一、2014年汽車走勢評述
1、8月市場走勢回顧
8月全國狹義乘用車總體批發137.89萬臺，8月批發較去年同期同比增長10%，8月零售較去年同期同比增長11%；8月批發環比上月增長8.8%，8月零售環比上月增長8%；8月出口較去年同期同比增長-6.6%；8月廠家產銷率98%，8月渠道批零率97%；14年1-8月生產累計增幅15.2%，14年1-8月廠家批發銷售累計增幅13.7%。。
受7月份市場低迷慣性的影響，8月初零售量環比和同比都是偏低的，但是很多乘用車新品提早登場，帶來了車市增長的新動力。雖有很多廠家放高溫假，但是上月廠家增加的庫存和經銷商的庫存均較多，不會影響市場銷量。8月乘用車市場在月底，各因素綜合作用的結果，環比市場銷量有所增長，這符合市場波動規律。但是最關鍵的是汽車市場各月的同比增長率連續3個月出現小幅下降，汽車作為先行指數，說明我國GDP還有下行壓力，這并非汽車市場內在問題，但是宏觀經濟的走勢，決定汽車下半年的市場增長率。。
1.1市場總體運行情況
A. 8月車市結構性高增長
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8月狹義乘用車國內零售較弱，同比增速達到11%，環比增8%。其中增長最強的是MPV，同比增長32%，其主要原因也是A級MPV的新品貢獻體現的較充分，形成新的市場熱點。而轎車市場的增速為4%，這也是私人車市降溫的體現。
我們在月初預計8月國內零售137萬臺，最終低2萬多臺。8月走勢稍低于預期。首先是8月的限購傳聞降溫，而新品上市帶來相關車型的走勢放緩，節能車補貼仍處于觀望等待期，8月車市處于蓄勢期。
本月相對預期丟失額的兩個點增速主要是轎車增速偏低，其中的A級轎車零售增速4.3%，較1-8月的6.6%增速慢2個點，直接拖累車市零售，而SUV的增速也有放緩。這其中有月度波動因素的干擾。
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8月廠家銷量增速僅有10%，大幅低于預期，這是多種因素的組合影響。首先是市場零售相對平淡，導致8月的批發增長乏力。其次是廠家8月市場運作較平穩，沒有促銷等的明確措施，終端缺乏有效的吸引力策略。轎車廠家批發走勢也較低。
B. 1-8月的車市季節角度狹義乘用車增長較高
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14年1-8月的零售增速是15%，屬于近期增速較正常的。其中1-2月的車市增速不高，但3-5月的增速達到16%，6-8月的增速放緩。今年車市靠3-5月的增量貢獻度較大，6-8月的增速基數不高，但增長依舊乏力。8-12月的增量面臨連續兩年的高基數的影響。
C. 8月車市零售走勢不強
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14年8月的車市零售增長相對較穩，與13年增速保持在7%的相對均衡水平，總體看月初的波動稍大些，下半月的變化不大，這也是上半月廠家休假導致零售數據上傳有時放緩的干擾，但下半月的銷量始終保持均衡增速，這也是車市的開學潮等因素影響不大的常態性走勢。
D. 8月車市批發強勢增長
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13年8月的狹義乘用車廠家的出貨速度相對較異常，前2周的銷量相對低迷，最后一周的銷量拉升一些，雖然有月末沖刺，但8月初較低迷，因此總量沒有進一步突破。
E. 8月德系和法系廠家銷量較好
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8月各車系零售同比銷量增速差距不大，日系增速最低也達到4%，而法系和歐系新廠家增速快，自主、德系、美系等主力車系的增速都在10%-13%的較快增長區間內。
但8月的批發增速差距較大，德系和美系、韓系的增速都在5-8%的低增速區間。8月日系的批發增速達到11%，是主力車系中增速最快的。
14年1-8月的德系批發增速達到20%，其他主力車系的表現均相對較慢。法系的神龍今年表現突出。
