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 一面是抽檢平均合格率在99.5%以上，一面是與日俱增的投訴，這讓輪胎產品的質量、可靠性表現出“冰與火”的味道。更重要的是，輪胎企業還不能放棄這塊讓他們深受“煎熬”的市場，而且，《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》的正式實施，還對輪胎企業的售后服務能力有了更高的要求，整車產銷量全球第一的位置注定了中國市場在輪胎產品配套和零售上的巨大潛力。在“中國輪胎企業‘三包’工作交流會”上了解到，雖然輪胎企業制定了“汽車三包”的應對措施，但他們也希望能夠盡快突破消費者使用習慣、各類標準上的瓶頸。

        在“汽車三包”中，輪胎被列入13類易損耗零部件，整車廠家可針對這部分零部件進行自行設定質保期，但前提是必須明示在三包憑證上。在部分已公布的易損耗零部件期限中，輪胎的質保期為3~6個月，或5000~10000公里。這樣的質保條款不僅不符合“汽車三包”規定，也低于《輪胎經銷企業經營規范理賠要求》中輪胎理賠的標準。

        當然，這只是整車廠家的規定。據參加“中國輪胎企業‘三包’工作交流會”的部分代表介紹，錦湖、普利司通、固鉑的質保期是5年(從生產日期計算)，倍耐力為4年(從生產日期計算)，馬牌為3年(從售出日期計算)，韓泰、佳通為3年(從生產日期計算)，固特異1年(從售出日期計算)。

        問題是，如果輪胎的質保期從生產之日算起，加之庫存和整車企業采購等原因，可能有的消費者剛用不久的輪胎就過質保期了。對此，部分輪胎企業的代表則認為，根據《輪胎經銷企業經營規范理賠要求》的規定：“理賠期限按輪胎胎側生產日期計算三年內，或經銷企業將(指終端零售商)商品售出一年內為理賠有效期限。”如果根據這項標準，“我們已經高于標準了。”

        另外就是國家級測試場所。目前，我國還缺少完善的國家級輪胎測試、檢驗實驗室，這與我國輪胎產量占全球1/4的市場角色極不相符，還導致了消費者維權無門、省級橡膠檢測機構出具的輪胎檢測報告不被整車企業認可的尷尬。實驗室的缺失同樣影響了標準的提升，在美國和歐洲，2007年的輪胎測試速度由原來的每小時137公里提高到了160公里，耐久性試驗里程也從原來的3000公里提高到了4080公里，但我國相關標準未見調整。

        在“中國輪胎企業‘三包’工作交流會”上，與會代表的另一個共識則是消費者教育，簡單說就是消費者使用輪胎時應注意的問題和適時地保養。錦湖的代表認為，消費者教育是一個徐璈循序漸進的過程，即使跨國企業在這個過程中也顯得勢單力薄，如果能夠由協會或相關部門牽頭，各輪胎企業配合，效果可能更好。耐克森、韓泰等企業的代表也對此表示贊同。

        雖然目前消費者教育的項目還未被提上日程，但據普利司通代表介紹，《輪胎經銷企業經營規范理賠要求》(《SB/T 10468.2-2012 )已經替代了SB/T 10468.2-2008，于2013年9月1日正式實施。而且，全國輪胎生產、經銷企業經銷理賠鑒定人員培訓認證也已經展開，今后進行輪胎理賠鑒定的人員須持證上崗。

        行業方面，連續幾年的高投資額說明中國市場的潛力還在被挖掘中。而從投資增幅來看，2012年的380億同比回落30%，這說明輪胎行業經歷了高速擴張后，開始向追求質量、效益、品牌、標準的均衡方向發展。產量占全球1/4，銷售收入只占不到16%的對比更加說明，國內的輪胎企業需要調整結構。事實證明，輪胎行業的集中度確實越來越高——有3C認證的380家輪胎企業中，能夠生產子午胎的還不到60家。

        另外，在新修訂的《消費者權益保護法》中，一定時期內的消費者和經營者發生的產品或服務糾紛，消費者將不再承擔舉證責任。而且在未來，《消費品安全法》等與輪胎息息相關的法律法規也將逐步出臺，這些都迫使輪胎企業不能再用一句“使用不當”把本屬于自身的責任推得一干二凈。從這個角度來說，“汽車三包”僅僅是一個開始。
 

