一、2013年汽車走勢評述
1、10月市場走勢回顧
根據全國乘聯會數據：狹義乘用車10月批發148.14萬臺，10月批發較去年同期同比增長28.4%，10月零售較去年同期同比增長25.5%；10月批發環比上月增長0%，10月零售環比上月增長-1.1%；10月出口較去年同期同比增長-5.9%；10月廠家產銷率101%，10月渠道批零率98%；13年1-10月生產累計增幅17.8%，13年1-10月廠家批發銷售累計增幅18.5%。
10月份的乘用車市場與我們上月估計的一致，且符合每年10月份的銷售規律，但很多人還是不理解為什么10月份銷量能那么高，因此再補充幾點銷量能高的理由；一是日系車市場今年10月比去年同期，批發和零售銷量分別增長173%和82%使銷量增加，這個勢頭還可以繼續一段時間；二是2個多月來，國民經濟開始向好，大大提高了大家的信心，因此也就出手買車；三是中國人對現代生活強烈的追求，而汽車市場連續3年較低速增長，壓抑的購買力釋放，但今年的乘用車市場凈增量僅是2010年的50%左右，還沒有全部釋放，再加上乘聯會9月分析講的因素大家就能理解了。
1.1、市場總體運行情況
A. 10月車市結構性高增長
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10月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到25%，環比增長-1%。其中增長最強的是SUV，同比增長70%，其主要原因也是廠家對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢及換車潮流推動SUV的需求強勢增長。MPV的環比增長是偏高的10%，這也是因為MPV的持續走強和新品加入。
作為市場主體的轎車市場走勢較強，零售同比增長達到16%，且環比增達-2%，這也是入門群體受政策影響大帶來的轎車增長波動。
13年1-10月的零售增長21%是較強的。其中的SUV年累計增速仍達到54%，也是超強的增長，而MPV增速的35%也是明顯強于轎車增速，說明車市增長的結構性走強是多元促進的。
B. 1-10月狹義乘用車21%高增長
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13年1-10月的車市零售增長21%，這是11、12連續兩年低增速后的，算是較快增速。13年1季度的開門紅早在我們的預期中，這是考慮到12年初的數據異常低基數和13年春節延后因素，以及12年4季度的車市增長部分轉移到13年1季度。而今年5-8的16%增速是在去年14%增速基礎上的較高增長。9-10月的增速是近期超強的，雖有基數原因，但也是三包與節能車政策交錯期的消費釋放結構。
C. 10月車市批發強勢平穩增長
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13年10月的狹義乘用車廠家的出貨速度總體較異常，由于中秋因素導致9月第2周的銷量偏低，而9月和10月的第三周和第四周的銷量較強。由于10月第四周的時間長，而日均出貨量仍超高，這也是10月走強的基礎。
D. 10月車市零售增長較猛
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13年10月的車市零售增長出現前低后高的局面，下旬的市場增長較為迅猛，尤其是12年的10月月末相對走弱，13年的10月中旬較強，下旬也是逐級走強。由于節能車補貼退出前的9月末較強，10月初本應低迷，但三包實施帶來的增量有效彌補退出的損失。而10月末的零售增長較猛也有月末集中刷卡的效果，體現的是10月總體較強。
E. 10月日系廠家銷量較好
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10月各車系零售同比銷量走勢均超強，這也是大幅超越預期的。10月零售環比表現最強的是日系和自主品牌，其他車系的表現也僅有小幅環比負增長，應該是表現不錯的。而同比的日系零售暴增也是正常，德系和美系的同比增長超過20%也是很不錯的。
10月廠家銷量的增長差異化，其中美系和自主系同比增長較高，韓系的表現稍弱，日系超強。相對9月的廠家銷量表現也是差異明顯，其中的德系、韓系、法系環比都是增長較小的，而日系的批發銷量處于高位平穩狀態。
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13年1-8月的日系銷量仍處于弱于2011年前的低位水平，但今年3月以來的逐月走勢有不斷穩步走強的趨勢，而到9-10月因為新車等的促進而銷量暴增，歷年的9月最好也就是與3月相近，但今年9月較3月增長15%，且10月仍能維持高增長的局面。日系的10月走勢體現三包政策后的消費釋放，效果較好。
F. 廠家和渠道庫存壓力緩解
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今年10月的廠家庫存下降1萬臺，經銷商庫存增長3萬臺。今年廠商庫存增長力度遠低于去年同期，尤其是10月的廠商庫存增減與12年同期相反。去年10月是零售受阻，今年是零售暴增，因此今年9-10月廠家庫存下降較大，經銷商庫存基本穩定。總體看今年渠道壓力不大，但廠家增量欲望強。
G. 市場主銷車型-合資主導
