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　　1、7月市場走勢回顧

　　根據乘聯會數據：狹義乘用車7月總體批發115.38萬臺，7月批發較去年同期同比增長13.4%，7月零售較去年同期同比增長17.7%；7月批發環比上月增長-9.4%，7月零售環比上月增長-5.4%；7月出口較去年同期同比增長-9.4%；7月廠家產銷率97%，7月渠道批零率100%；13年1-7月生產累計增幅16.3%，13年1-7月廠家批發銷售累計增幅16.5%。 7月初經銷商為了消化6月底的壓庫，月初批發銷量較低是正常的現象。今年7月的工作日最多，加之6月29-30日的終端銷量，由于處于周末，只能在7月初上牌，這是有利因素。很多企業在7月份放高溫假，這對生產有一定的影響，但是企業的產能這幾年已經上來了，廠家的庫存也不少，因此不會影響終端銷量。但是7月份很多城市的氣溫創下歷史最高紀錄，因此影響了7月份的銷量，使7月份銷量低于預期，也比6月份有較大的下降，但是同比還是較大幅度的正增長。7月底的經銷商庫存微幅增高，而汽車出口已經連續3個月同比負增長，同比的累計出口還處于正增長狀態。

　　1.1市場總體運行情況

　　A. 7月車市結構性高增長

　　7月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到15%，環比下降3%。其中增長最強的是SUV，同比增長52%，其主要原因也是廠家對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢及換車潮流推動SUV的需求強勢增長。作為市場主體的轎車市場走勢較弱，零售同比增長達到8%，且環比增速下降4%，這也是換購群體升級多樣化帶來的轎車增長偏低，7月的MPV類生產資料用車銷售回落。尤其是7月的MPV增長剔除1萬的MPV類微客增量后，增長偏低，SUV市場的超強走勢仍是一枝獨秀的。

　　13年1-7月的零售增長21%是較強的。13年1季度的開門紅早在我們的預期中，這是考慮到12年初的數據異常低基數和13年春節延后因素，以及12年4季度的車市增長部分轉移到13年1季度。但2季度的零售持續走強是超預期的令人振奮的，這也是消費升級的促進。

　　B. 1-7月狹義乘用車高增長

　　13年1-7月的車市零售增長21%，這是11、12連續兩年低增速后的首次季度增速超越20%，算是較快增速?？紤]到12年的市場也較弱，但12年的低增長是在12年1季度的增長乏力的情況下出現的，因此今年2季度的17%增速是在去年14%增速基礎上的較高增長。

　　雖然考慮到這樣高的增速與環境矛盾會進一步加劇，因此后面難以保持這樣的增速。但去年8-9月的零售增長基數8%偏低，13年3季度仍能有一定合理增長空間。

　　C. 7月車市批發強勢平穩增長

　　13年7月的狹義乘用車廠家的出貨速度異常，增速出現第四周偏低的現象，體現行業生產能力較充足，部分企業放假時間較長，月中的出貨受到廠家休假而進度放緩。7月作為季度初一般是壓庫較小的，而今年7月的最后一周走勢增速有25%，說明車市的節奏受到干擾，而廠家沒有強力控制進度，這并非強力月末壓庫存現象。

　　D. 7月日系廠家銷量較好

　　7月零售同比銷量走勢最強的是韓系、法系，德系、美系和自主的增長相近，而日系仍是同比負增長9%。而相對6月的零售環比看，美系和德系表現較好，自主和韓系、法系、日系都是小幅負增長。

　　7月廠家銷量的增長差異化，其中韓系和法系同比增長較高，自主的表現稍弱，日系仍是最差的。相對6月的廠家銷量表現也是差異明顯，其中的德日美系環比都是增長的，而自主品牌和韓系等都是環比表現稍差。

　　13年1季度日系銷量仍處于弱于2010年前的低位水平，隨后的4-7月銷量達到24萬臺的近年次高銷量，市場狀態逐步好轉，但由于日系的新品在下半年發力的較多，目前的走勢仍是穩步回暖的的特色，估計7月走平，8月后開始才會有突出表現。