 隨著中國汽車租賃市場不斷升溫，行業規模也迅速擴張，逐步發展成為國內車市的新熱點。原先只在北京、上海、廣州等大型城市流行的汽車租賃，也延伸到了中小城市乃至縣鎮，從參與者而言除傳統租車公司外，汽車租賃不斷涌入新的競爭者。

        在競爭激烈的汽車租賃市場，也正在上演著一場優勝劣汰的競賽，PP租車試圖進行創新。

        從我國目前租車行業整合程度來看，即使是汽車租賃行業前10名的企業，其所占的市場份額也不過是11%，前5家只占了8%。因此在租車業內人士看來，租車公司還是得以規模取勝。有分析師指出，租車行業最大的成本即是購車成本和資金成本。成本下不來，就會造成租車的價格居高不下，最終的結果是租車行業的緩慢發展。

        傳統的租車行業目前還停留在金錢開路，重金砸市場的力量方向上。沒有資金，得不到融資支持，是限制租車行業的瓶頸，競爭同質化的態勢愈演愈烈。傳統汽車租賃在很大程度上比拼的是規模、成本控制和用戶體驗，實現租車行業規模經營并非易事。

        不管怎樣，現在的事實是，傳統租車業還未正式崛起，基于互聯網思維的P2P租車和移動租車也似乎蓄勢待發。如何共享或是分割這塊市場，又或是誰被誰覆蓋，這對于用戶來說都不重要，重要的是伴隨智能手機的普及，人們會逐漸融入到這種移動互聯網的生活方式。這場租車革命將為人們的出行帶來更多的便利，閑置車輛也將更快的步入車輛共享的一種環境。

        在汽車租賃市場的資本層面上，大規模資本的注入或許可以改變當前國內汽車租賃行業整合度較低的現狀，誰率先突破資本瓶頸，誰就將占據優勢，有機會成為行業的領導者。但一個更為重要的命題是，如何順應互聯網的社會大潮，如何順應環保理念的趨勢，如何滿足用戶日益強烈的個性化需求，提供更好的產品與服務。

        正是迎合了這種需求，基于P2P理念的PP租車成長起來，憑借其區隔化的運營理念和針對性的產品特性，在北京租車市場已經占據一席之地，成為共享經濟發展的排頭兵，帶給人們更安全、便捷、實惠的用車體驗。

 一份汽車尾氣為北京霧霾僅貢獻4%的調查報告近日引發爭議，相關科研院所隨后又表示數字被“嚴重低估”。同一份報告將二次無機氣溶膠視為致霾的“最大元兇”，由此引出“霧霾追兇”的兩大謎團：什么是“二次無機氣溶膠”，“汽車尾氣貢獻率”究竟多少？

        對此，廣東省內專家表示，作為一種液態和固態在空氣中均勻分布的穩定混合物，二次無機氣溶膠本身就大量來自汽車尾氣，而后者對珠三角PM2.5的貢獻率為30%左右。

        土壤塵、燃煤、生物質燃燒、汽車尾氣與垃圾焚燒、工業污染和二次無機氣溶膠—在中科院一課題組近日公布研究結果里，北京PM2.5有以上6個重要來源，其中二次無機氣溶膠貢獻最大，達26%。

        公開資料顯示，氣溶膠是大量十分細小的固體或液體粒子均勻地分布在空氣里構成的穩定混合物。霧、煙、霾、輕霧（靄）、微塵和煙霧等，都是天然的或人為的原因造成的大氣氣溶膠。

 2013年最后一期車牌分配結果昨日出爐，好消息是個人普通車搖號中簽率終于止住連跌勢頭，2.5%的數字雖然沒有上升，但起碼在底部企穩；壞消息則是拍賣的競爭又開始升溫，雖然個人車牌均價漲價幅度不大，幾乎和上月持平，但是參拍人數高達6964人，是拍賣車牌數3715的1.8倍。

