1、9月市場走勢回顧
根據全國乘聯會數據：狹義乘用車總體9月批發148.08萬臺，9月批發較去年同期同比增長26.1%，9月零售較去年同期同比增長26.8%；9月批發環比上月增長18%，9月零售環比上月增長16.8%；9月出口較去年同期同比增長-19.3%；9月廠家產銷率102%，9月渠道批零率99%；13年1-9月生產累計增幅16.6%，13年1-9月廠家批發銷售累計增幅17.3%。
每到金9車市自然會好，從月初到月底市場銷量同比和環比均是大幅上漲。由于9月底節能車補貼暫停，抬高了9月份的銷量。去年9月份日本搞購島鬧劇，日系合資企業銷量劇減，今年9月份日系企業銷量同比增幅最大，而內資企業銷量遭到擠壓。由于9月市場太火，本月出現了銷大于產的情況，廠家庫存大幅減少，但在季度末，經銷商的庫存也增加，不過比預想的小一些。由于國際環境差強人意，加之車企出口機制進步不大，乘用車和汽車出口已經連續5個月同比負增長，出口正增長的只有6家內資企業。雖然各企業均在月初宣布提前實施三包,還有少數用戶擔心,這就會略增加10月份的銷量。
1.1市場總體運行情況
A. 9月車市結構性高增長
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9月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到17%，環比增長27%。其中增長最強的是SUV，同比增長70%，其主要原因也是廠家對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢及換車潮流推動SUV的需求強勢增長。但MPV的環比增長是偏低的13%，這也是因為節能車補貼調整對轎車的影響較大的結果，這是偶然因素。
作為市場主體的轎車市場走勢較強，零售同比增長達到17.5%，且環比增達17%，這也是入門群體受政策影響大帶來的轎車增長波動。
13年1-9月的零售增長20%是較強的。13年1季度的開門紅早在我們的預期中，這是考慮到12年初的數據異常低基數和13年春節延后因素，以及12年4季度的車市增長部分轉移到13年1季度。但9月的零售持續走強是超預期的令人振奮的，但也有些異常，政策、基數、新品的組合影響較大。
B. 1-9月狹義乘用車20%高增長
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13年1-9月的車市零售增長20%，這是11、12連續兩年低增速后的，算是較快增速。考慮到12年的市場也較弱，但12年的低增長是在12年1-4月的增長乏力的情況下出現的，因此今年5-8的16%增速是在去年14%增速基礎上的較高增長。
雖然考慮到這樣高的增速與環境矛盾會進一步加劇，因此后面難以保持這樣的增速。去年9-12月的零售增長基數14%偏高，加之三包政策的實施，13年9-12月仍能有一定合理增長空間。
C. 9月車市批發強勢平穩增長
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13年9月的狹義乘用車廠家的出貨速度總體較異常，由于中秋因素導致今年的第三周的銷量偏低，而第四周的市場火爆加之廠家為季度末的出貨力度較大，市場的走勢較強。由于第四周的時間長，而日均出貨量仍超高，這也是超級異常的特色。
D. 9月車市零售增長較猛
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13年9月的車市零售增長出現前低后高的局面，下旬的市場增長較為迅猛。由于中秋在中旬，因此國慶的銷售節奏后移到9月下旬。應該說9月上旬的零售同比去年9月的表現并不強，而中旬又稍低于12年9月，下旬的增量成為今年9月高增長的核心支撐。
E. 9月日系廠家銷量較好
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9月零售環比表現最強的是法系和自主品牌，其他車系的表現也在14%左右，應該是表現不錯的。而同比的日系零售暴增也是正常，德系和美系的同比增長超過20%也是很不錯的。
9月廠家銷量的增長差異化，其中美系和法系同比增長較高，自主的表現稍弱，日系超強。相對8月的廠家銷量表現也是差異明顯，其中的德系韓系環比都是增長較小的，而前期最差的是日系的批發銷量環比和同比增長都超強。
