最近一、兩年來，中國智能網聯汽車的發展非常迅速。9月16日，在上海嘉定區舉行的2019世界智能網聯汽車大會，聚集了國內在該領域最前沿的技術水平和20多輛高級別的自動駕駛汽車。會上，上海頒發了首批三張智能網聯汽車示范應用牌照。獲此牌照的企業分別為滴滴、上汽和寶馬。這意味著中國首次放開企業只能進行無乘客道路測試的限制，朝著更廣泛的采用自動駕駛技術及其商業化邁出新步伐。據悉，滴滴將于明年初在嘉定落地自動駕駛出行服務，在特定的公開道路上投入30輛L4+級別的自動駕駛車輛。這標志著自動駕駛汽車正加快從“研發測試”階段向“示范應用”過渡，并逐步實現商業化落地。
實際上這不僅在上海，而且在全國已有多個城市不同程度地邁開了自動駕駛的商業化步伐。如廣州“文遠知行”與當地出租企業合資組建“文遠粵行”，將于2020年布局L4級自動駕駛出租車，在限定區域內開展RoboTaxi（駕駛座上有安全員）的載客試運營。另外，廣州“小馬智行”也有類似RoboTaxi商業化落地的場景。除此之外，還有北京、吉林兩處國家級智能網聯汽車示范區，以及全國20多個C-V2X（基于蜂窩技術的車聯網通信技術，可將汽車與周圍環境及云端智能互連，如車與車、車與停車地、車與基礎設施，以及車與其它方面互連等項目）正在測試運行中。
除了上述的自動駕駛示范區外，在上海還有臨港“智能網聯汽車綜合測試示范區”，也有稱自動駕駛基地等。
這些名稱聽起來似曾相同，但實際上是有區別的。如“智能網聯汽車示范應用牌照”的等級明顯高于“開放道路測試牌照”，因為前者不完全局限于單純的測試行為，而是開始嘗試功能化的載人載物應用，并向商業化落地發展；而后者則只能停留在“測試”階段，不能開展“示范應用”。同時“示范應用”也不等同于“示范運營”，后者的要求似乎更高一些。
值得重視的是，無人駕駛卡車的商業落地快于乘用車，其在港口沒有行人和其它無關車輛的封閉環境下，同時按港口車輛運行規則，車速限制在10~30km/h的范圍內，給無人駕駛帶來了切實可行的落地場景。上海洋山港已成為無人碼頭（部分使用磁導航技術，另一部分為上汽紅巖的自動駕駛卡車。其在珠海、廣州南沙港均已投入運營。中國重汽自動駕駛電動卡車在天津港也開始了試運營）就是一例。“圖森未來”在上海臨港區物流園區、東海大橋等地開展無人集卡物流配送示范應用。
可以說，當前無人駕駛即將進入花開蒂落階段，如特斯拉已宣布今年年底實現無人駕駛汽車技術，但真正落地還需通過監管部門的審查，同時仍有一些比較核心問題尚未找到最終答案。理論上無人駕駛的技術是可行的，盡管技術尚需不斷完善，但這個可靠性由誰來保證？這是難題，目前來看是無解的。其參與者包括了主機廠，汽車零部件廠和科創企業。而關鍵在于后兩者。除了電動汽車上的“三大電”、“六小電”之外，涉及到智能網聯的相關產品還需要激光雷達、攝像頭等傳感器、芯片、高精地圖、大數據、深度學習、算法、算力、5G等全新供應鏈的支持。但是，在涉及自動駕駛方方面面的法規尚未健全的情況下，誰又敢為自己產品在各種場景下100%的可靠性打保票呢！換一種說法是，誰來為萬一的安全責任埋單。再說了，有人駕駛汽車在中國每年交通事故造成10萬人以上的死亡，人們已習以為常，那對無人駕駛汽車能容許嗎？其所造成的社會影響肯定遠遠大于電動汽車的起火之類的事故。社會對其事故的容忍度能有多大？這是智能網聯汽車商業化規模推廣的最大困惑！( 來源：久陵 乘聯會）
*本文作者系乘聯會專家，本文僅代表作者觀點
