2019年是中國政府相關部門正式對企業按雙積分政策進行考核的元年。之前，從2007年國家發改委出臺《新能源汽車生產準入規則》，到2017年工信部等四部委推出《乘用車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”），這整整的十年中，在中國自主品牌車企的努力之下，中國新能源汽車的年銷量和保有量均占到了全球的半壁江山。取得了很大成績。“雙積分”中新能源汽車的正積分，就乘用車而言，已經產生了大量的盈余。但傳統能源汽車的燃料消耗限值，如按GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》的標準來考核，卻并未達到標準，且由于車輛大型化、SUV化的原因，負積分有擴大的趨勢。
據中國能源與交通創新中心（iCET）的報告，2017年平均燃料消耗量（CAFC）不達標的國產乘用車企業數量超過1/3，不達標的國產汽車為579萬輛。占總量1/4。今年的油耗限值進一步提高為5.5L/100km，油耗限值的下降比例為8.3%。因此，獲取燃油正積分的難度增大。但由于新能源汽車正積分的大量增加，市面上，積分交易價格下降，分值不值錢，而且去年開放了中外新能源汽車的合資政策，使一些長期對中國新能源汽車發展持觀望態度的合資企業有機可乘。因此總體上對雙積分政策達標合規的成本下降，造成企業對節能技術開發與應用的動力正在下降。
從以上情況看來，雙積分政策僅僅是達到了讓企業多生產新能源汽車的目的，但對降低傳統車節能減排的目標卻并未完成實現。綜合起來看，這項政策的終極目標與實施效果之間是有差距的。原因可能是在處理這兩者的關系和對著兩類車型的考核目標和方法上有些問題。
在制定新能源汽車考核目標上尚存在著讓企業“謀分”的漏洞，并且本身考核的邏輯也不夠科學和嚴密。比如說，補貼和積分的重要標志為“續駛里程”。這不僅增加了政策執行的風險，而且還誤導了消費群體。在不考慮消費者的不同應用場景的情況下，盲目在車上堆放電池，不僅增加了車重（10kWh約重70~80kg），自耗了續駛里程，增加了電能耗，而且增加了成本(10kWh費用約1.5萬元以上），增加了消費者購買新能源車的阻力，到了消費者充電次數1500~2000次后，需要更新電池的時候，將發現其費用不勝負擔。關鍵是對有獨自充電條件，且市內通勒的消費者根本不需要長續駛里程的電動車。
另一方面，燃油汽車的產銷占到了所有汽車的95%以上，因此考核標準關系到整個汽車的節能能減排水平。但迄今為止，全球第一大汽車市場尚沒有一套適合自己的中國路況考核標準，而仍在使用之前已被歐盟放棄不用的NEDC工況法進行測試?！爸袊r”遲遲不能出臺，造成所謂達標的車輛水平不高。所以即便表面上達到今年5.5升油耗限值，但實際仍有差距。同時這還涉及到新能源車中插電式混合動力車油耗值的不真實性。
第三方面是，去年開始執行的新能源車中外合資政策給了某些外資企業太寬松的達標環境，甚至可以利用中外合資的資本關系來彌補其自身，新能源車正積分的差額。從實際的社會節能減排效果出發，目前的“雙積分”政策，及其新能源車汽車考核標準、平均燃料消耗量核算方法均值得進一步考量。這個問題雙積分政策正式實施和2019年在新能源汽車補貼退坡同時到來的情況下，更值得深思。（來源：羅錦陵 乘聯會）
*本文作者系乘聯會專家，文章僅代表作者觀點。
