最近工信部發布了關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）修正案（征求意見稿），擬廣泛征求意見。
2017年版《積分辦法》的得失
應該承認，2017年9月工信部等五部委聯合發布的《積分辦法》實施以來，對我國新能源汽車產業發展等方面發揮了重大作用，甚至還刺激了國內智能網聯汽車的快速崛起。
但與此同時，2017年版的《積分辦法》存在著較為明顯的兩大缺陷。
其一，《積分辦法》的初衷是促進燃油乘用車的燃料消耗量與新能源汽車兩個方面同時取得進展，然而由于政策制定的偏頗和計算規則的失當，而導致市場中的燃油乘用車體積和自質量越來越大。理論上，其燃料消耗量應該是越來越高，但實際發布的指標卻是逐年降低。7月初工信部等四部委發布了2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。
其中112家境內企業生產的乘用車，平均整車裝備質量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為5.74升/100公里的結論。對此結果耐人尋味。
如果拿1984年引進的自重為985公斤桑塔納與其比較，今天的平均整車裝備質量要比當初的老桑高出46%。經過了36年的發展，中國的乘用車越做越大，輕量化越喊越重，油耗倒是越來越低，僅為5.74升/100公里。但是這與消費者的親身感受卻難以認同。5.74基本就是那些日本A級普通混合動力車（HEV）的城市工況水平?，F在轎車的大型化發展，連SUV都做到了7人座，這些傻大笨粗的車又如何能達到這個水平呢？
那么難道是數據造假？其實，造假倒是不敢說，但是卻有政策的紅利在其中。2016年正式實施乘用車第四階段燃油限值標準以來，規定新能源汽車的額度和選裝先進節能裝置，可以為車企提供降低平均油耗的優惠政策。在2018年，電動汽車有3倍的乘數效應，即生產一輛零排放的新能源汽車，可以在計算企業車輛燃耗的加權平均值時，按1:3折算，根據不同情況約可帶來降低0.5L/100km的好處；后者的另一項優惠政策是對安裝“高效空調、換檔提醒、怠速啟停、制動能量回收”等配置的車輛可優惠不高于0.5升/100公里油耗限值。這樣兩者加起來就得到了降低油耗1L的好處。
所以說，這可能就是今天5.74升/100公里的真實情況。但這樣的優惠政策也沒有錯，這是為了鼓勵車企努力發展新能源汽車和加裝先進節油裝置，以彌補傳統內燃機汽車油耗不能達標的不足。但這個5.74并沒有什么實際意義，只是一個標志性的政策數據。真實油耗還是要看車企的具體產品而定。如今，隨著發展新能源汽車的環境越來越好，消費者的接受程度日益提高，到2021年新能源汽車額度的乘數效應將予取消。其在汽車銷量中的比例要求也將逐年提高。其它選裝的節能裝置的節油數據將按實際的測試方法而確定。一切都將回歸真實。
其二，計算規則設計失當，導致電動汽車載電量越來越大，安全性事故頻頻發生，以及車價下降困難等問題的產生，同時電耗水平高居不下。
所有這些問題的產生，導致2017版《積分辦法》實施后，不少車企積累了大量正積分，但積分市場供大于求，交易不值錢。這反過來又使得許多車企節能技術的應用積極性正在下降。今年上市的新車中，SUV占了70%，轎車僅占20%、MPV占10%，。為了滿足消費者對“高大上”的無度追求，企業大量生產大型轎車和SUV。上半年SUV和MPV銷量的合計比重已占50.3%，超過了美國水平。許多大型車輛的自重都已超過2噸，此時的輕量化和節能減排又何從談起。
對于電動車而言，受續駛里程長積分高的計算規則誘惑，市場出現越來越多續駛里程在500km以上的電動車，其所使用的高鎳三元材料電池的安全性、車身自重增加而引起的能耗指標增加，以及性價比的變化等問題都是不利于消費者的，并超出了許多消費者真正需求的實際水平。但這些弊端所產生的表面光鮮，卻對整個社會節能減排并沒有帶正面的積極效應。
有鑒于此，《積分辦法》修正案中所指出的， “要優化指標體系，弱化純電動乘用車續駛里程在車型積分核算中的影響，強化對能耗等體現整車先進性指標的要求，引導企業不斷優化整車性能、提升質量安全水平。”
雖然，我國新能源汽車銷量占了全球的半壁江山，但就國內汽車銷量中，新能源汽車的市場占有率充其量僅為4%左右，而社會保有量更不值一提，僅1.34%而已。根本不能滿足節能減排的巨大需求。
相反在2017版雙積分政策的引導下，車企因為有了大量新能源汽車汽車正積分的支持，（即便是不生產新能源汽車的車企也可以從有資本關聯企業處獲得，或去市場購買價格非常低廉的正積分），因此可以有恃無恐地生產大型轎車、SUV、MPV，以便擴大銷售和賺取利潤。換個角度思考，國家對新能源汽車累計的幾百億元補貼，實際是使那些生產高油耗的大型車企業更有底氣，使其免遭燃油負積分的處罰。其運行邏輯是國家補貼→鼓勵生產新能源汽車的企業產生正積分→用以平衡本企業或其它企業生產更多大型車產生的油耗負積分→最終結果是正負積分都平衡了，但增加了社會排放和油耗。