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13年乘用車銷量領軍車型主要是歐美系包攬，朗逸和福克斯在夏季占據冠軍銷量車型月度較多，而五菱宏光在春秋季表現突出，隨后也保持在三強內。隨著微客類MPV逐步轉入乘用車渠道，逐步分流兩廂轎車的份額，其增量潛力更大。
雖然朗逸的產品僅有三廂車型，6-7月被福克斯的兩三箱組合超越，但朗行的銷量近期也很強,8-10月的朗逸自身也是超越福克斯的組合銷量。未來的朗逸家族組合的銷量將是車市超強的組合。
近期前幾名的朗逸、凱越、速騰、帕薩特、寶來、科魯茲、捷達等均為強勢企業的車型，這也是強勢廠家的強車型現象。今年日系的市場逐步恢復，軒逸目前已經穩定進入前10，而CRV也是恢復SUV領軍的地位。
雖然哈佛的表現算不錯，但自主品牌在主力市場逐步邊緣化，其他的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。
H. 轎車市場趨于三廂主導
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，13年的兩廂車型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。
13年3-6月的兩廂占比持續回升，6月達到17.9%的相對高位； 但7-8月的兩廂份額環比6月下降1個百分點。這主要是微轎低迷帶來兩廂需求下降，且廠家減產淡季調節主要是針對弱勢車型。9月的兩廂走強，節能車補貼政策的退出帶來小車的增量。而10月的小型車三廂走強，北汽小型三廂的增量促進較大。
I. 10月狹義乘用車排量平均1.77升
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13年的狹義乘用車排量趨于中大型化，低端的排量市場表現相對較弱。尤其是SUV市場的份額增大帶動排量的提升較明顯。而SUV自身的排量是趨于排量小型化趨勢，而轎車和MPV的排量相對是大型化的趨勢。總之排量大型化和消費向SUV升級是近期的趨勢.9月的轎車排量異常下移導致總體的狹義乘用車排量較8月下降0.03升，10月已經強力回升。
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10月的1.8升級以上車型的份額明顯提升，而其中的1.8升和2.5升級別市場的份額增長較快，與此同時的增壓車型的份額增加較快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都對1.5升市場有所推動，但微轎嚴重低迷，小排量表現也較差，因此1升級別持續快速下滑，且1.3-1.4升車型近兩年也是持續下滑。帶t增壓車型的近期表現較強。
J. 10月狹義乘用車中高端表現較強
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10月的狹義乘用車同比仍是高級別強，低級別弱，且各級別市場零售走勢差異較大。而A級車的批發和零售都是走勢最強的，這也是私人消費群體的主力貢獻。
10月相對9月的微型走弱，其中的批發的A00級車環比下降15%，零售下降17%,這都是回歸正常的走勢，說明節能車政策對低端市場的促進效果很明顯。
K. 小型SUV市場火爆
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13年狹義乘用車市場的中高端市場表現較好，但10月的走勢較特殊，在節能車補貼退出后的相關車型走勢較弱，其他各類車型的表現超強。10月的MPV類車型走強明顯，類似A0級MPV新品帶來較大增量。
L. 13年自主廠家表現較好
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今年的10月市場復雜，主力企業的表現一般，二線企業個有強勢特點，自主總體表現似乎不錯。今年的10月的合資二線車企表現較強，這也是因去年的日系市場低迷的結果。而10月環比9月的批發也是自主超強的，這也是合資二線車企10月爆發增長的結果。而主力車企的批發表現較穩。自主品牌的環比表現普遍不錯。
從零售角度看，二線企業表現好。合資主力企業的零售表現較穩，二線車企的部分企業表現超強。自主品牌的國有集團核心企業表現較強，而民營三強的零售也是表現不錯的。
M. 產品促銷多樣化
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13年10月的狹義乘用車市場促銷力度急劇下降，環比下降幅度大于歷年走勢。由于節能車補貼的退出帶來的促銷力度縮小，這也是10月特殊的現象。而12年的10月促銷相對9月增大也是特殊現象，畢竟隨著秋季旺銷的價格是逐步回升的，今年的價格走勢較合理。
2、11月市場展望
11月是小月，共30個日歷日，有9個雙休日，但沒有國家放假的節日，因此工作日為21天，環比工作日多兩天，同比工作日少一天，但產能上來后，工作日已經不是市場的決定因素，而完全由市場決定銷量。另外11月份是工商務用車的購買高峰，雖然今年政府購車大大減少，但今年的更新購車需求也不會少；很多經營好的企事業單位，會在這個時候做出增購或換購汽車的決策，個人在年底攢的錢也差不多了，加上廠家優惠加大，個人買車高峰開始啟動，所以11月份的乘用車市場值得期待，但年底藏銷量力度加大，實際統計數據估計比10月份增加不會太多。 。
