一、2014年汽車走勢評述
1、1月市場走勢回顧
全國狹義乘用車1月批發171.75萬臺，1月批發較去年同期同比增長10.9%，1月零售較去年同期同比增長13.8%；1月批發環比上月增長2.6%，1月零售環比上月增長2.3%；1月出口較去年同期同比增長-30.3%；1月廠家產銷率109%，1月渠道批零率101%；13年1-12月生產累計增幅20.2%，13年1-12月廠家批發銷售累計增幅19.9%。
1月份廠家吐出上年度藏的銷量，因此本月統計的批發銷量大大高于產量，加上上月分析的因素，乘用車市場1月再破歷史月銷量最高紀錄就在預料中了。由于廠家越來越重視終端銷量，也開始藏終端銷量，因此今年1月份統計的終端銷量高于批發銷量。統計數據表明1月份經銷商的庫存環比減少，這是今年1月份的新現象。另外1月份乘用車的出口車繼續大幅度減小，說明今年的出口形勢仍不容樂觀。在去年1月份狹義乘用車市場同比增長50%以上的基礎上，今年1月份同比仍能增長10%以上，可見國內市場仍然向好。各類微型車市場繼續大幅負增長，說明乘用車大型化的趨勢不減，這將給節能減排帶來更大的難度。
1.1市場總體運行情況
A. 1月車市結構性高增長
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1月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到14%，環比增長3%。其中增長最強的是MPV，同比增長54%，其主要原因也是A0級MPV的宜商宜家特色在年末體現的較充分，形成新的市場熱點。而微客市場的萎縮與MPV的增長有一定關系，但微客和A0級MPV等中國創新類車型的市場機會還是很大的。
B. 中國季節角度狹義乘用車增長較高
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我們的車市是根據農歷的季節性作息規律變化的，14年1月是春節前的消費高峰，實際也是農歷13年末的火爆。春生夏長秋收冬藏是中國這個農業大國的慣性規律。春季是一年之始，生產性投入較強，夏季是成長期，秋季是收獲期，冬季是養精蓄銳、休養生息的時候，也是盤點一年的成果時，因此消費規律也是冬春兩季較強，春節前的消費較旺。13年的冬季延續到14年的1月，因此13年的增速是較高的。14年的開局還是要看2月后的走勢。
C. 1月車市批發強勢平穩增長
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13年1月的狹義乘用車廠家的出貨速度總體較平穩，但月末速度下降較大。今年預期中的年末的市場藏數現象不太強烈。相對于12年末到13年1月的低收盤高起步，14年1月第一周走勢較強并承接13年12月最后一周的高銷量，這對14年增速并非完全利好。1月最后一周的廠家銷量下降也是廠家提早休假進行設備保養等的正常措施，但因在1月末，因此影響1月銷量較大。
D. 1月車市零售增長較猛
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13年1月的車市零售增長出現前低后高的局面，中旬的市場增長較為迅猛，月末因春節因素正常回落。相對看去年的年初轉移量較大，1月中旬相對走弱，下旬逐步走強。由于地方限購政策的干擾，14年1月部分限牌訂單用戶集中交車在15日開始，這也帶來一定增量。
E. 1月日系廠家銷量較好
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1月各車系零售同比銷量走勢均較好，這也是基本符合預期的。1月零售環比和同比表現最強的是美系，德系和韓系的零售環比表現也不錯。從零售同比角度看，增速差距不大，沒有走勢很差的，自主品牌也是同比增長8%，韓系增長5%，其他車系都增長10%以上，這也是合理的表現。德系的高增速也有低端走強的促進因素。
而批發的德系和法系的環比和同比走勢最強，這也有年末企業心態因素帶來的1月暴增，同比是年年都有轉移量。從同比看的日系應該異常超高的，但日系批發增長并不高，體現部分銷量提早在12月釋放。而自主品牌和韓系的同比零售表現較弱。
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13年1-8月的日系銷量仍處于弱于2011年前的低位水平，而到9-12月因為新車等的促進而銷量暴增，歷年的11月最好也就是與3月相近，但今年11月較3月增長15%，且12月仍維持高增長的局面。日系的1月走勢體受到13年12月偏高的影響而走弱。
F. 廠家和渠道庫存壓力緩解
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歷年12月和1月都是廠商庫存雙降的局面。今年1月的廠家庫存減少14萬臺，經銷商庫存減少5萬臺，形成年末至年初的廠商庫存持續雙降局面。今年1月廠商庫存下降力度大于12年同期，這主要是1月的生產時間短，產量低必然帶來銷量的偏低和廠商庫存都要下降。總體看13年渠道庫存增18萬，稍多于12年的增庫存16萬， 14年1月的車市庫存降低為2月增長帶來機會。