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13年1-8月的日系銷量仍處于弱于2011年前的低位水平，但今年3月以來的逐月走勢有不斷走強的趨勢，而到9月因為新車等的促進而銷量暴增，歷年的9月最好也就是與3月相近，但今年9月較3月增長15%。日系的9月走勢體現新一輪增長的發力，效果仍待零售觀察。
F. 廠家和渠道庫存壓力緩解
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今年9月的廠家庫存下降2萬臺，經銷商庫存增長1.2萬臺。今年廠商庫存增長力度遠低于去年同期，尤其是9月的廠商庫存增減與12年同期相反。去年9月是零售受阻，今年是零售暴增，因此今年9月廠家庫存下降較大，經銷商庫存基本穩定，而去年是廠家庫存增長幅度稍大，經銷商庫存停擺。總體看今年渠道壓力不大，但廠家增量欲望強。
G. 市場主銷車型-合資主導
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13年乘用車銷量領軍車型主要是歐美系包攬，朗逸和福克斯近期占據冠軍銷量車型月度較多，而五菱宏光在3月表現突出，隨后也保持在三強內。從8月開始的宏光又進入新一輪增長期，五菱宏光作為微客類車型的消費群體與私家用車有明顯差異，但隨著宏光S進入乘用車渠道，導致宏光的總體走勢與微客的季節走勢有較大的反差，因此車市的增長模式發生一些變化，MPV的家用化趨勢加強。
朗逸的產品僅有三廂車型，6-7月被福克斯的兩三箱組合超越，但朗行的銷量近期也很強,8-9月的朗逸自身也是超越福克斯的組合銷量。
近期前幾名的朗逸、凱越、速騰、帕薩特、寶來、科魯茲、英朗、邁騰、捷達等表現較強，這也是強勢企業的車型優勢特色。9月的南北大眾的捷達、桑塔納表現異常突出，這也是大眾的全系列增量的較好體現。加之凱越的較強走勢，說明入門級市場的需求很旺盛，且合資強勢車企進一步搶占入門市場機會。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的表現算不錯，但其他的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。而A級入門級車型的自主品牌過去較強，現在的合資三強的A級低端對自主的A級入門級形成新的頂部壓制效果。
H. 轎車市場趨于三廂主導
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，13年的兩廂車型占比降至17.7%，而12年年均是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。
13年3-6月的兩廂占比持續回升，6月達到17.9%的相對高位； 但7-8月的兩廂份額環比6月下降1個百分點。這主要是微轎低迷帶來兩廂需求下降，且廠家減產淡季調節主要是針對弱勢車型。但9月的兩廂走強，節能車補貼政策的退出帶來小車的增量。
I. 9月狹義乘用車排量平均1.77升
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13年的狹義乘用車排量趨于中大型化，低端的排量市場表現相對較弱。尤其是SUV市場的份額增大帶動排量的提升較明顯。而SUV自身的排量是趨于排量小型化趨勢，而轎車和MPV的排量相對是大型化的趨勢。總之排量大型化和升級是近期的趨勢，但9月的轎車排量異常下移導致總體的狹義乘用車排量較8月下降0.03升。
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9月的2升級以上車型的份額明顯提升，而其中的1.6升和2升級別市場的份額增長較快，與此同時的增壓車型的份額增加較快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都對1.5升市場有所推動，但微轎嚴重低迷，小排量表現也較差，因此1升級別持續快速下滑，且1.3-1.4升車型近兩年也是持續下滑。9月的小車回升也相對年度的影響不大，畢竟4-8月的大排量車走勢較強，9月只是暫時逆轉一下。
J. 9月狹義乘用車中高端表現較強
