一、2013年汽車走勢評述
1、8月市場走勢回顧
根據國家統計局數據：8月汽車產量179.6萬輛，增長14.8%；轎車產量102.3萬輛，增長11.2%。根據全國乘聯會數據：狹義乘用車8月總體批發125.11萬臺，8月批發較去年同期同比增長13.2%，8月零售較去年同期同比增長15.3%；8月批發環比上月增長8.4%，8月零售環比上月增長9.7%；8月出口較去年同期同比增長-19.8%；8月廠家產銷率97%，8月渠道批零率100%；13年1-8月生產累計增幅16%，13年1-8月廠家批發銷售累計增幅16.1%。
8月我國南北水災中部超高溫天氣，使市場終端銷量略受影響，另外在8月上旬的大多數廠家放高溫假和設備檢修，少數廠家放超長的假，批發銷量也并不理想，但是自下旬開始，氣溫下降，家長為接送孩子上學和上幼兒園的買車、條件好的家長給剛畢業的孩子買車的高峰到來，而且“金9”的預熱期也到了，使市場明顯的變好。由于國際經濟環境很差，加之前幾年汽車出口走的是摩托車出口的老路，今年乘用車和汽車出口均負增長已成定局，因此國內汽車出口廠家應深刻反省。在環比工作日減少的情況下，狹義乘用車終端和批發銷量同比和環比均有較大的增長，微型客車負增長幅度也收縮，使大家對下半年市場期望更高了。
1.1市場總體運行情況
A. 8月車市結構性高增長
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8月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到15%，環比增長10%。其中增長最強的是SUV，同比增長45%，其主要原因也是廠家對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢及換車潮流推動SUV的需求強勢增長。但SUV的環比增長是-1%，這也是因為RAV4的零售環比7月下降83%，同時哈佛H5的產銷轉移等的影響，這是偶然因素。
作為市場主體的轎車市場走勢較弱，零售同比增長達到7.4%，且環比增速下9%，這也是換購群體升級多樣化帶來的轎車增長偏低。但8月的MPV類生產資料用車新品推出帶來結構性增量，而環比的45%增速也是暫時因素。總體看SUV市場的超強走勢仍是一枝獨秀的。
13年1-8月的零售增長20%是較強的。13年1季度的開門紅早在我們的預期中，這是考慮到12年初的數據異常低基數和13年春節延后因素，以及12年4季度的車市增長部分轉移到13年1季度。但8月的零售持續走強是超預期的令人振奮的，這也是消費升級的促進。
B. 1-8月狹義乘用車20%高增長
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13年1-8月的車市零售增長20%，這是11、12連續兩年低增速后的首次季度增速超越20%，算是較快增速。考慮到12年的市場也較弱，但12年的低增長是在12年1-4月的增長乏力的情況下出現的，因此今年5-8的16%增速是在去年14%增速基礎上的較高增長。
雖然考慮到這樣高的增速與環境矛盾會進一步加劇，因此后面難以保持這樣的增速。但去年9-12月的零售增長基數11%偏低，13年9-12月仍能有一定合理增長空間。
C. 8月車市批發強勢平穩增長
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13年8月的狹義乘用車廠家的出貨速度總體較好，而去年的第四周偏高。今年的8月1-2周廠家出貨速度高于同期較多，而第三四周的銷量走勢較穩，廠家產銷走勢順暢.而去年的8月中下旬的節能車補貼車型已經大量上市，經銷商提車周期偏向月末。
D. 8月日系廠家銷量較好
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8月廠家銷量的增長差異化，其中美系和法系同比增長較高，自主的表現稍弱，日系仍是最差的。相對7月的廠家銷量表現也是差異明顯，其中的德法美系環比都是增長的，而韓系等都是環比表現稍差。最差的是日系的批發銷量增長偏低。
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13年1季度日系銷量仍處于弱于2010年前的低位水平，隨后的4-6月銷量達到24萬臺的近年次高銷量，市場狀態逐步好轉。由于今年日系的新品在下半年發力的較多，目前的走勢仍是穩步回暖的的特色，估計9月后開始才會有突出表現。
E. 廠家和渠道庫存壓力緩解
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今年8月的廠家庫存增加4萬臺，經銷商庫存增長0.2萬臺。今年廠商庫存增長力度遠低于去年同期，但7-8月的廠商庫存增減與12年同期類似，8月經銷商庫存基本穩定，而廠家庫存增長幅度稍大，這體現了廠家的產能充裕和市場走勢較平穩，渠道壓力不大。
F. 市場主銷車型-合資主導
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13年乘用車銷量領軍車型主要是歐美系包攬，朗逸和福克斯近期占據冠軍銷量車型月度較多，而五菱宏光在3月表現突出，隨后也保持在三強內。五菱宏光作為微客類車型的消費群體與私家用車有明顯差異，且五菱宏光也是進入MPV市場的主流，近日的新車上市也是促進。朗逸的產品僅有三廂車型，6-7月被福克斯的兩三箱組合超越，但7月的朗行的銷量也到8500臺,8月的朗逸自身也是超越福克斯的組合銷量。。
