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 當地時間2月5日，豪華跑車制造商阿斯頓·馬丁宣布召回1.759萬輛跑車，2007年以來生產的跑車四分之三受影響。召回原因是一家中國次級供應商提供的油門零部件存在缺陷。

    阿斯頓·馬丁表示，將召回2007年11月以來生產的所有左舵車型，和2012年5月以來生產的所有右舵車型，涉及2008至2014年款的車型，總計17,590輛。該數字占據2007年至今生產的全部跑車大約75%比例。不過Vanquish跑車不在此次召回之列。

    在提交給美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的文件中，阿斯頓·馬丁解釋稱，召回涉及車輛的油門踏板桿由中國深圳科翔模具工具有限公司負責生產，該公司采用了東莞一家公司提供的偽劣塑料材料，造成車輛的油門踏板桿可能斷裂，從而增加撞車風險。

    阿斯頓·馬丁宣稱，去年5月曾宣布召回，并于10月擴大召回范圍，此次召回將取代前述召回舉措。一位女發言人指出，截至目前尚未收到與該問題相關的事故或傷害報告，公司出于安全考慮展開召回；本次召回對公司的財務狀況影響有限。

    作為超豪華品牌，阿斯頓·馬丁銷量規模相對較小，1.76萬輛約合5-6年全球銷量。2012年，阿斯頓·馬丁在全球范圍總計售出3,400輛汽車，其計劃到2016年將其年銷量增至7,000輛。
 

 昨日，北京市科學技術委員會公布了《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》，辦法規定，北京市財政對新能源小客車補助標準按照國家和該市1：1的比例確定。國家和本市財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。

    個人購買新能源汽車根據所購汽車續航里程不同，可獲9萬元或10.8萬元兩檔補貼。而充電設施建設則由汽車生產企業或其委托的機構負責，并納入其售后服務體系。

    根據此前工信部等四部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，所有進入全國新能源車試點的城市中，本地所售新能源車中，推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。但實際上各城市在進行相關規劃時都不約而同地存在一些隱形的設置。

    如目前上海市的新能源車政策中，就利用“免費車牌+財政補貼”的形式，六款產品在上海享受免費車牌的政策，包括中科力帆620CEV、奇瑞瑞麟旗下的兩款純電動車、上海通用賽歐Springo、上汽榮威E50和安徽江淮和悅iEV4。其中奇瑞旗下的兩款車型未能獲得上海市補貼。

    進口電動車不在范圍之內

    同此前國家的補貼政策一樣，《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》所面對的新能源汽車并不涵蓋進口車，即將在華銷售的特斯拉Model S和寶馬i3都不享受任何的政策補貼，甚至北京、上海等城市的車牌發放政策。

    根據北京市的辦法規定，所有受補貼車型都必須被納入國家《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，且具備一定的產品研發、試驗驗證、生產等能力，并承諾對動力電池進行回收處理。

    根據北京市的辦法規定，新能源小客車生產企業或其委托的機構將負責聯系電網公司對購買電動車的單位和個人進行充電條件確認、自用充電設施建設，并納入其售后服務體系。

    北京市發改委結合城市建設發展規劃和配電網規劃，統一安排、合理布局、統籌組織建設公用充電設施，逐步完善新能源小客車充電設施網絡體系，從而解決了此前新能源汽車生產企業等、靠政府建設充電設施的狀態。

    按照北京市小客車指標調控管理信息系統的規定，2014年，北京市將發放小客車牌照指標從之前的年均20萬輛，降低至15萬輛，其中2萬輛給新能源汽車，根據未來四年的發展計劃，傳統能源車的牌照發放比例將逐漸降低，到2016年、2017年，新能源小客車的牌照數量將達到6萬輛。且個人不可同時申請小客車指標和新能源小客車指標，只能選擇其一。正在進行傳統汽車搖號的個人，如果想申請新能源汽車，需先退出之前的申請。

 中國國際貿易促進委員會汽車行業分會近期公布的《2013中國汽車保值率乘用車報告》顯示，豐田普拉多、納智捷大7SUV以及奧迪Q5位列殘值率排行榜前三名，其中榜眼大7SUV與普拉多的差距僅有微弱的0.5%，東風裕隆成2013年最保值自主品牌。根據中國汽車流通協會對全國約500家二手車交易市場的統計數據，2013年上半年二手車交易量為248.16萬輛，同比增長7.64%；交易額為1381.42億元，同比增長22.39%。同時該協
會預測，2020年我國二手車成交量有望突破2000萬輛，產值將達萬億元。 

    為了在這個巨大的市場中占有先機，眾多車企加快布局二手車市場。二手車超市、品牌經營店、水平事業部陸續而生，寄售連鎖、網絡競拍、融資租賃等新型業態不斷涌現。作為“高端華系車”的代表，東風裕隆在確保自身產品在二手車市場擁有高保值率的同時，更是創新性地推出水平事業商業模式進軍二手車市場，二手車市場業務呈逐月增長趨勢，并有效推動了新車銷售。

