一、2014年汽車走勢(shì)評(píng)述
1、1月市場走勢(shì)回顧
全國狹義乘用車1月批發(fā)171.75萬臺(tái)，1月批發(fā)較去年同期同比增長10.9%，1月零售較去年同期同比增長13.8%；1月批發(fā)環(huán)比上月增長2.6%，1月零售環(huán)比上月增長2.3%；1月出口較去年同期同比增長-30.3%；1月廠家產(chǎn)銷率109%，1月渠道批零率101%；13年1-12月生產(chǎn)累計(jì)增幅20.2%，13年1-12月廠家批發(fā)銷售累計(jì)增幅19.9%。
1月份廠家吐出上年度藏的銷量，因此本月統(tǒng)計(jì)的批發(fā)銷量大大高于產(chǎn)量，加上上月分析的因素，乘用車市場1月再破歷史月銷量最高紀(jì)錄就在預(yù)料中了。由于廠家越來越重視終端銷量，也開始藏終端銷量，因此今年1月份統(tǒng)計(jì)的終端銷量高于批發(fā)銷量。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明1月份經(jīng)銷商的庫存環(huán)比減少，這是今年1月份的新現(xiàn)象。另外1月份乘用車的出口車?yán)^續(xù)大幅度減小，說明今年的出口形勢(shì)仍不容樂觀。在去年1月份狹義乘用車市場同比增長50%以上的基礎(chǔ)上，今年1月份同比仍能增長10%以上，可見國內(nèi)市場仍然向好。各類微型車市場繼續(xù)大幅負(fù)增長，說明乘用車大型化的趨勢(shì)不減，這將給節(jié)能減排帶來更大的難度。
1.1市場總體運(yùn)行情況
A. 1月車市結(jié)構(gòu)性高增長
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1月狹義乘用車國內(nèi)零售較強(qiáng)，同比增速達(dá)到14%，環(huán)比增長3%。其中增長最強(qiáng)的是MPV，同比增長54%，其主要原因也是A0級(jí)MPV的宜商宜家特色在年末體現(xiàn)的較充分，形成新的市場熱點(diǎn)。而微客市場的萎縮與MPV的增長有一定關(guān)系，但微客和A0級(jí)MPV等中國創(chuàng)新類車型的市場機(jī)會(huì)還是很大的。
B. 中國季節(jié)角度狹義乘用車增長較高
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我們的車市是根據(jù)農(nóng)歷的季節(jié)性作息規(guī)律變化的，14年1月是春節(jié)前的消費(fèi)高峰，實(shí)際也是農(nóng)歷13年末的火爆。春生夏長秋收冬藏是中國這個(gè)農(nóng)業(yè)大國的慣性規(guī)律。春季是一年之始，生產(chǎn)性投入較強(qiáng)，夏季是成長期，秋季是收獲期，冬季是養(yǎng)精蓄銳、休養(yǎng)生息的時(shí)候，也是盤點(diǎn)一年的成果時(shí)，因此消費(fèi)規(guī)律也是冬春兩季較強(qiáng)，春節(jié)前的消費(fèi)較旺。13年的冬季延續(xù)到14年的1月，因此13年的增速是較高的。14年的開局還是要看2月后的走勢(shì)。
C. 1月車市批發(fā)強(qiáng)勢(shì)平穩(wěn)增長
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13年1月的狹義乘用車廠家的出貨速度總體較平穩(wěn)，但月末速度下降較大。今年預(yù)期中的年末的市場藏?cái)?shù)現(xiàn)象不太強(qiáng)烈。相對(duì)于12年末到13年1月的低收盤高起步，14年1月第一周走勢(shì)較強(qiáng)并承接13年12月最后一周的高銷量，這對(duì)14年增速并非完全利好。1月最后一周的廠家銷量下降也是廠家提早休假進(jìn)行設(shè)備保養(yǎng)等的正常措施，但因在1月末，因此影響1月銷量較大。
D. 1月車市零售增長較猛