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9月的狹義乘用車同比仍是高級別強，低級別弱，且各級別市場零售走勢差異較大。而A級車的批發和零售都是走勢最強的，這也是私人消費群體的主力貢獻。
9月相對8月的低端暫時回暖，其中的批發的A00級車環比增長42%，零售增長59%,這都是超越常規的走勢，說明節能車政策對低端市場的促進效果很明顯。
K. 小型SUV市場火爆
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13年狹義乘用車市場的中高端市場表現較好，但9月的走勢較特殊，各大類車型的低端表現超強，不僅轎車的低端表現，SUV的中低端也是表現很好。
L. 13年自主廠家表現較好
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今年的9月市場復雜，主力企業的表現一般，二線企業個有強勢特點，自主總體表現似乎不錯。今年的9月的合資二線車企表現較強，這也是因去年的日系市場低迷的結果。而9月環比8月的批發也是超強的，這也是合資二線車企9月爆發增長的結果。而主力車企的批發表現較穩。自主品牌的環比表現普遍不錯。
從零售角度看，合資主力企業的零售表現較強，二線車企的部分企業也表現較好。自主品牌的國有集團核心企業表現較強，而民營三強的零售也是表現不錯的。
M. 產品促銷多樣化
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13年9月的狹義乘用車市場促銷力度小幅增大，沒有出現歷年9月的急劇加大促銷的現象。由于節能車補貼的進入和退出帶來的促銷力度變化，這也是9月特殊的現象。而從09年開始的不降價只促銷的現象也是在13年得以改變，尤其是換代車型的降價換型等形成更強的增量動力。
2、10月市場展望
10月是大月,共31個日歷日，八個雙休日，加上國慶假日3天，并占用9月份一天調休，因此工作日僅有19天。同比多一天，環比少2天，市場環境也比去年好。等待三包政策生效后才買車的潛在購買力在本月釋放，另外去年10月日系企業市場是受日本收購釣魚島影響最大的月份，今年10月份日系汽車企業的市場同比將提高很多，估計比過去最高的市場占有率仍是下降的。今年10月份銷量與同期比會增長15%以上，但低于9月份銷量。
3、《大氣污染防治行動計劃》對汽車工業是利好
2013年9月10日國務院發布了《大氣污染防治行動計劃》（以下簡稱計劃），對其評說各不相同，計劃中的根據城市發展規劃，合理控制機動車保有量，對北京、上海、廣州等特大城市要嚴格限制機動車保有量，將對市場影響大，但特大城市堵車嚴重，是政府不得不為之。同時計劃要增加（汽車）使用成本等措施，降低機動車使用強度，實質上是鼓勵購買限制使用的措施，可能增加燃油稅已經進入議事日程。新能源車直接上牌，有利于新能源汽車的推廣和普及。計劃要求石油部門加速提升燃油品質，在2017年底前，全國供應符合國家第五階段標準的車用汽、柴油等有時間限制的規定。是對石油行業下達的加速技術質量進步的死命令，保護了汽車用戶核心利益，對降低大氣污染作用大。
計劃把黃標車定為2005年底前注冊的車，要求2015年京津冀、長三角、珠三角基本淘汰，2017年基本淘汰全國范圍的黃標車。這是在汽車排放標準快速升級、大氣污染卻逐步加重、汽車保有量快速增長的情況下采取的措施。計劃規定自2017年起，新生產的低速貨車執行與輕型載貨車同等的節能與排放標準。也有助于降低大氣污染和提高汽車的銷量。另外計劃要加強車輛各環節的環保監管，特別是新車質量和車輛年檢的監管，有利于加速車輛技術質量進步，這是汽車環保的最薄弱環節，但要提高燃油質量，否則大部分年檢車都會不合格。計劃還規定采取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買新能源汽車。雖然有人認為把汽車造成的大氣污染夸大了，但計劃對汽車生產企業來說，還是利大于弊，計劃的全面實現，關鍵要看政府和企業能否盡快落實這些規定。
4、新能源汽車推廣將加速