由此看來，在這種運行邏輯之下，究竟節能減排中哪件事最重要？是CAFE重要還是NEV重要？有鑒于兩者銷售量和保有量的巨大差異，顯然前者更為重要。
新《積分辦法》的應對之策
為此，在《積分辦法》修正案（征求意見稿）中，與時俱進地對新能源汽車正積分的比例要求和核算都進行了從嚴控制的修正，并對傳統燃料汽車平均燃料消耗值降低的車企予以考核方面的優惠。
那么在制定新的《積分辦法》時，工作的重點將不應該僅僅圍繞新能源汽車轉，在考核規則的設計方面，要根據這兩年出現的實際問題，進行綜合平衡，努力防止出現顧此失彼的現象。特別要重視解決那些至今燃料消耗量尚未達標企業所存在的問題。正如新的《積分辦法》修正案（征求意見稿）中指出的“引導企業進一步改進傳統能源乘用車節能水平”、“除引導企業傳統能源乘用車燃料消耗量整體下降外，還考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型”。
具體修改內容為修改傳統能源乘用車適用范圍；更新2021-2023年新能源汽車積分比例要求，并修改新能源汽車車型積分計算方法；對低油耗乘用車在核算新能源車積分時給以一定優惠；完善傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施；更新小規模企業核算優惠等。
根據新的計算方法，車企每銷售一輛純電動乘用車和燃料電池乘用車所獲得的積分將減半，每銷售一輛插電式混合動力乘用車所獲得的積分將減少20%。
相信，經過如今修改的雙積分政策，對今后無論是傳統能源車或是新能源汽車的發展都將引導其走上更加健康、可持續發展的道路，是具有積極意義的。否則將呈現事倍功半的效果。
低油耗車型的探討
那么《積分辦法》修正案中重點提到的所謂低油耗車型究竟是什么車型？修正案中當然不可能對某種車型指名道姓，但只要是“車型油耗實際值低于其油耗目標值乘以當年度達標要求的車型，即為低油耗車型。”但從現在市場上在售的燃油汽車車型來看，能滿足所謂低油耗車型的基本上即為混合動力HEV。HEV的油耗值早在2005年首批引進3000輛豐田普銳斯時，消費者就有深刻認識，但其后的銷售因車價（當年的車價為25萬元，到了2011年雷克薩斯CT200h僅21萬元）及車身大小的原因而一蹶不振。后來在制定新能源汽車政策時，對混合動力車一直是反反復復，導致混合動力車一直未被正名，未能享受到政策的紅利。但電動汽車和插電式混合動力汽車，作為一種新的車型，受到了諸多條件的制約，另外還要消耗國家大量的補貼政策，因此銷量有限，至今也就是百萬輛級水平，面對2000多萬輛傳統能源車的燃油消耗和排放，其節能減排功能真可謂杯水車薪。因此在節能減排的道路上必須堅持兩條腿走路。尤其是在傳統能源車的大型化、SUV化的趨勢中，更應發展混合動力的優勢，盡可能減少其油耗和排放。
現在國內發展混合動力車型做得最好的也就是豐田和本田了，但今年上半年總共加起來還不足10萬輛，即便放在日企的銷量中，占比也不到兩位數。盡管豐田關于混合動力車的23740項專利已全部開放。但要拿來就用卻不是一件易事，僅僅在整個系統的調試和整合方面就會面臨很多困難要花很多時間。前些年因為政策的不穩定，企業早已把發展混合動力的積極性消弭殆盡，現在搞BEV和PHEV已經比較順手，還有誰愿意在HEV方面從頭做起，而且在市場競爭中，品牌和技術根本不是日系車的對手。看起來，“修正案”的政策調整之后的最大受損益者就是日企了。
即便是“修正案”政策調整收緊了新能源車的正積分，同時加大對低油耗車輛的積分優惠，這一切似乎不足以讓車企，尤其是自主品牌車企去大力發展混合動力。至于合資企業那就更難了，因為這還要看合資企業外方的態度，他們是否有這種積極性。因此前景有很大的不確定性?，F在歐美市場上的混合動力車絕大部分都是日系車。雖然，近年來戴姆勒、大眾車型都加入了混合動力的領域，但那都是價格相對便宜的48V輕度混合動力。歐企希望通過這種增加成本僅約6000元~8000元人民幣的48V系統，來應對歐盟2021年95g/km CO2排放量的法規。
但在中國市場，48V輕度混合動力車又另當別論了。因為供應商可以直接提供48V輕混的總成，并幫助進行安裝調試。但節能減排的效果說法不一，似乎尚未形成社會的普遍認可。許多車企出于對成本增加的忌憚而不敢輕易大規模應用。
總之，混合動力汽車的未來發展，還要看所謂低油耗車型“在核算企業新能源汽車積分目標值每輛低油耗車型按0.2輛計算”，的優惠政策對企業究竟有多大的吸引力，在企業權衡得失之后，才能最終得出結果。(來源：羅錦陵 乘聯會)
*本文作者系乘聯會專家，本文僅代表作者觀點