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13年1-8月的日系銷量仍處于弱于2011年前的低位水平，而到9月開始因為新車等的促進而銷量暴增。由于13年4季度的強勢拉升，因此14年初的日系出現起步低迷的現象。14年4-6月的日系產銷調整逐步完成，7--8月的日系出現銷量低迷，這是新品帶來的競品被迫調整，隨著敏感日期的走過，日系的市場活力逐步恢復。
F. 廠家庫存壓力山大、渠道庫存壓力緩解
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歷年8月都是庫存增長的局面，但今年的廠家庫存增長較快。今年8月的廠家庫存增12萬臺，經銷商庫存降1萬臺，這也是8月廠家調整產銷節奏，減少批發進度，控制渠道產品結構。今年8月廠家庫存增長力度強于前幾年，2-8月的連續增庫存狀態說明市場的供給較充裕，但廠家沒有給經銷商太大壓力，今年的經銷商壓力不大，這也是近幾年8月少有的經銷商降庫存現象。
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從庫存指數看，今年的廠家庫存達到0.78個月的銷量，庫存增長較快，且今年的廠家庫存深度高于前兩年水平。經銷商庫存突破1.8個月水平，但較前兩年仍是偏低的。
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7-8月的廠家庫存壓力較大，這主要是日系和美系、及自主的廠家庫存增長較大。尤其是日系的庫存增長超預期的大，6-8月的日系廠家庫存增長10天。這也預示這日系需要充分的調整才能化解廠家庫存壓力。而自主國有也是需要采取措施消化廠家庫存
G. 轎車兩廂需求回暖
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前幾年轎車市場的兩廂車型占比持續下降，但14年開始的兩廂市場走強。14年達到18%，8月回升到到17.6%，超強于13年8月表現。從年度看，13年的兩廂車型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。
14年的兩廂車受到大城市增長的促進，年輕人對兩箱車的認同增長，部分廠家考慮對兩廂車單獨品類，實現獨立發展，這進一步促進兩廂車的走強，近期的起亞K3S、昕弈、瑞奕等推出也是兩廂走強的標志。加之飛度、雅力士等的競爭激烈，啟辰R30的低價入市，小車市場的競爭逐步激化。
H. 8月狹義乘用車排量平均1.78升
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14年8月的狹義乘用車平均排量是1.78升，相對13年8月的1.78升持平。今年排量增長的主要原因是轎車排量增長，而MPV排量是大幅下降的，SUV的排量也上升到2.08升，轎車的中檔化推動排量上行特征。
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14年8月的小排量萎縮局面進一步加劇。其中1.5升級以下車型的份額明顯下降，但1.6升和2升及增壓車型是同比增長較大，這也體現A級車和SUV市場火爆。自主小排量車相對受市場萎縮沖擊下滑的現狀。8月的電動車銷量達到0.12%，算是上到千分之一以上的份額，也是較大的突破。
I. 8月狹義乘用車中高端走勢不強
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今年8月的車市增長放緩受到高端影響較大，其中B級車和C級的零售均出現同比負增長，且8月C級車批發出現-8%的低迷走勢，這也是車市的嚴峻壓力，與反壟斷帶來的高端市場觀望態勢有一定關聯，也與經濟環境和公車改革都有關聯。8月A級車零售環比增9%，同比增長13%，好于批發走勢，而8月A級車的批發10%增速走勢也還算穩健，拖累的增速低于年度15%的增速也是較明顯的。