近期前幾名的朗逸、凱越、速騰、帕薩特、寶來、科魯茲、英朗、邁騰、捷達等表現較強，這也是強勢企業的車型優勢特色。8月的南北大眾的捷達表現異常突出，桑塔納也還可以，這也是大眾的全系列增量的較好體現。加之凱越的較強走勢，說明入門級市場的需求很旺盛，且合資強勢車企進一步搶占入門市場機會。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的表現算不錯，但其他的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。而A級入門級車型的自主品牌過去較強，現在的合資三強的A級低端對自主的A級入門級形成新的頂部壓制效果。
G. 轎車市場趨于三廂主導
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，13年的兩廂車型占比降至17.6%，而12年年均是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。
13年3-6月的兩廂占比持續回升，6月達到17.9%的相對高位； 但7-8月的兩廂份額環比6月下降1個百分點。這主要是微轎低迷帶來兩廂需求下降，且廠家減產淡季調節主要是針對弱勢車型。
H. 8月狹義乘用車排量平均1.78升
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13年的狹義乘用車排量趨于中大型化，低端的排量市場表現相對較弱。尤其是SUV市場的份額增大帶動排量的提升較明顯。而SUV自身的排量是趨于排量小型化趨勢，而轎車和MPV的排量相對是大型化的趨勢。總之排量大型化和升級是近期的趨勢。
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8月的2升級以上車型的份額明顯提升，而其中的1.6升和2升級別市場的份額增長較快，與此同時的增壓車型的份額增加較快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都對1.5升市場有所推動，但微轎嚴重低迷，小排量表現也較差，因此1升級別持續快速下滑，且1.3-1.4升車型近兩年也是持續下滑。
I. 8月狹義乘用車中高端表現較強
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8月的狹義乘用車高級別強，低級別弱，且各級別市場零售走勢差異較大。8月持續上月的中高端較強趨勢，相對12年同期也是以A級車為代表的中大型車表現較突出。8月的 A00級走勢較弱，批發同比去年8月批發下降23%，環比今年7月增5%，而且微轎的零售也是同比去年8月下降26%，環比的增長也是最小的，入門級消費群體的壓力較大。8月的A級車批發走勢很強，批發環比上月增6%，同比增長20%。而零售的的同比增長也達到21%的較高增速。
8月國產豪華車的市場恢復較好，C級車的批發同比增長17%，其零售也同比增長21%。8月的國產豪車較7月有較大改善。
J. 小型SUV市場火爆
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13年狹義乘用車市場的主力細分市場表現較好，同時出現市場熱點的延伸。轎車市場的A級車今年很好，而C級轎車8月表現也是不錯。今年MPV市場的A0入門級市場表現超強，8月的這種強勢仍在延續，8月的新品促進較大。SUV市場的A0級車熱點延續，而且增速仍處超高水平，A級SUV持續保持較強走勢，B級SUV的增速相對高位平穩。
K. 13年自主廠家表現較好
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似乎不錯。狹義乘用車的主力廠家13年走勢較強，合資三強的南北大眾和上海通用的13年1-8月同比增長17%。豪華三強的13年批發增速27%也表現不錯，8月的豪華三強批發依舊較強。合資自主13年持續較快增長，但總量仍較小。
13年1-8月的自主的集團核心企業和民營三強的表現較強，這也是自主集團核心積蓄力量力爭13年突破的體現，且不少企業的強力投入也有階段性效果。8月的民營三強速度放緩，而集團核心企業的8月表現較突出。近期的二線的國企和民企表現也不錯，華晨、柳汽、五菱的紅光等都表現較強，車市的增長模式仍較模糊。
L. 產品促銷多樣化
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13年8月的狹義乘用車市場促銷力度小幅增大，沒有出現歷年8月的急劇加大促銷的現象。而從09年開始的不降價只促銷的現象也是在13年得以改變，尤其是換代車型的降價換型等形成更強的增量動力。本月的斯柯達昊銳變為速派也是變向降價，而新車上時的重新定價也是越來越多的車型認可的。
2、9月市場展望
一般情況下從9月初到明年1月底是乘用車持續時間最長的市場高峰期，9月份有21個工作日，因為9月是小月，有30個日歷日，有9個雙休日，加上一個中秋節放假一天，但是在9月29日（星期日）上班，用于國慶節調休，這樣就與去年的工作日相同，這是利好因素。大家已經習慣了油價波動，8月底油價小幅上漲，已經沒有夜里排隊加油的“盛況”，對市場基本不會產生影響。國慶節的高速公路免通行費的購車熱潮略消退，但增速將仍舊較高，又遇到今年的車市高漲，9月份廣義乘用車將有12%左右的市場增速，這就為今年汽車市場2150萬輛的銷量打下了基礎。
