最近一、兩年來，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展非常迅速。9月16日，在上海嘉定區(qū)舉行的2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會，聚集了國內(nèi)在該領(lǐng)域最前沿的技術(shù)水平和20多輛高級別的自動駕駛汽車。會上，上海頒發(fā)了首批三張智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用牌照。獲此牌照的企業(yè)分別為滴滴、上汽和寶馬。這意味著中國首次放開企業(yè)只能進行無乘客道路測試的限制，朝著更廣泛的采用自動駕駛技術(shù)及其商業(yè)化邁出新步伐。據(jù)悉，滴滴將于明年初在嘉定落地自動駕駛出行服務(wù)，在特定的公開道路上投入30輛L4+級別的自動駕駛車輛。這標志著自動駕駛汽車正加快從“研發(fā)測試”階段向“示范應(yīng)用”過渡，并逐步實現(xiàn)商業(yè)化落地。
實際上這不僅在上海，而且在全國已有多個城市不同程度地邁開了自動駕駛的商業(yè)化步伐。如廣州“文遠知行”與當?shù)爻鲎馄髽I(yè)合資組建“文遠粵行”，將于2020年布局L4級自動駕駛出租車，在限定區(qū)域內(nèi)開展RoboTaxi（駕駛座上有安全員）的載客試運營。另外，廣州“小馬智行”也有類似RoboTaxi商業(yè)化落地的場景。除此之外，還有北京、吉林兩處國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，以及全國20多個C-V2X（基于蜂窩技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)，可將汽車與周圍環(huán)境及云端智能互連，如車與車、車與停車地、車與基礎(chǔ)設(shè)施，以及車與其它方面互連等項目）正在測試運行中。
除了上述的自動駕駛示范區(qū)外，在上海還有臨港“智能網(wǎng)聯(lián)汽車綜合測試示范區(qū)”，也有稱自動駕駛基地等。
這些名稱聽起來似曾相同，但實際上是有區(qū)別的。如“智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用牌照”的等級明顯高于“開放道路測試牌照”，因為前者不完全局限于單純的測試行為，而是開始嘗試功能化的載人載物應(yīng)用，并向商業(yè)化落地發(fā)展；而后者則只能停留在“測試”階段，不能開展“示范應(yīng)用”。同時“示范應(yīng)用”也不等同于“示范運營”，后者的要求似乎更高一些。
值得重視的是，無人駕駛卡車的商業(yè)落地快于乘用車，其在港口沒有行人和其它無關(guān)車輛的封閉環(huán)境下，同時按港口車輛運行規(guī)則，車速限制在10~30km/h的范圍內(nèi)，給無人駕駛帶來了切實可行的落地場景。上海洋山港已成為無人碼頭（部分使用磁導(dǎo)航技術(shù)，另一部分為上汽紅巖的自動駕駛卡車。其在珠海、廣州南沙港均已投入運營。中國重汽自動駕駛電動卡車在天津港也開始了試運營）就是一例。“圖森未來”在上海臨港區(qū)物流園區(qū)、東海大橋等地開展無人集卡物流配送示范應(yīng)用。
可以說，當前無人駕駛即將進入花開蒂落階段，如特斯拉已宣布今年年底實現(xiàn)無人駕駛汽車技術(shù)，但真正落地還需通過監(jiān)管部門的審查，同時仍有一些比較核心問題尚未找到最終答案。理論上無人駕駛的技術(shù)是可行的，盡管技術(shù)尚需不斷完善，但這個可靠性由誰來保證？這是難題，目前來看是無解的。其參與者包括了主機廠，汽車零部件廠和科創(chuàng)企業(yè)。而關(guān)鍵在于后兩者。除了電動汽車上的“三大電”、“六小電”之外，涉及到智能網(wǎng)聯(lián)的相關(guān)產(chǎn)品還需要激光雷達、攝像頭等傳感器、芯片、高精地圖、大數(shù)據(jù)、深度學(xué)習(xí)、算法、算力、5G等全新供應(yīng)鏈的支持。但是，在涉及自動駕駛方方面面的法規(guī)尚未健全的情況下，誰又敢為自己產(chǎn)品在各種場景下100%的可靠性打保票呢！換一種說法是，誰來為萬一的安全責(zé)任埋單。再說了，有人駕駛汽車在中國每年交通事故造成10萬人以上的死亡，人們已習(xí)以為常，那對無人駕駛汽車能容許嗎？其所造成的社會影響肯定遠遠大于電動汽車的起火之類的事故。社會對其事故的容忍度能有多大？這是智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化規(guī)模推廣的最大困惑！( 來源：久陵 乘聯(lián)會）
*本文作者系乘聯(lián)會專家，本文僅代表作者觀點