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8月的狹義乘用車走勢偏弱主要是A級轎車的同比增長偏低帶來的車市拖累。8月A級轎車同比增長2%，而零售是同比增長5%，兩者都低于整體車市的增長幅度。而前期的A級轎車增長很好，現在是增速調整。
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今年的大集團的核心自主車企表現很強，8月的大集團自主核心企業同比增長22%，零售同比增長30%，這也是大集團對內部核心自主的強力投入的增量結果。大集團有合資企業的利潤和產品，加之干自主的超強決心，因此在14年出現超強增長，一汽轎車奔騰、東風乘用車、長安轎車、北汽乘用車、廣汽乘用車都是表現超強，而上期乘用車的基數也已經較高。
今年的民營三強走勢并不順利，這也是民營企業前幾年高增長后的調整壓力，同時也是合資企業在A級車中低端加強新品投放對自主產生一定的抑制，這也是暫時的現象。畢竟民營自主總是最早發現市場機會的，現在的國有大集團自主也是跟進民營自主的發展線路獲得的市場突破。
J. 8月新品推出
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14年8月新品較多，其中轎車新品較多，也有不少新品，成為淡季不淡的新車推出狀態。
合資新品的K4和atsl都是較有競爭力的。而瑞風S3和風神A30也進節能車目錄，也是較有特色的。
K. 產品促銷多樣化
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今年8月的主力車型促銷力度增長較快，其中的新品推出前的老款促銷增大，而新款帶來的競品促銷快速跟進。卡羅拉是老款促銷增大。陽光、驪威、鋒范、軒逸、瑞納是應對7-12萬市場的競爭而加大促銷。
8月促銷環比下降的是6月沖刺后的的促銷微調，也有新品價格調整后的老款甩貨壓力減輕。馬自達3的新款上市后老款促銷減少。而榮威350是6月促銷后的回調。速銳是14款的促銷減少。奧拓是促銷力度持續減少。比亞迪S6也是14款促銷減少。奔馳E級是14款的降價1.6萬后的促銷減少。菱悅是新款大降后的老款促銷減少。北汽E系列的促銷近期逐步收縮。飛度是新款大降后老款的促銷減少。
相對于13年的促銷增大的較多，其原因也是多樣化。驪威和軒逸都是應對競品降價壓力。天籟是降價后的促銷增大。逸動和翼虎、桑塔納的促銷增大都是基數低的必然趨勢。標致408和北汽E系類都是促銷增量的策略體現。
相對于13年8月的促銷減少較多的是降價車型。馬自達6和奔馳E比亞迪F3是降價帶來的促銷減少。而蒙迪歐和RAV4、明瑞、雅閣都是新品的促銷減少的結果。QQ和夏利N5等的促銷都減少體現低端的銷量追求下降。
L. 企業走勢相對分化
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14年8月的廠家零售走水差異化，其中神龍和長安表現較強，而日系和自主的主力廠家表現相對較弱。本月的民營主力廠家走勢相對偏弱，長城、比亞迪和吉利的銷量都不高。而一汽轎車、長安汽車和奇瑞汽車的走勢較好，這體現了大集團自主逐步恢復活力。合資企業的上海大眾和一汽豐田的走勢較強，其他合資企業的表現也是較強的。
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14年的廠家走勢分化，南北大眾依舊是領軍，而三強中的上海通用今年走勢增長不快，考慮到上海大眾今年的生產調整，一汽大眾的增長潛力仍較大。今年1-8月的神龍和長安福特的表現較強，豐田已經逐步煥發活力，并導致本田和日產等日系的全面調整。自主品牌的民營企業出現全面調整，長城、吉利、比亞迪都是劇烈的調整。
M. 8月召回37萬臺
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8月的國內整車召回涉及8個國內廠家，共計22萬臺車。主要是氣囊和安全帶的供應商產品問題。寶來的油管也是供應商產品質量問題。自主的兩家是上汽和長安，其油泵支架和發電機皮帶輪在異常情況下可能有潛在風險，問題不大。這也體現大企業的認真負責態度。
