政府對新能源汽車行業長期的大量財政補貼造就了全球第一大新能源汽車市場。10年來，這個產業已從起步期進入到成長期。銷量和保有量都占據了全球的半壁江山。同時，在市場機制的激勵下，大部分新能源車企的產品質量均與時俱進，部分產品各項技術指標已居全球先進水平之列。尤其是產品的社會認可度顯著提高，動力電池的產業規模效應顯現，成本大幅下降。
但是，長期財政補貼也使得這個行業的競爭變得很不充分。補貼保護了部分落后企業和產品不被淘汰，長期混跡于市場之中，形成了很大的產能過剩和資源浪費。
今年的補貼退坡，只是自2016年以來，四部委建立的補貼機制動態調整中的一個時間節點，2020年之后補貼將全部結束。
在今次公布的財政部、工信部、發改委、科技部等四部委2019年新能源汽車補貼政策中的乘用車部分，有幾個關鍵詞值得進一步理解和探討：
即過渡期、地方保護、補貼算法及其存在的不足。
過渡期的理解
設置過渡期主要是為了保持市場穩定，分階段逐步釋放補貼減少的壓力，同時也給企業有一個緩沖期，以便調整其車型的技術參數，適應“退坡”后的市場變化。
所謂過渡期，時間區間是從2019年3月26日到同年6月25日。在技術指標方面的要求是指如符合2018年技術指標，但不符合2019年相應指標的車輛，財務補貼則按2018年標準（財建[2018]18號）的0.1倍補貼；如符合2019年相應指標的車輛，則按2018年對應標準的0.6倍補貼。也就是說，在這三個月的過渡期內補貼已經開始“退”了，最多只能拿到去年的60%，最少只有10%。
那么，從今年的6月26日開始的財政補貼就將按2019年四部委財建[2019]138號文執行。簡而言之，純電動車續駛里程在150~250km補貼全退、300km及以上者補貼退47%~50%；插電式混合車補貼退54%。
補貼技術指標制定的合理性
主要影響因素是單位電池能量每kWh的補貼上限從1200元降至550元；其次是續駛里程最低門檻從150km升至250km；第三是電池系統能量密度最低門檻從105kWh/kg升至120Wh/kg，1倍系數門檻也從＞120Wh/kg升至＞160Wh/kg。這樣相較2018年補貼標準，增加了0.8、0.9倍系數取消了1倍以上~1.2倍系數。現在看來只有剛剛上市的比亞迪唐EV600電池包能量密度為161kW/kg，能夠獲得全額補貼；第四是按2019年7月1日起將正式啟動的國家《電動車能量消耗率限值》標準，電耗每100km里程的能耗門檻要求提升了10%。
一般而言，純電動汽車的售價中，動力電池的價格占到了很大的比重，有說約40%的，但到底占多少比重還要根據動力電池能量配置數，以及車輛的其它因素如品牌溢價、智能配置情況等所決定。動力電池配得越多固然續駛里程就長，但售價就越貴。同時，動力電池多配后，車輛的荷載就重，比如，奧迪e-tron電池包重量高達699kg、奔馳EQC 650kg，與普通燃油車發動機僅100kg左右相比，顯然大大削減了續駛里程，造成能源浪費。問題是消費者真的需要長達500km以上的續駛里程的電動車嗎？城市居民每天平均通勤路程充其量約為60~70km，在如今充電條件日益改善的情況下，為什么就不能讓純電動車輕裝上陣？何況對于鄉鎮居民而言，充電更不是問題。為什么還要以所謂里程焦慮來誤導消費者，以為續駛里程越長越好呢？另外，在1500~2000次充放電壽命結束之后，大能量電池的更換費用將令消費者不勝負擔，很可能使一位普通白領一年的薪水“付諸電流”。