2019年是中國政府相關(guān)部門正式對企業(yè)按雙積分政策進行考核的元年。之前，從2007年國家發(fā)改委出臺《新能源汽車生產(chǎn)準入規(guī)則》，到2017年工信部等四部委推出《乘用車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”），這整整的十年中，在中國自主品牌車企的努力之下，中國新能源汽車的年銷量和保有量均占到了全球的半壁江山。取得了很大成績。“雙積分”中新能源汽車的正積分，就乘用車而言，已經(jīng)產(chǎn)生了大量的盈余。但傳統(tǒng)能源汽車的燃料消耗限值，如按GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》的標(biāo)準來考核，卻并未達到標(biāo)準，且由于車輛大型化、SUV化的原因，負積分有擴大的趨勢。
據(jù)中國能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）的報告，2017年平均燃料消耗量（CAFC）不達標(biāo)的國產(chǎn)乘用車企業(yè)數(shù)量超過1/3，不達標(biāo)的國產(chǎn)汽車為579萬輛。占總量1/4。今年的油耗限值進一步提高為5.5L/100km，油耗限值的下降比例為8.3%。因此，獲取燃油正積分的難度增大。但由于新能源汽車正積分的大量增加，市面上，積分交易價格下降，分值不值錢，而且去年開放了中外新能源汽車的合資政策，使一些長期對中國新能源汽車發(fā)展持觀望態(tài)度的合資企業(yè)有機可乘。因此總體上對雙積分政策達標(biāo)合規(guī)的成本下降，造成企業(yè)對節(jié)能技術(shù)開發(fā)與應(yīng)用的動力正在下降。
從以上情況看來，雙積分政策僅僅是達到了讓企業(yè)多生產(chǎn)新能源汽車的目的，但對降低傳統(tǒng)車節(jié)能減排的目標(biāo)卻并未完成實現(xiàn)。綜合起來看，這項政策的終極目標(biāo)與實施效果之間是有差距的。原因可能是在處理這兩者的關(guān)系和對著兩類車型的考核目標(biāo)和方法上有些問題。
在制定新能源汽車考核目標(biāo)上尚存在著讓企業(yè)“謀分”的漏洞，并且本身考核的邏輯也不夠科學(xué)和嚴密。比如說，補貼和積分的重要標(biāo)志為“續(xù)駛里程”。這不僅增加了政策執(zhí)行的風(fēng)險，而且還誤導(dǎo)了消費群體。在不考慮消費者的不同應(yīng)用場景的情況下，盲目在車上堆放電池，不僅增加了車重（10kWh約重70~80kg），自耗了續(xù)駛里程，增加了電能耗，而且增加了成本(10kWh費用約1.5萬元以上），增加了消費者購買新能源車的阻力，到了消費者充電次數(shù)1500~2000次后，需要更新電池的時候，將發(fā)現(xiàn)其費用不勝負擔(dān)。關(guān)鍵是對有獨自充電條件，且市內(nèi)通勒的消費者根本不需要長續(xù)駛里程的電動車。
另一方面，燃油汽車的產(chǎn)銷占到了所有汽車的95%以上，因此考核標(biāo)準關(guān)系到整個汽車的節(jié)能能減排水平。但迄今為止，全球第一大汽車市場尚沒有一套適合自己的中國路況考核標(biāo)準，而仍在使用之前已被歐盟放棄不用的NEDC工況法進行測試。“中國工況”遲遲不能出臺，造成所謂達標(biāo)的車輛水平不高。所以即便表面上達到今年5.5升油耗限值，但實際仍有差距。同時這還涉及到新能源車中插電式混合動力車油耗值的不真實性。
第三方面是，去年開始執(zhí)行的新能源車中外合資政策給了某些外資企業(yè)太寬松的達標(biāo)環(huán)境，甚至可以利用中外合資的資本關(guān)系來彌補其自身，新能源車正積分的差額。從實際的社會節(jié)能減排效果出發(fā)，目前的“雙積分”政策，及其新能源車汽車考核標(biāo)準、平均燃料消耗量核算方法均值得進一步考量。這個問題雙積分政策正式實施和2019年在新能源汽車補貼退坡同時到來的情況下，更值得深思。（來源：羅錦陵 乘聯(lián)會）
*本文作者系乘聯(lián)會專家，文章僅代表作者觀點。