進口車召回涉及4個廠家，是歐美系的大眾、奔馳、通用、克萊斯勒，共計14萬臺，主要是氣囊和發動機系統設計問題。
2、9月市場展望
9月是小月，有8天雙休日，一天中秋節假日，但是9月28日星期日上班，用于十一長假的倒休，工作日就有22天了，因此9月的環比和同比工作日均要多一天。同時9月份是全年乘用車市場的小高峰，再加上從9月1日開始，購買新能源汽車免交購置稅，連續兩個月要買新能源汽車的用戶的持幣待購，在9月份會集中釋放，將創下新能源汽車月度銷售的新紀錄。再加上十一長假期間免收乘用車的高速公路通行費，也是市場小高峰的原因之一，廠家也極想在這個市場高峰期中再創佳績，加之又是三季度末，促銷和壓庫都是難免的，因此9月份的批發銷量會較高，但是由于乘用車出口大幅負增長，因此今年統計的乘用車的同比批發增長率會比同比終端銷量的增長率略低。
3、建設汽車強國的必要條件
中國已經是世界汽車大國，但不是汽車強國。汽車是世界上產銷量最大的復雜機器和消費品，所以才能是國民經濟的支柱產業，汽車和與汽車相關的其他產業創造的財政收入和就業人數均超過全國的10%，這個產業不能由外國寡頭來掌控，因為它關系到國家經濟和軍事安全。苗圩部長最近給汽車強國的定義是：1、汽車行業里面有幾家企業進入世界前幾強；2、有一些獨到的技術確實能夠對整個汽車行業發展起到引領帶動作用，可以引領、帶動全球汽車工業的發展。這首先就不能改變合資股比，因為會鼓勵合資外方集體違約，造成行業巨大動蕩，外方只要占到股比的51%，合資企業的產銷量和營業額就都算到外方身上，中方股東為零，那么六大國企國際上承認的產銷量，最大的企業也僅有100多萬輛，10年后也不會有我國企業進入汽車前十強，必然造成悲劇性結果。才有放開汽車合資股比往后放一放的傳聞。。
汽車強國定義的第二部分內容指的是發展新能源汽車。2008年年底比亞迪在世界上最先投產插電式混合動力汽車F3DM，目前比亞迪已有300多項專利，剛上市的“秦”，是世界最先換型的PHEV，比亞迪有自己的獨到技術。過去是汽車改造社會的時代，今后是社會改造汽車的時代，汽車技術發展總的方向是用電力取代燃油。在電池技術沒有重大突破前，PHEV將是能最快普及的車型。我國在太陽能發電、太陽能熱水器、風力發電、各類電動車、鋰電池的產銷量等新能源方面均世界領先，這就為新能源汽車的發展打下了基礎；內資企業聽話，目前新能源汽車的研發和產銷量內資企業均處于絕對領先地位；國家最先決定用巨額補貼，在城市里大建方便新能源汽車用戶充電的網絡；一旦這個目標基本實現，我國就會率先從新能源汽車市場推廣，進入市場普及階段。這就是我國可能在今后6-10年內進入汽車強國的原因。
4、為什么HEV在中國不算新能源汽車
中國不把HEV算作新能源汽車有以下四點考慮：一、在從燃油汽車向電動汽車過渡的過程中，有兩種過渡車型，即HEV和PHEV，其中HEV不能外接充電，電池容量小，沒有純電動模式，節油潛力基本到頂了，而更接近EV的PHEV由于能外接充電，在有充電條件時，可以節約更多的燃油。二、很多HEV專利技術掌握在豐田手中，補貼HEV就是補貼豐田，按他們專利生產會增大國產HEV的成本。三、連續三年中日關系極度惡化，豐田也沒有像特斯拉那樣放棄專利，國家給HEV銷售大額補貼，可能引發政治問題。四、也是最重要的因素是HEV不需要外接充電，而今后汽車電動化必須要有充電網絡，給HEV補貼，中國將興起的充電網絡建設高潮會很快降溫，使中國的新能源汽車的普及將最少推后十年。可見給HEV補貼會阻止EV和PHEV的推廣和普及，因此在中國沒把HEV列入新能源汽車范疇。。
5、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的13年1-12月的主營業務收入30057億元，增長20%，而成本增長18.8%，生產運營處于較好水平。14年年1-7月的整車廠家運行狀態較好，銷售收入增長15%，成本增長13%，利潤增速達到29%。總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