G. 市場主銷車型-合資主導
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13年乘用車銷量領軍車型主要是歐美車企包攬，朗逸和福克斯在夏季占據冠軍銷量車型月度較多，而五菱宏光在春秋季表現突出。隨著微客類MPV逐步轉入乘用車渠道，逐步分流兩廂轎車的份額，其增量潛力更大。
雖然朗逸的產品僅有三廂車型，但朗行的銷量近期也很強, 1月的朗逸自身零售也是超越福克斯的組合銷量。未來的朗逸家族組合的模式值得關注。
1月的歐美系家庭用車表現突出，賽歐、桑塔納、捷達、凱越等的零售很強，體現低價車的春節前市場火爆。
雖然哈佛的表現算不錯，而帝豪的國內外總量也是較強，但自主車企在主力市場逐步邊緣化，除哈佛外其他的內資車企就沒有車型能進入國內零售主力陣容。
H. 轎車市場趨于三廂主導
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，14年1月達到18%的月度低值。從年度看，13年的兩廂車型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。
14年1月的A0級車火爆，但三廂車型的表現較好，兩廂車的占比又下一個臺階。
I. 1月狹義乘用車排量平均1.76升
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14年1月的狹義乘用車平均排量是1.76升，相對13年1月的1.74升有所上升。1月的排量是年內較低的，這也是私人入門級消費較強的結果。14年1月的1-1.5升級別級車型的份額明顯提升，而其中的1.5升是持續上升的，而1.8升和2.0升級別市場的份額在1月回落，與此同時的增壓車型的份額也在增長。今年的SUV小型化和MPV的小型化，加之日系威馳等銷量暴增，這都對1.3-1.5升市場有所推動。
J. 1月狹義乘用車中高端表現較強
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1月的狹義乘用車同比零售增長相對均衡，高低兩端的小型轎車和C級車增速在25%左右高位，而其外大部分車型批發增速均在14%左右，微轎依舊全面低迷。
從批發的環比和同比增速看，微轎增長-28%和C級車的環比增43%都是較特殊的，其他車型較正常。
K. 1月產銷率相對正常
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14年1月的產銷率是7%，也就是銷售大于生產7%。14年產銷率相對較高，但低于12年1月水平，因12年1月的過年在1月下旬。
14年1月產銷率偏高的是法系和韓系，兩家也算是13年表現不錯，14年增加更多的增長動力。產銷率偏低的是日系，但日系的13年11月和12月沖刺較猛，導致產銷率偏高。
L. 產品促銷多樣化
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13年10-1月的狹義乘用車市場促銷力度急劇下降，環比下降幅度大于歷年走勢。由于節能車補貼的退出帶來的促銷力度縮小，這也是13年與11年類似的現象。而12年的1月促銷相對11月增大也是特殊現象，畢竟隨著秋季旺銷的價格是逐步回升的，今年的價格促銷力度收縮走勢較合理。
2、2月市場展望
2月是小月，有兩天節假日，8天雙休日，加上2月多放一天假，用1月26日上班來調休，就只剩下17個工作日，是近幾年來工作日最少的2月份。加之很多企業用春節假期進行設備保養和改裝，放假時間會延長，可吃掉職工的部分帶薪休假,便于生產安排，因此平均實際工作日會更少。其實每年廠家在1月份和2月份的促銷力度都較小，以便在3月份市場高峰時略降價促銷，爭取每年第二個市場小高峰的銷量增加。從去年四季度以來產生了兩股新的購車群體，成了近期市場增長的主流，一是可能限購的城市恐慌性購車繼續；二是公務用車減少加上嚴管，公務員購私車迅速增加，加上2月的節假日多，用戶有時間選車和購車，加之經濟向好，乘用車市場總體仍會同比正增長。
3、有關綜合油耗和實際油耗
綜合油耗是在實驗室中，有經驗的試驗員用最省油的駕駛技術，模擬的道路是水平路面,且路面的平整度極高,在恒定溫度下，也沒有風、霧、雨、雪的影響，按工況法測量并計算出的百公里油耗，重復作此試驗其數值基本不變。我國的油耗測試方法是國際通用的，大家用基本相同的標準，各國才能相互認可。綜合油耗不僅是用戶買車的參考依據，也是對生產廠家的車輛是否油耗限值達標的考核依據。用戶行駛的交通和自然環境和道路狀態都比實驗室差，加上車輛狀況、駕駛技術、開車個性不同，實際油耗比綜合油耗高20%或汽油增壓車實際油耗比綜合油耗高30%，都算是較省油的。因為汽油增壓車在低速和急加速時很費油，在高速公路上中高速行駛時省油。因此實際油耗比綜合油耗高，絕大多數情況是正常的，這不是廠家虛報，也不是投訴的依據，媒體也不要瞎炒作誤導用戶。