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13年1月的車市零售增長出現(xiàn)前低后高的局面，中旬的市場增長較為迅猛，月末因春節(jié)因素正?；芈洹Ｏ鄬?duì)看去年的年初轉(zhuǎn)移量較大，1月中旬相對(duì)走弱，下旬逐步走強(qiáng)。由于地方限購政策的干擾，14年1月部分限牌訂單用戶集中交車在15日開始，這也帶來一定增量。
E. 1月日系廠家銷量較好
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1月各車系零售同比銷量走勢(shì)均較好，這也是基本符合預(yù)期的。1月零售環(huán)比和同比表現(xiàn)最強(qiáng)的是美系，德系和韓系的零售環(huán)比表現(xiàn)也不錯(cuò)。從零售同比角度看，增速差距不大，沒有走勢(shì)很差的，自主品牌也是同比增長8%，韓系增長5%，其他車系都增長10%以上，這也是合理的表現(xiàn)。德系的高增速也有低端走強(qiáng)的促進(jìn)因素。
而批發(fā)的德系和法系的環(huán)比和同比走勢(shì)最強(qiáng)，這也有年末企業(yè)心態(tài)因素帶來的1月暴增，同比是年年都有轉(zhuǎn)移量。從同比看的日系應(yīng)該異常超高的，但日系批發(fā)增長并不高，體現(xiàn)部分銷量提早在12月釋放。而自主品牌和韓系的同比零售表現(xiàn)較弱。
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13年1-8月的日系銷量仍處于弱于2011年前的低位水平，而到9-12月因?yàn)樾萝嚨鹊拇龠M(jìn)而銷量暴增，歷年的11月最好也就是與3月相近，但今年11月較3月增長15%，且12月仍維持高增長的局面。日系的1月走勢(shì)體受到13年12月偏高的影響而走弱。
F. 廠家和渠道庫存壓力緩解
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歷年12月和1月都是廠商庫存雙降的局面。今年1月的廠家?guī)齑鏈p少14萬臺(tái)，經(jīng)銷商庫存減少5萬臺(tái)，形成年末至年初的廠商庫存持續(xù)雙降局面。今年1月廠商庫存下降力度大于12年同期，這主要是1月的生產(chǎn)時(shí)間短，產(chǎn)量低必然帶來銷量的偏低和廠商庫存都要下降。總體看13年渠道庫存增18萬，稍多于12年的增庫存16萬， 14年1月的車市庫存降低為2月增長帶來機(jī)會(huì)。
G. 市場主銷車型-合資主導(dǎo)
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13年乘用車銷量領(lǐng)軍車型主要是歐美車企包攬，朗逸和?？怂乖谙募菊紦?jù)冠軍銷量車型月度較多，而五菱宏光在春秋季表現(xiàn)突出。隨著微客類MPV逐步轉(zhuǎn)入乘用車渠道，逐步分流兩廂轎車的份額，其增量潛力更大。
雖然朗逸的產(chǎn)品僅有三廂車型，但朗行的銷量近期也很強(qiáng), 1月的朗逸自身零售也是超越?？怂沟慕M合銷量。未來的朗逸家族組合的模式值得關(guān)注。
1月的歐美系家庭用車表現(xiàn)突出，賽歐、桑塔納、捷達(dá)、凱越等的零售很強(qiáng)，體現(xiàn)低價(jià)車的春節(jié)前市場火爆。
雖然哈佛的表現(xiàn)算不錯(cuò)，而帝豪的國內(nèi)外總量也是較強(qiáng)，但自主車企在主力市場逐步邊緣化，除哈佛外其他的內(nèi)資車企就沒有車型能進(jìn)入國內(nèi)零售主力陣容。
H. 轎車市場趨于三廂主導(dǎo)
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轎車市場的兩廂車型占比持續(xù)下降，14年1月達(dá)到18%的月度低值。從年度看，13年的兩廂車型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續(xù)下降趨勢(shì)趨勢(shì)體現(xiàn)了入門級(jí)小車的車身式樣多樣化趨勢(shì)。小型MPV類微客的載客需求發(fā)展較快，小型SUV也是快速崛起，這都對(duì)兩廂轎車的影響也是較大的。