但是在這份補貼方案中，以“優化技術指標、堅持扶優扶強”為名，繼續堅持鼓勵長續駛里程，續駛里程≥400km基本補助為2.5萬元， 250~400km的為1.8萬元。難道多裝電池就是技術先進嗎？這種不考慮能耗，僅以多裝電池指標為導向的市場需求，是不利于新能源汽車的技術水平提高和市場推廣。按照這個政策，續駛里程小於250km的A00級甚至A0級車就沒有補貼，屬于被淘汰之列。那么這個每年約100萬輛的鄉鎮市場就只能繼續發展低水平的低速電動車？從這點看來，沒有政策的市場才是最公平的市場。這是2019補貼新政令人遺憾之處。
取消地方補貼是亮點
地方補貼是施予地方保護的一種機會。一些地方以一些冠冕堂皇的理由，實施地方保護政策，企圖把外地品牌車拒之門外。地方補貼只想給本地產車，破壞了公平競爭的環境，保護了落后車型，同時使得市場無法發揮優化資源配置的積極作用，相反卻加劇了盲目投資和惡性競爭，鑄就了新能源汽車品牌繁多、技術水準參差不齊、產能嚴重過剩的結果。據中汽協統計，我國現存有455家新能源企業，產能達到2000萬輛，是2020年產量目標的10倍，給國民經濟發展造成極大浪費。因此地方政府應及時調整政策，今年6月25日過渡期結束之后，不能再給新能源乘用車地方購置補貼。如果地方政府繼續給予購置稅補貼，中央將對相關財政補貼作相應扣減。這將是一項強制地方政府放棄保護落后產能的政策，并要求地方政府把這部分財力轉移支持充電基礎設施和配套運營服務。
據資料介紹，目前我國充電樁保有量較“一車一樁”的要求仍相差甚遠。按四部委之前印發的《電動汽車充電換電基礎設施發展指南（2015~2020年）》，到2020年新增集中式充換電站要超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車目標的充電要求。但截止2018年11月的完成率僅為15%。
新政的明智之舉
作為2019年電動乘用車補貼新政的明智之舉，新政對于續駛里程在400km以上的車型沒有再作細分，而是補貼“到此為止”。潛臺詞可能是并不鼓勵，無休止的追求更好續駛里程，從而防止車企跌入“特斯拉陷阱”。特斯拉在美國的使用工況場景，尤其是加州等中西部地區，人稀地廣，交通基本上依靠汽車。中國大城市，以及特斯拉旺銷地區人口稠密，高鐵發達，因此政策和車企要從實際出發。另外，新政還提高了動力電池的技術指標，但卻沒有過度追求能量密度，在160Wh/kg以上并沒有增加補貼，而是仍按1倍補貼不變。這樣就給磷酸鐵鋰電池的“復活”創造了機會，這樣既增加了動力電池的安全性，又可以降低電池包的價格，給整車銷售帶來利好。
自2019年起，新政規定對符合汽車產品公告要求，但達不到補貼技術門檻的產品，納入推薦車型目錄。這也屬於給了這些車型在生命周期內的一個緩沖期。
新政也要求補貼退坡之后，為了防止市場滑坡，地方政府應多在不限行、免限購和上牌便利，甚至在停車、通行費等非補貼措施方面下功夫，特別是在路權方面給予新能源車更多的便利。據數據統計，2017年我國新能源汽車銷售70余萬輛，其中公共領域新能源汽車銷售占比43%。在私人消費領域，8個限購城市的銷量占新能源汽車總銷量的42%。這充分說明在現階段，這些非金錢“補貼”可能會比金錢補貼起到更大的作用。
如果把從2019年6月25日起，新政正式執行，直到2020年補貼全退之后，大批企業將退出市場，比作為大浪淘沙，鉛華盡褪，那么真正依靠技術創新，質量可靠的產品和企業將成為這個市場中的中流砥柱，充顯英雄本色!(來源：久陵 乘聯會）
*本文作者系乘聯會專家，文章僅代表作者觀點。