    東風裕隆雖然成立僅僅三年，但其產品在二手車市場上有著穩健的市場價值，較高的殘值率是市場對于納智捷產品品質的認可，同時也為東風裕隆開展二手車業務奠定了信心,同時其指出，作為一個年輕品牌，東風裕隆保持較高殘值率的主要原因，一是過硬的產品品質和其領先同行業產品的智慧內涵，另外就是廠家奉行的“不二價”的定價策略，一線市場產品競爭力明顯，自然帶動二手車市場的繁榮。 

    新車及二手車市場的成功，成為了東風裕隆決心開展二手車業務的誘因之一，同時整合了東風裕隆差異化競爭優勢的二手車業務也在同行業中顯示出與眾不同的特質，與持續繁榮的新車業務遙相呼應，共同拉動品牌美譽度不斷提升。 

    據了解，為了帶給消費者更具專業性和差異化的二手車服務，東風裕隆成立了水平事業部，該水平事業部匯聚了16種核心營銷力與18種核心技術力，并融入前瞻性的多事業整合營銷的DNA元素，完成汽車金融、保險、租賃以及二手車等所有后市場服務內容。 

    與行業普遍采用二手車金融專案、二手車零售、汽車翻新美容等單一業務形態開展二手車業務相比，東風裕隆整合式的二手車營銷模式，為消費者提供一條龍式專業的二手車業務，無疑是更能滿足消費者的需求。 

    在東風裕隆杭州汽車生活館，為了讓購買二手車的消費者享受到與新車交易同樣的服務標準，東風裕隆也在各個環節提供專業化的二手車美容整備與質量標準，推出了諸如二手車遠端查定系統、二手車整備美容車間、保險、融資、租賃等其他新事業，讓客戶在最短的時間內，享受到納智捷尊榮專享的二手車服務，同時也對二手車價值進行了再次提升。 

    據了解，東風裕隆已將在全國開展點、線、面的二手車置換成功模式復制到全國的經銷商網點，平均置換率的業績達到了20%以上，二手置換車業務全面提速。

    評： 抓住新的商機，就能在市場上占得先機。東風裕隆緊跟消費者實際需求的步伐，深耕二手車市場，以及出色的產品品質、領先行業的差異化服務新模式，勢必在二手車市場的道路上走得更遠。

 新車與二手車交易是否形成了緊密聯動、互促，被視為一個國家汽車市場健康與成熟的重要標志。最新統計顯示，2013年我國新車與二手車銷售分別為2200萬輛和約550萬輛，兩者之比為1∶0.25，而在成熟的美國汽車市場，同期新車與二手車銷售則分別為約1200萬輛和4800萬輛，兩者之比1∶4。懸殊的比例落差表明，中國二手車市場明顯“瘸腿”，須加速對其補鈣輸血以抑制失衡。

    剛剛過去的2013年，我國新車市場總銷量達2200萬輛，增速達14%，超越相關權威部門年初預測，堪稱歷史上少有的好年景。但二手車市場卻未出現大家年初預測和期待中的市場井噴，全年交易量約為550萬輛，增幅僅8.6%。

    回頭看，影響2013年二手車市場發育的主要因素是政策“兩限”：

    一是新車限購。隨著城市人口規?？焖贁U大，城市交通擁堵、空氣污染等“大城市病”開始逐步顯現。面對這一難題，限購新車就成為各地城市管理者首選的一項行政舉措。繼上海、北京、廣州之后，作為直轄市的天津趕在2013年末，出臺了新車限購政策。受其影響，其他城市也可能陸續出臺限購新政。如南京這樣的較大城市，歲末年初也出現了車輛搶購風潮。

    二是二手車限遷。在新車限購的同時，不少城市出臺了以環保為主要內容的二手車限遷政策。據不完全統計，限遷的城市已多達300多個，一些地方限遷的等級要求也由過去排放在歐三標準以下的車輛上升到排放在歐五標準以下。

    2014年我國二手車市場將迎來多重發展新機遇：

    機遇之一，我國新車年產能已達3500到4000萬輛，但我們的社會資源和市場承載能力，已經難以支撐這樣的產能釋放。進入2014年的中國汽車市場，已經發生了質的轉變，即由汽車供給規模決定汽車市場整體規模，轉變為由汽車需求的實現程度來決定汽車市場規模。并且，新車新增需求的主力已經轉向三、四線城市，而一、二線城市新車需求開始蛻變為置換性需求為主。汽車市場正在呈現出更明顯的新車、二手車聯動，新車市場放緩和二手車提速的特征。

    機遇之二，2013年以來每年2000萬輛以上的新車交易量和在車市不斷增長過程中，已經累積下來1.2億輛的汽車保有量。可以說，這樣的增量和保有量將給我國二手車市場發展提供更大的想象空間。