3、對自主品牌汽車要有信心
有人擔心內資汽車企業今后將敗下陣來，其實今年1-8月自主品牌汽車（不包括合資自主）市場占有率每月雖有波動，但各月都比去年同期高。這得益于前兩年汽車市場低增長，自主品牌市場占有率下滑，大家感到危機而加大力度進行改革、戰略調整和研發投入，并取得了階段性的成果。今年省部級領導換用紅旗H7，中央領導從明年開始換乘紅旗L，兩種紅旗將逐步對私人購車開放，使自主品牌汽車總體形象提升。在研發上比亞迪1.3萬研發人員，幾乎相當于所有整車合資企業的研發人員之和，因此有理由相信中國汽車技術質量的進步，將象軍事裝備進步一樣會突飛猛進。另外6大國企集團利用合資企業巨額分紅，發展自主乘用車還沒有發力，一旦發力必然勢不可擋。有理由相信自主品牌汽車占有率將每年增長1%左右，到2020年可能達到40%。
在改革開放的初期，國家和國企都很窮，國家停止了對國企的投資，對國企收的所得稅稅率高達60%，居民用的水電煤比賣給企業的要便宜得多，是通過減少國企利潤來保障民生，當時國企的發展環境比民企、外企都差很多。但是重工業的合資，外企更傾向于國企，汽車合資企業投資利潤率很高，使汽車業六大國企有了一個快速發展機遇。通過上市、合資及多年的發展六大國企都富了。但是我國工業從勞動密集向技術和資金密集的轉型不理想，因此“十六大”提出了創新戰略，國家戰略主要是通過國企作為政治任務而快速實現的，這是中國式社會主義市場經濟的一個特點。創新就要大搞研發，研發成果汽車合資企業不用，還要投資整車生產企業，十年來六大國企為此投入了1000多億元，到2015年投入會超過2000億元，那時六大國企的乘用車就會真正發力了。
4、歡迎新能源汽車的政策調整
我在去年年初經過調研寫的《從私家車用戶角度看新能源汽車推廣》對新能源汽車推廣試點政策的問題進行了分析，并提出了改進建議，發到電動車生產廠家和政府有關部門。一年半過去了，總算看到了廠家和政策的回應。從企業來看，已經有更多專為新能源車設計的車身，電動大巴的驅動電機有的帶了變速箱，這都是可喜的進步。另外從媒體透露的信息知道，政策也將變化，首先是根據李克強經濟學的“去杠桿”，中央財政對新能源汽車的補貼，已經不要求地方政府跟進補貼，從而會取消地方新能源車目錄，打破地方市場封鎖。這也是“中國特色”，我國對外開放的程度在發展中國家中是極高的，但地方政府卻對國內產品實施市場封鎖，可見中國地方政府無法無天的程度！另外國家還準備給充電樁補貼，來加速新能源車基礎設施建設也是政策的進步。
新能源車換電池的充電模式，由于廠家和用戶抵制，最后還要回到以充電樁為主，以快速充電為輔的模式。充電樁分2類，一類是從自家電表上接出，如果用小于30米的電線連接充電樁與自家電表并保證安全，有這個條件的家庭極少。第二類是用社會公用充電樁，如果有人看管充電樁會增加用戶的負擔。因此社會公用充電樁必須是不需要人看管的自助式充電樁。用戶使用帶密碼的充電卡繳費，但是用帶密碼的充電卡用公用充電樁給新能源汽車充電的系統工程馬上起步，最少還需要2-3年才能夠大量的安裝和應用，如果充電樁不能先行大量設置，對新能源車的推廣將帶來極大的困難，從中應接受的教訓是：任何政策應從用戶的利益出發，而不應照顧利益集團，過去的政策違背了社會主義經濟政策的根本原則，也決定了新能源車2015年目標無法實現.
5、關于對混合動力汽車優惠的問題
國家本想用油耗限值標準促進混合動力車發展，但外商只從自己的利益出發，卻不配合國家政策，他們具有混合動力車的技術優勢，但在中國低混的啟停裝置都不裝在汽車上。國內的混合動力大客車的技術裝備主要是進口，既不能促進研發也無助汽車零部件產業升級，國家才停了混合動力大客車的高額補貼。目前國內混合動力車技術裝備的國產化程度比新能源汽車低很多，而且高度混合動力技術專利主要掌握在日系企業手里，如果對混合動力汽車有較多的優惠，最后主要優惠的是日本車，會制造矛盾，造成內資企業不滿。新的節能和新能源汽車的優惠政策即將出臺，過去發布的前8批節能汽車目錄將作廢，補貼車輛的節油標準進一步提高，在混合動力裝備的國產化沒有大幅度提高前，國家重點還是優先推動新能源汽車推廣，包括可以繞過日本專利的插電式混合動力汽車。
6、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-12月的的汽車整車行業的產量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業產值24609億元，增長9.2%。13年1-6月的主營業務收入14369億元，增長16%，而成本增長15.7%，生產運營處于較好水平。但營銷的投入增長也是很大的。13年的營業費用增長19%，較12年的18%增長較大。同時13年的財務費用的收入大減到5億元，好在是利息的增長不太大，企業的資產負債率較12年同期增長1.1個百分點到60.1%，處于較安全水平。
12年整車企業利潤增長從超高狀態稍有回落，13年年初恢復較好。12年1-12月的利潤增長3.7%，13年1-6月的利潤同比增長22%，銷售利潤率也達到10.2%的較好水平，且毛利率在19.2%的近期高位；總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