2013年9月13日四部委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱通知），明確了新能源汽車從過去的試點示范階段轉為推廣應用階段。通知明確依托城市推廣新能源汽車，在滿足國家的5個條件前提下，各城市自愿上報新能源汽車推廣實施方案，國家重新擇優確定推廣城市名單，并接受國家年度考核評估，未完成年度推廣目標的城市將予以淘汰。它的意義是：一、示范城市從國家點名變為城市自愿參加的原則；二、要求參加城市有積極性，并提高了示范城市新能源汽車的推廣數量指標，以加快推廣速度；三、通知規定推廣的新能源車中，外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，可部分打破地方市場封鎖和降低車價是最大亮點。四、國家對示范城市給予財政綜合獎勵，用于解決充電設施建設嚴重滯后的問題。
通知減小了對新能源乘用車的補貼額，其理由是新能源車的產量和電機、電池等專用部件都已經從試生產階段轉到批量生產階段，成本已經下降。如果計劃中講的有利于新能源汽車推廣的各項措施能盡早落實，新能源汽車市場會迅速擴大，成本會繼續下降，因此計劃和通知將形成車輛節能減排的合力。通知還規定今后兩年新能源乘用車補貼每年減小10%，提前告知了明年和后年每輛的補貼金額，這是一大進步，國家的財政補貼直接撥付給新能源汽車生產企業，這又是一大進步；因為過去新能源汽車賣到外地，連國家的補貼也拿不到。國家認識到一輛柴油公交車造成的PM2.5污染是一輛轎車的幾百倍，因此通知對新能源公交車這三年的補貼金額不變，以便鼓勵新能源公交車在城市中更多地使用,并爭取2015年底時新能源汽車的保有量50萬輛的目標實現。
5、三包規定并不可怕
經過8年的磨礪,三包規定在今年10月1日正式實施，這是中國獨有的政策,他為今后其他產品的三包打下基礎，反映的是國家最大程度保護人民利益的戰略思想，對汽車行業有促進產品技術質量進步和搞好服務的作用，因此其他產品的三包將陸續出臺，使中國成為最維護人民利益的國家，這是中國式社會主義市場經濟制度的需要。三包中的保修政策改變了易損件沒有質量擔保的霸王條款，可防止在易損件上偷工減料。而退換車條件十分苛刻，估計退換車概率為10-100萬分之一,平均每輛車成本增0.05-0.5元。除了廠家出現質量事故外，退換車主要原因還有兩：一是經銷商誤判故障，又不向廠家請教。二是出現的故障廠家不能及時查出原因。可見這都是不應出現的問題,只要廠家重視質量和服務，就沒有媒體渲染所謂突圍的問題。
6、評節能環保汽車補貼新政
從2013年10月1日-2015年12月31日，實施1.6升及以下節能環保汽車推廣補貼政策。新政還把節能和環保捆綁到一起，能拿到補貼的車的標準是；低于5.9升/百公里的綜合油耗，比以前的標準大幅度提升；還要達到國五排放標準；不磨合車輛燃料消耗量核查試驗的漸變系數調整為0.95。因此符合補貼標準的車型將較少，能上第一批節能環保目錄的車型在50種以下，每輛車的補貼金額仍是3000元/輛。9月30日發布文件，10月1日實施，節能環保汽車目錄還沒有出來，因此最大的可能是從目錄公布之日開始實施補貼，這就會造成一部分人持幣待購。補貼車型要求極低的百公里油耗，將使裝怠速啟停裝置的低度混合動力汽車產量大幅增加,隨著補貼標準進一步加嚴,中度和高度混合動力汽車的產銷量也會增加。9月份密集出臺的政策，說明國家節能減排戰略今后將加速實施。" 。
7、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-12月的的汽車整車行業的產量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業產值24609億元，增長9.2%。13年1-7月的主營業務收入16541億元，增長16%，而成本增長15.3%，生產運營處于較好水平。但營銷的投入增長也是很大的。13年的營業費用增長17.5%，較12年的6.8%增長較大。同時13年的財務費用的收入大減到12億元，好在是利息的增長不太大，企業的資產負債率較12年同期增長1.1個百分點到59.3%，處于較安全水平。 12年整車企業利潤增長從超高狀態稍有回落，13年年初恢復較好。
12年1-12月的利潤增長3.7%，13年1-7月的利潤同比增長20%，銷售利潤率也達到10.2%的較好水平，且毛利率在19.3%的近期高位；總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