    機遇之三，2014年4月份之后，我國在2008年所形成的，排放在歐四標準以上的500萬-700萬輛車源，將批量進入二手車市場。我國二手車市場長期存在的車源不足的狀況將因此得到改觀，且隨著這批新銳力量的進入，“限遷”政策對二手車市場的制約也可得到相應緩解。

    補鈣輸血正當其時

    制度補鈣。二手車在美國的交易量說明二手車與消費者收入高低無直接關聯，而與消費者的購買信心密切相關。我國《二手車鑒定評估技術規范》將于6月1日正式實施，這為從制度層面規范二手車交易秩序、增強二手車消費信心創造了必要條件。

    “規范”雖然規定由中國汽車流通協會選擇符合條件的第三方機構或二手車經營企業進行二手車鑒定評估，這些機構或企業將擁有二手車鑒定評估權。但由于“規范”是非強制性國家標準，加上涉及監管成本，二手車評估鑒定可能因為利益問題而變形走樣。因此，當務之急是相關行業組織要盡快形成嚴格的監管體系，確保“規范”執行過程中的公正、公開、透明。

    市場補鈣。二手車市場發育離不開經營模式創新。以電商為手段的二手車經營模式創新更顯重要。從2011年開始，我國二手車市場從C2C(個人對個人)到C2B(個人對企業)、B2B(企業對企業)，再到現在的02O(線上對線下)等模式，已在根本上改變了我國傳統的二手車交易C2C模式，也正是在這樣背景條件下，一批在二手車領域耳熟能詳的經營企業應運而生。只有讓電子商務在二手車市場發揮更為廣泛的作用，二手車全國 
大流通格局才可能進一步呈現。

    金融輸血。就像其他弱小行業一樣，二手車市場發育也離不開必要的金融扶持。鼓勵、支持越來越多的汽車金融機構涉足二手車領域，可為二手車的經營者和消費者提供新的資金來源，二手車經營規模有望再上一個新臺階。一些國際風險投資機構的介入，更可將中國二手車市場與國際轉遷通道聯系起來，實現國內、國際大循環。

    通過以上有針對性的補鈣輸血，業內樂觀估計，2014年下半年，最遲2015年，我國二手車交易將迎來一千萬輛級的交易窗口期；2018年到2019年將會迎來兩千萬輛規模的到來。屆時我國汽車市場將形成新車和二手車的聯動，二手車交易從而真正成為推動汽車產業發展的新引擎。

 據了解，2013年以來，北京新舊車置換銷售占比始終保持著高位。僅亞市新車一站式數據顯示，2013年新車更新上牌比例月均71.2%，高于2012年月均14.8個百分點。另外新舊車置換比例達到58.2%，在各地限遷政策的影響下還基本跟前一年持平。2013年老舊車淘汰也達到了61%。

    新舊車的銷售互相影響，融為一體。2013年舊車銷量超過新車銷量19.36%，而且從交易走勢上基本新舊車是一致的。同時新舊車價格也是 相互影響的，新車價格升降企穩直接傳導二手車價格出現相應波動，并引起品牌車型保值率的調整。新車優惠增加導致二手車價格跟進下滑，影響老舊車主賣車積極性。另外，新車營銷政策刺激度減弱，缺乏足夠吸引力會使老舊車主推遲換車時間，持幣觀望，進而影響二手車交易。

    在整個新舊車一體化當中，應該看到置換消費升級十分明顯，主要表現在排量升級、車型種類的變化上。消費車型的價格基本是在20萬元以下，其中國產車銷售占到了67.33%。據中汽協數據顯示，SUV增速放緩但增幅仍居各類車之首。轎車銷量占比從年初的67%下降到11月份的63%。

    為提高新車置換銷售市場份額，新車經銷商紛紛加大二手車市場投入，采取新舊車利益互補等多種措施實現以舊促新，以新帶舊，全面提升存量資源，支撐2014年配置指標預期減少后企業的運營和發展。部分經銷商集團已經整合新舊車資源渠道，開展營銷管理模式的調整和創新，實現新舊車業績互動提升。實現5統一。

    首先是新舊車業務板塊管理統一。新舊車業務由多個領導分工負責轉變為一個主管領導統一管理和協調，減少了摩擦，統籌了關系，實現集團總體利益最大化。

    第二是新舊車資源統一。新車專賣店獲取的二手車一手資源統一劃歸集團內二手車公司統一交易。

    第三是新舊車業務利益統籌。在保持二手車基本效益前提下，以利益為杠桿全力支持以舊換新置換銷售。

    第四是新舊車渠道融合統一。擴大整合二手車銷售網絡，即在堅持二手車原有渠道銷售的同時，新車銷售網絡參與品牌二手車的推廣銷售。

    第五是實現了業務辦理歸口的統一。

    2013年以廢換新逐漸成為新車銷售新引擎。13年以上老舊車以報廢為主。據有關調查數據顯示：在淘汰的老舊車中，6~8年車齡的占40%，9~12年的占45%，13年以上的占15%。11年以下車主轉出數量遠高于報廢數量;15年以上的車輛以報廢為主。

全國乘用車市場信息聯席會