        公布的數據顯示，去年12月車牌拍賣總收入為4997.14萬元，比上個月的5708萬下降13%。個人車牌拍賣方面，參拍人數高達6964人，是拍賣車牌數3715的1 .8倍，大約相當于平均兩個人搶一個車牌；從競爭程度上看不可謂不激烈，但是由于此前連續幾個月車牌成交均價走低，導致所有拍賣人出價都比較保守，最終個人普通車成交均價為11959元，僅比11月均價11813元上漲了1.2%，但11月的低均價卻是在競爭不足，有274個車牌無人要的情況下獲得的。

        單位車牌拍賣同樣競爭激烈，1247人競爭483個車牌，相當于2.58人搶一個車牌，最終成交均價為12958元。

        搖號方面，去年12月個人普通車申請人為198323人，車牌為5152個，相當于中簽率為2.5%，和上個月持平，雖然這一數字依然為限牌政策一年半以來的最低水平，但起碼沒有再延續此前的跌勢。12月節能車的車牌申請依舊冷淡，880個個人節能車牌只有201人申請，120個單位節能車牌只有5人申請。

 目前汽車維修技術競賽，重點在于挖掘人才，促進行業技術發展，但缺點也是明顯的：讓車主關心的少，難以讓技師成為真正的“明星”，從而提升其職業的實際價值。

        經歷了一年半的限購，廣州汽車市場從恐慌到淡定，從茫然到積極應對，如今，再訪市場，會發現廣州汽車行業售后服務為先、維修技術為先的觀念正在“流行”，而客戶的需求也愈發“高大上”，汽車維修服務企業從實際出發，向“刁精專”發展，為車主度身“定制”出新的服務流程、更先進的管理理念。

        市交委的統計顯示，2000年底全市的汽車維修企業共有1877家，到2011年底增長到4145家，十年增長了1倍多。目前已經形成以各種品牌車型的特約維修企業和一類維修企業為骨干，二類維修企業為基礎，三類專項維修企業和連鎖服務網點為補充，多種經濟成分共同發展，較為健全的維修體系。廣州市也成為全國維修車種最齊全、維修品牌最豐富的城市之一。

        廣州市汽車摩托車維修行業協會引用中國汽車售后服務客戶滿意度卡思調查廣州地區調查情況分析報告顯示：廣州地區總體滿意度評價達到88.86分，高于2012年全國“卡思調查”城市滿意度平均得分86.49分的水平線。整體滿意度處于中上游水平。普遍較為不滿意的仍是技術專業性和收費的合理性。

        維修電腦化：終告別傳統“臟亂差”

        廣州汽修業所面臨的競爭愈來愈激烈，自廣州市實行中小客車總量調控政策一年來，汽車銷量減少，汽車4S店的重心逐步從賣車轉移到汽車售后服務上來，加劇了汽車維修廠的“服務競賽”！汽車維修廠、4S店都努力通過不同方式留住售后服務客戶，如延長車輛的質保期，提高客戶的服務體驗、免費檢測車輛、免費洗車等。數據顯示，汽車4S店售后服務的維修保養業務量相比2012年同期上升10%左右。同時，新環境也對汽修業的競爭格局產生了新的要求。

        汽車維修行業技術和服務如今全面高科技化，與傳統意義上的汽車維修相比，如今全面實現了電腦網絡化，全市一、二類汽修企業中，絕大多數均配備了電腦、網絡等現代信息化管理工具，并逐步覆蓋到三類企業。通過電腦網絡，從簡單的維修作業前后信息錄入的無紙化，到信息化技術逐步滲透到維修各個環節，信息化手段已成為汽修行業日常經營管理的重要手段。

        當下，汽修企業該如何突圍而出？林巍指出，能做到年產值超過3000萬元的基本是大型連鎖汽車維修廠，這也是未來汽車維修企業發展的一個趨勢。能夠掙到錢的企業，都有兩個特點：第一品牌高端、第二服務向高端化發展。如有企業走高端品牌連鎖的經營模式發展，形成服務網絡和服務品牌，為車主提供便捷就近服務；有企業開設車輛美容特色服務，在為汽車美容服務的同時，服務到為車主美容。有企業為車主提供24小時道路免費救援、提供遠程診斷服務、為修車的車主提供代步車，甚至為較遠的客戶提供住宿等。

全國乘用車市場信息聯席會