　　E. 廠家和渠道庫存壓力緩解

　　今年7月的廠家庫存降低4萬臺，經銷商庫存增長6萬臺。今年廠商庫存增長力度遠低于去年同期，但7月的廠商庫存增減與12年同期類似。7月經銷商庫存大增6萬臺，這體現了廠家的半年目標沖刺和市場的疲軟，考慮到6月的減庫存，7月的增庫存的對經銷商的壓力不算太大。

　　F. 市場主銷車型-合資主導

　　13年乘用車銷量領軍車型主要是歐美系包攬，朗逸和福克斯近期占據冠軍銷量車型月度較多，而五菱宏光在3月表現突出，隨后也保持在三強內。五菱宏光作為微客類車型的消費群體與私家用車有明顯差異，且五菱宏光也是進入MPV市場的主流，近日的新車上市也是促進。朗逸的產品僅有三廂車型，6-7月被?？怂沟膬扇浣M合超越，但7月的朗行的銷量也到8500臺。大眾的產品細化管理也是趨勢。

　　近期前幾名的朗逸、凱越、速騰、帕薩特、寶來、科魯茲、英朗、邁騰、捷達等表現較強，這也是強勢企業的車型優勢特色。7月的南北大眾的桑塔納和捷達表現異常突出，這也是大眾的全系列增量的較好體現。

　　自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的表現算不錯，但其他的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。而A級入門級車型的自主品牌過去較強，現在的合資三強的A級低端對自主的A級入門級形成新的頂部壓制效果。

　　G. 轎車市場趨于三廂主導

　　轎車市場的兩廂車型占比持續下降，13年的兩廂車型占比降至17.7%，而12年是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。

　　13年4-6月的兩廂占比持續三個月回升，達到17.9%的相對高位； 但7月的兩廂份額環比6月下降1個百分點。這主要是微轎低迷和廠家減產調節主要是針對弱勢車型。

　　H. 7月狹義乘用車排量平均1.78升

　　13年的狹義乘用車排量趨于中大型化，低端的排量市場表現相對較弱。尤其是SUV市場的份額增大帶動排量的提升較明顯。而SUV自身的排量是趨于排量小型化趨勢，而轎車和MPV的排量相對是大型化的趨勢?？傊帕看笮突蜕壥墙诘内厔?。

　　7月的2升級以上車型的份額明顯提升，而其中的1.6升和2升級別市場的份額增長較快，與此同時的增壓車型的份額增加較快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都對1.5升市場有所推動，但7月的MPV低端走弱，微轎嚴重低迷，小排量表現也較差。

　　I. 7月狹義乘用車中高端表現較強

　　7月的狹義乘用車零售較強，批發稍弱，且各級別市場零售走勢差異較大。7月持續上月的中高端較強趨勢，相對12年同期也是以A級車為代表的中大型車表現較突出。7月的 A00級走勢較弱，批發同比去年7月批發下降31%，環比今年6月下降25%，而且微轎的零售也是同比去年7月下降23%，環比的下降也是最大的，入門級消費群體的壓力較大。7月的A級車批發走勢很強，批發環比上月降5%，同比增長22%。而零售的的同比增長也達到26%的較高增速。

　　7月中高級車的市場恢復較好，B級車的批發同比增長14%，其零售也同比增長12%。而C級車的7月表現偏弱，高端需求不理想。

　　J. 小型SUV市場火爆

　　13年狹義乘用車市場的主力細分市場表現較好，同時出現市場熱點的延伸。轎車市場的A級車今年很好，而B級轎車7月表現也是不錯。今年MPV市場的入門級市場表現超強，但7月的這種強勢明顯減弱，同期新品基數已經增高和本期的降價競爭激化也是變局較快的。SUV市場的A0級車熱點延續，而且增速仍處超高水平，A級SUV持續保持較強走勢，B級SUV的增速相對高位平穩。

　　K. 13年自主廠家表現較好

　　今年的市場復雜，強勢企業的表現較好，自主總體表現似乎不錯。狹義乘用車的主力廠家13年走勢較強，合資三強的南北大眾和上海通用的13年1-7月同比增長19%。豪華三強的13年批發也表現不錯，7月的豪華三強批發依舊較強。合資自主13年持續較快增長，但總量仍較小。

