購這1%股份的優先購買權，并且期望這樣做。”
目前，通用汽車公司持有上海通用49%的股份，上海汽車集團持有合資公司51%的股份。2009年，通用迫切需要籌集現金以避免破產。根據當時通用和上汽達成的交易條款，通用有權回購出讓給上汽的1%上海通用股份。過去一年中，上汽集團與通用汽車的新合作模式頗顯成效，因此中國市場對通用汽車走出金融危機困境的貢獻，毋庸置疑。
5、跨國巨頭入駐二手車忙 成敗與否未可知
隨著汽車保有量的節節攀升，中國的二手車市場也漸漸的步入正軌，巨大的市場面前，不僅是國內的商家看中了這塊“蛋糕”，外資也在不斷地注入。2008年左右，全球最大的二手車巨頭——美翰集團已經在上海、深圳成立了拍賣公司；與雙日株式會社（日本六大綜合商社之一）、蘋果汽車網絡株式會社（日本三大二手車連鎖企業之一）合作的艾普二手車也在全國開了50多家二手車加盟店。2008年8月中旬日本二手車零售商Gulliver集團在上海正式成立中國公司，這個日本第一大、全球第二大的二手車交易商在中國的名字是“概譽”，該公司在日本的主要經營方式是二手車拍賣，目前它正在積極為進入中國二手車市場做準備。
這些二手車外資巨頭紛紛進入中國的初衷都很簡單：中國二手車市場的“蛋糕”太大了。在他們的心中都有這樣一個小算盤：中國汽車工業井噴始于2002年，根據5年到6年換車的普遍規律，中國汽車史上第一個換車潮于2008年到來，緊接著中國汽車史上第二個換車潮將于今年拉開帷幕。外資巨頭入駐中國二手車市場，無外乎想以先進的發展模式、雄厚的財力來撼動中國二手車市場，將中國這塊大市場納入自己的跨區域的經銷公司，實現自己的跨區域銷售。但是今年汽車市場卻出奇的冷淡，并沒有按照規律那樣的出現大規模的換車潮流，新車市場，二手車市場反而出奇的淡，已經進入下半年，汽車市場仍然是冷淡，這樣不規律的行為著實令汽車商們丈二和尚摸不著頭腦。
普遍看好的中國二手車市場不管從前景來說，還是“錢景”觀察，都毋庸置疑的很值得期待，外資的強勢入駐，或許給中國的二手車市場帶來很多契機，進而是更多的學習機會，但是外資想在中國的二手車市場占據半壁江山，這似乎是望梅止渴的想法，傳統的中國二手車市場，有其自己的特殊行情，先進的不一定就合適中國的二手車市場，倒是可以借鑒，但是外資進入中國后，還需要一個很長的培育過程，未必能馬上吃得消。
從外資公司的自身情況來說：具有在二手車經營、拍賣、評估、檢測等方面的專業實力。這些外資公司關鍵還是具備雄厚的經濟實力和先進的發展模式，但是這些實力對于尚在起步階段的中國二手車市場似乎誘惑力沒有外商們想象的那么的大，業內專家表示，對于中國傳統二手車市場來說，目前這些“賣點”卻不足以成為外資顛覆中國傳統二手車市場的理由。
當外資巨頭企圖滲透中國二手車市場的時候，占據中國二手車市場主體的小型經紀公司依然生存頑強，盡管近幾年利潤越來越少，但與外資經銷公司相比，他們在二手車市場的生存顯得瀟灑許多。盡管二手車市場的相關政策在不斷放寬，但各地卻有不少潛規定使外資公司無法立足。盡管外資經銷公司可以自由進行二手車的買賣，但在全國的跨區域的銷售計劃卻頻頻受阻。如在河南、山東等地方，他們無法順利注冊分公司。其實一個很重要的原因可能就是中國消費者的二手車消費觀念。
市場的發展離不開互通有無，發展中的中國二手車市場歡迎外資的入駐，畢竟開放的經營模式才能贏得持久的發展，當然，外資想徹底的融入，占據中國市場，還需要看中國消費者是否能接受，中國商家們是否答應。
6、惕外資壟斷中國零部件市場