3、最暢銷的新能源汽車將是插電式混合動力汽車
插電式混合動力汽車（PHV）急加速時電動機和發動機同時工作，所以動力性特好，如比亞迪的秦0-100公里加速時間僅5.9秒。考慮到國內充電設施建設滯后，秦在不充電的情況下，節油率也超過40%。這是因為它的電機功率大（120KW），在純電動行駛時，動力性相當于2升的汽油車。與混合動力汽車比較，PHV的電機大，剎車時回收的能量多，發動機工作時給電池充電的功率大,在純電動工作狀態時行駛里程長，因此PHV在堵車時比混合動力汽車省油。在有充電條件時，PHV的節油率更高，特別是上下班每天行駛50公里以下時，只要晚上充滿電，就可以不消耗汽油，只在雙休日或假期，需要長途行駛時才用汽油，加滿汽油后混動續航里程達800多公里，所以PHV在節能和動力性上均比混合動力汽車占優勢，在有充電條件時節油更多。
PHV解決了一般純電動汽車的續航里程短、動力性差、冬季開車要挨凍、沒普及充電設施，市場擴大較難的四個問題。電動車要解決這些問題，靠的是電池技術有重大的突破。增程式電動汽車雖然解決了續航里程短、冬季開車要挨凍、沒有充電設施也節油的三個問題。但增程式電動汽車在急加速時燃油發動機不出力，因此動力性差；增程式電動汽車上裝一個大功率電動機和一個大功率的發電機，而PHV只裝一個二合一的發電、電動機成本低。這兩項與PHV比均處于劣勢，因此在電池技術沒有重大的突破前,世界上最暢銷的新能源汽車將是PHV。同時PHV技術還可以應用于各類商用車上，其發展前景十分廣闊。這個大趨勢就決定了從燃油汽車向電動汽車過渡時期，PHV是最佳的過渡車型，而電動乘用車能取代PHV最少還要20多年，而電動重型卡車取代PHV的時間更長。 。
4、柴油乘用車開始起步
下列因素決定我國柴油乘用車將迅速發展，一《大氣污染防治行動計劃》規定：國四和國五標準柴油分別在2015年底和2017年底在全國供應，并加強油品質量監督檢查，嚴打非法生產、銷售不合格油品。柴油品質的快速進步，創造了柴油乘用車大量使用的條件。二、鐵路運輸快速發展和電氣化、工廠備用電站和農機用柴油大量減少，今后還將繼續減少、石油工業產能增大、汽油車比例提高，使柴油從短缺變為供應充足。三、第四階段油耗限值標準是5升/百公里，柴油比重大，發動機效率高，兩項因素相加，按升油耗計算比汽油車節油30%不成問題，而中國從第三階段升到第四階段的油耗限制標準，僅要求油耗降低27.5%。四、柴油價格便宜。很多車企已經開始研發柴油乘用車，如果第五階段油耗限值標準是按CO2排放量計算，柴油機僅剩很小的優勢，但這是2025年以后的事了。
5、要正確評價自主品牌乘用車
多年來自主品牌乘用車用戶投訴率均低于外資品牌，處于劣勢的自主品牌搞好售后服務，是唯一能做的比外資企業好的方面，由于重視了這個問題，加之內資企業的產品研發人員是外資企業的3倍多，產品技術質量得以快速提升。上月J.D. Power發布的調查報告顯示；今年自主品牌和外資企業每百車平均出現問題的次數分別為155和104，之間的差值由2000年的396降至51，可見產品同質化的步伐之快。而內資企業的戰略調整，總體進入中后期，估計將在2015年開始發力，今年上市的紅旗H7和L7，年底上市的插電式混合動力汽車秦，均是達到世界先進水平的，有較大影響力的產品。但媒體基本沒有給與內資企業正能量而負能量巨大，如談到自主品牌，總是技術質量差，誤導了用戶，調查顯示愿意買自主品牌的潛在用戶比例3年來連續減小，此乃民族之悲也。
6、評特別公示車輛生產企業
10月17日工信部發布的《特別公示車輛生產企業》文件。是政府工作的一大進步，因為中國1000多家整車生產和改裝企業實在太多，過去政府只鼓勵兼并重組，但兼并的企業債務過高、人員難安排、新老領導難處、設備改造和新產品研發投資巨大，因此企業寧可建新廠，白送一個企業也不敢要。公示的企業都是政府批的，達不到準入條件的企業最少占5成，卻一個也沒取消過，能達到準入標準的企業卻進不來，只能花巨資買殼。公示的48家企業大部分是90年代搞地方保護的中巴車改裝生產廠，本世紀初中巴車逐步被大中型客車取代，這些企業都是死而不僵。因此要改變中國汽車企業的散亂差局面，政府必須制定更明確退出機制并繼續發布特別公示。因為進入特別公示車輛生產企業目錄的，實質上就是被判處死刑，也使殼資源一文不值，這才是汽車產業結構改革的關鍵。。
7、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-12月的的汽車整車行業的產量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業產值24609億元，增長9.2%。13年1-7月的主營業務收入16541億元，增長16%，而成本增長15.3%，生產運營處于較好水平。但營銷的投入增長也是很大的。13年的營業費用增長17.5%，較12年的6.8%增長較大。同時13年的財務費用的收入大減到12億元，好在是利息的增長不太大，企業的資產負債率較12年同期增長1.1個百分點到59.3%，處于較安全水平。
12年整車企業利潤增長從超高狀態稍有回落，13年年初恢復較好。12年1-12月的利潤增長3.7%，13年1-7月的利潤同比增長20%，銷售利潤率也達到10.2%的較好水平，且毛利率在19.3%的近期高位；總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