　　13年1-7月的自主的集團核心企業和民營三強的表現較強，這也是自主集團核心積蓄力量力爭13年突破的體現，且不少企業的強力投入也有階段性效果。7月的民營三強依舊保持較快的增速，而二線的國企和民企表現較弱。但7月的民營其他企業的SUV表現似乎不錯，帶來較好增量。

　　L. 產品促銷多樣化

　　13年7月的狹義乘用車市場促銷力度小幅增大，沒有出現歷年7月的急劇加大促銷的現象。而從09年開始的不降價只促銷的現象也是在13年得以改變，尤其是換代車型的降價換型等形成更強的增量動力。

　　2、8月市場展望

　　8月有22個工作日,同比和環比均少了一個工作日，三伏天在8月中旬才過去，而且到8月中旬秦嶺淮河以南，不包括福建廣東廣西的以北地區，包括四川云南及以東的廣大地區的氣溫仍然很高，因此8月份的上半月銷量不會很理想，特別是8月份放高溫假的企業比7月份還多。但是下半月由于天氣逐漸降溫，特別是9月市場高峰的預熱期從8月下旬開始，市場會向較好的方向發展，今年8月市場銷量的同比漲幅會繼續超過10%。但由于“三包規定”實施在即，也可能出現用戶持幣待購的情況，這是所有廠家都不愿意見到的。

　　3、廠家要盡快宣布提前實施三包

　　《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》(以下簡稱三包規定)將在今年10月1日實施。大多數人認為，新車在10月1日以后將自動享受三包規定的權利。這個認識是錯誤的，按法律原則，無可爭辯的是：在10月1日之前買的車，用戶不能享受三包規定的權利。只有在“十一”之后買的車，用戶才能享受三包規定的權利。購車用戶如果知道這個情況后，8、9月份乘用車市場銷量可能會銳減，除非汽車生產廠家宣布提前實施三包，才能避免銷量損失。目前宣布提前實施三包的廠家很少，如果8月份市場下滑，就會有更多的廠家宣布提前實施三包。動作快的廠家，甚至可獲得部分額外的銷量。汽車三包規定是政府行為，而廠家宣布提前實施三包是積極配合政府的企業市場行為。用戶在這2個月買車，一定要問一下這個車是否已經實施三包了，否則可能會有如下的風險。

　　A、按三包規定出現嚴重質量故障，可以退車或換車，但購車在“十一”前，而廠家沒有承諾提前實施三包，將不能退、換車。雖然退換車的概率是萬分之一或更小，但攤到個人頭上就是“中彩”的100%。

　　B、中國大多數新車質量擔保期是2年，“十一”后最少為三年（看廠家的三包承諾），質保期少一年平均用戶要多花維修費1000元以上。

　　C、三包規定實施后，所有易損件都要有質量擔保期的時間，在質保期內易損件故障均可免費更換或修理，但必須是實施三包的車，否則就得自掏腰包。

　　D、執行三包規定的依據是購車發票的開票時間，他必須在廠家承諾實施三包的日期之后，或“十一”之后。因此實施三包的時間節點對買車用戶利益和廠家銷量都是關鍵的，只有廠家提前實施三包，大家的基本利益才都能得到保障，市場也不會產生較大的波動。

　　4、對限行、限牌、排污費、擁堵費的評論

　　今年以來已經有18個大城市開始探討汽車的限行限購政策。這是中央政府不出臺統一政策，容忍地方政府亂出政策的結果，它會影響中央的權威。地方政府對限行不感興趣，堵車主要原因是汽車過多，限行是對所有車主的限制，這是比較公平的，在實施政策初期對減輕擁堵有立竿見影的效果，但時間一長就被增量的汽車把效果抵消，限行影響政策制定者的既得利益，有車族一般是社會地位較高的階層，其話語權大，地方調查結果總是支持的最少，因此國家說限行，地方就變成限購。限購是對無車族的限制，無車族的社會地位低財富少話語權小。外地人是社會底層，高房租、無購車資格等讓其難以融入社會。這就不公平了，對緩解堵車沒有作用。但可減慢汽車增速，使擁堵程度不過快發展，另外政府通過車牌拍賣還有巨額收入，這是地方政府熱衷于限購的根本原因。