4、汽車合資企業放開股比還需時日
剛改革開放時，國家外匯極缺，每年進口4-9千輛轎車，要花上億美元外匯，因此國家計劃引進技術建個包含四大工藝的轎車CKD裝配廠，一可縮小我國在汽車技術上的差距，二通過國產化減小進口件，節約外匯，三解決國內對轎車需求，四產量大時可出口，爭取外匯收支平衡。當時中汽公司給所有國際汽車大集團發出邀請函，而回函很少，且不是拒絕就是要價極高，只有大眾公司從戰略角度愿意合作。在談判過程中又發現我國資金極缺，大眾公司提出合資辦廠，那時重工業沒有合資企業，因此請示鄧小平，鄧批示：可以，但外方不能控股。大眾回應：可以，雙方股份各50%，當時政府沒經驗就同意了。這使汽車行業在重工業中開放力度最大，使所有外國汽車大集團都進入中國。因為合資外方掌握技術實質上控股，國有企業通過合資解除了資金困境，但汽車研發卻萎縮了！
中國加入WTO時，沒承諾整車企業何時放開股比，零部件股比放開后，內資零部件市場占有率迅速下降。2005年國家的調查，汽車是自主創新最差的行業之一，作為政治任務，近年來六大國企在研發上有巨大投入，由于時間短市場還沒有真正發力。汽車是資金和技術密集型行業，目前中外雙方經濟和技術實力差距仍大，而且在重工業中，汽車行業的外資實力最強，一旦股比放開，內資整車企業必遭滅頂之災，可見開放力度大也是把雙刃劍，何況汽車行業涉及到國家安全及是國民經濟支柱產業。雖然十八屆三中全會決定，未來進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業的外資準入限制，但政府還沒研究汽車股比放開問題，媒體放開股比的報道都是炒作。在六大國企沒有真正發力前,在自主品牌狹義乘用車市場占有率小于45%前，不會放開汽車股比，但十年后有可能。
5、山雨欲來，應未雨綢繆
市場經濟的思想基礎是個人主義，在大家為個人生活改善或發財致富而奮斗時，也促進了社會的發展（看不見的手）。在社會發展到一定程度后，個人主義導致的壟斷、腐敗、欺詐等又會阻礙經濟發展，這就要求社會用計劃、法律、行政的手段來補救市場經濟的不足和限制極端個人主義泛濫（看得見的手）。由于社會越來越復雜，看得見的手要經歷百年以上的積累，才能使市場經濟步入正軌。我國向市場經濟轉軌才30多年，因此法律和政策存在一些漏洞是正常的，其中就包括《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱“辦法”），參照歐盟汽車銷售法規，“辦法”過于原則和籠統且不全面,最少有20多處應該明確、細化、調整和補充，而這些內容都是無爭議且行之有效的，但是“辦法”實施9年來，一直受到批評以致攻擊，卻一個字都沒有變，說明我國的政策制定機制存在問題。
就是由于這些問題才造就了世界上最強大的經銷商集團，也造就了整車廠家對經銷商的強勢地位和壓庫促銷、配件壟斷等一系列的問題，損害了用戶的利益。目前“辦法”的修訂難產，主要是經銷商集團堅持一些過分的要求，打擊了政府部門的積極性。但政府也表現出思想僵化，法律政策地制定應站在社會的立場上，而不應照顧利益集團；修改政策有很多變通辦法，如國際上通行的修正案，發個通知僅修改大家都贊成的幾條政策內容。又如設計一個強制性的整車廠家與經銷商的合同標準文本，或者制定反壟斷法汽車行業細則，都可以解決大多數問題，但這又涉及到了改革的難點——跨部位協調難。自從習近平任國家主席以來，改革進程加速，這些問題都將提到議事日程上來，建議整車廠家和經銷商未雨綢繆，按歐盟汽車銷售法規，盡早矯正不當做法，以免新政出臺后陷入被動！。
6、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。國家統計局統計的12年1-1月的的汽車整車行業的產量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業產值24609億元，增長9.2%。13年1-11月的主營業務收入271202億元，增長19%，而成本增長17.9%，生產運營處于較好水平。但營銷的投入增長也是很大的。13年的營業費用增長21.7%，較12年的6.8%增長較大。同時13年的財務費用的收入大減到24億元，好在是利息的增長不太大，企業的資產負債率較12年同期增長0.8個百分點到59.3%，處于較安全水平。
12年整車企業利潤增長從超高狀態稍有回落，13年年初恢復較好。12年1-1月的利潤增長3.7%，13年1-11月的利潤同比增長26%，銷售利潤率也達到10.3%的較好水平，且毛利率在19.7%的近期高位；總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