　　還有報道說地方政府要收排污費、擁堵費，其實排污費過去收過，在治理亂收費時取消。收排污費沒有可操作性，因為達到國四排放標準的不應該收，達到國三標準的少收，達不到國三標準的多收，而且要按發動機排量收，這樣就會對商用車收的多，會增高CPI的值，因此僅是喊喊而已，收排污費沒人敢干。對所有車都收擁堵費也不合理，在城市中心鬧市區收，不能建收費站，這樣會制造擁堵，用無擋桿的ETC自動收費，中國人誠信度差，逃費的人肯定不少，用法不責眾的觀念衡量也無操作性！這兩項收費一旦實施，必然在城市入口設更多的收費站，也要對外地車收費，這又是亂收費。但是限牌、收排污費、擁堵費均會增大地方收入，這才是本質。 國家要處理的積案按重要性排序，治理堵車的政策也該出臺了，其實不出臺政策也是政策腐敗的一種形式。

　　5、新能源車補貼在阻礙新能源車發展規劃的實現

　　今年比亞迪電動車產能過萬,計劃賣8000輛，其中半數只能出口。這是因為國家對新能源汽車補貼的同時，要求地方政府也給補貼，外地生產的電動車不給本地增加GDP，他們就搞地方的新能源汽車目錄，進行地方市場封鎖，使外地產新能源車不能在本地賣，連比亞迪的電動車在本省的廣州市都不能賣。對地方政府的好處是：可以保護本地落后的電動車，由于排除了競爭，本地電動車可以賣高價，如有的A0級純電動車的價格比A級的插電式混合動力車F3DM高出60%，地方政府還可撈取產業升級和實施超越戰略的虛名。這不符合李克強經濟學的"去杠桿”,即政府的投資和補貼，不要求地方政府跟進。中國有些企業的新能源汽車已達到有較高的技術質量水平、可大批量生產和較低的成本，但地方市場封鎖，使每家的新能源汽車的銷量都很少，因此政策必須盡快修改。

　　政策修改主要是“去杠桿”,不要求地方政府跟進補貼，并撤消地方目錄，從而打破地方市場封鎖。所有新能源乘用車都可以在5個試點城市賣，用市場競爭機制加速新能源車的技術進步。就是這樣仍不能達到新能源汽車發展規劃的目標，還應對市場反應好的新能源汽車進一步放開，目前在中國上市的新能源汽車，質量技術水平差距很大，一步到位的放開可能問題大，因此建議：新能源乘用車賣2000輛以上無問題后，就可在20個試點城市賣，賣萬輛以上無問題后，可在全國賣。但是目前充電基礎設施建設大大慢于新能源車的研發和生產，這是由于新能源汽車政策有太多利益集團的身影，因此用帶密碼的充電卡在停車場的充電機上充電，應該盡快建設。以便無人化的充電和收費。這個工作地方政府會有積極性，因為消耗的電能收費，會給地方帶來GDP。

　　6、整車企業經濟運行態勢分化

　　A、整車行業總體狀態

　　由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-12月的的汽車整車行業的產量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業產值24609億元，增長9.2%。13年1-6月的主營業務收入14369億元，增長16%，而成本增長15.7%，生產運營處于較好水平。但營銷的投入增長也是很大的。13年的營業費用增長19%，較12年的18%增長較大。同時13年的財務費用的收入大減到5億元，好在是利息的增長不太大，企業的資產負債率較12年同期增長1.1個百分點到60.1%，處于較安全水平。

　　12年整車企業利潤增長從超高狀態稍有回落，13年年初恢復較好。12年1-12月的利潤增長3.7%，13年1-6月的利潤同比增長22%，銷售利潤率也達到10.2%的較好水平，且毛利率在19.2%的近期高位；總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。