14年1月的A0級(jí)車火爆，但三廂車型的表現(xiàn)較好，兩廂車的占比又下一個(gè)臺(tái)階。
I. 1月狹義乘用車排量平均1.76升
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14年1月的狹義乘用車平均排量是1.76升，相對(duì)13年1月的1.74升有所上升。1月的排量是年內(nèi)較低的，這也是私人入門級(jí)消費(fèi)較強(qiáng)的結(jié)果。14年1月的1-1.5升級(jí)別級(jí)車型的份額明顯提升，而其中的1.5升是持續(xù)上升的，而1.8升和2.0升級(jí)別市場的份額在1月回落，與此同時(shí)的增壓車型的份額也在增長。今年的SUV小型化和MPV的小型化，加之日系威馳等銷量暴增，這都對(duì)1.3-1.5升市場有所推動(dòng)。
J. 1月狹義乘用車中高端表現(xiàn)較強(qiáng)
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1月的狹義乘用車同比零售增長相對(duì)均衡，高低兩端的小型轎車和C級(jí)車增速在25%左右高位，而其外大部分車型批發(fā)增速均在14%左右，微轎依舊全面低迷。
從批發(fā)的環(huán)比和同比增速看，微轎增長-28%和C級(jí)車的環(huán)比增43%都是較特殊的，其他車型較正常。
K. 1月產(chǎn)銷率相對(duì)正常
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14年1月的產(chǎn)銷率是7%，也就是銷售大于生產(chǎn)7%。14年產(chǎn)銷率相對(duì)較高，但低于12年1月水平，因12年1月的過年在1月下旬。
14年1月產(chǎn)銷率偏高的是法系和韓系，兩家也算是13年表現(xiàn)不錯(cuò)，14年增加更多的增長動(dòng)力。產(chǎn)銷率偏低的是日系，但日系的13年11月和12月沖刺較猛，導(dǎo)致產(chǎn)銷率偏高。
L. 產(chǎn)品促銷多樣化
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13年10-1月的狹義乘用車市場促銷力度急劇下降，環(huán)比下降幅度大于歷年走勢(shì)。由于節(jié)能車補(bǔ)貼的退出帶來的促銷力度縮小，這也是13年與11年類似的現(xiàn)象。而12年的1月促銷相對(duì)11月增大也是特殊現(xiàn)象，畢竟隨著秋季旺銷的價(jià)格是逐步回升的，今年的價(jià)格促銷力度收縮走勢(shì)較合理。
2、2月市場展望
2月是小月，有兩天節(jié)假日，8天雙休日，加上2月多放一天假，用1月26日上班來調(diào)休，就只剩下17個(gè)工作日，是近幾年來工作日最少的2月份。加之很多企業(yè)用春節(jié)假期進(jìn)行設(shè)備保養(yǎng)和改裝，放假時(shí)間會(huì)延長，可吃掉職工的部分帶薪休假,便于生產(chǎn)安排，因此平均實(shí)際工作日會(huì)更少。其實(shí)每年廠家在1月份和2月份的促銷力度都較小，以便在3月份市場高峰時(shí)略降價(jià)促銷，爭取每年第二個(gè)市場小高峰的銷量增加。從去年四季度以來產(chǎn)生了兩股新的購車群體，成了近期市場增長的主流，一是可能限購的城市恐慌性購車?yán)^續(xù)；二是公務(wù)用車減少加上嚴(yán)管，公務(wù)員購私車迅速增加，加上2月的節(jié)假日多，用戶有時(shí)間選車和購車，加之經(jīng)濟(jì)向好，乘用車市場總體仍會(huì)同比正增長。
3、有關(guān)綜合油耗和實(shí)際油耗
綜合油耗是在實(shí)驗(yàn)室中，有經(jīng)驗(yàn)的試驗(yàn)員用最省油的駕駛技術(shù)，模擬的道路是水平路面,且路面的平整度極高,在恒定溫度下，也沒有風(fēng)、霧、雨、雪的影響，按工況法測量并計(jì)算出的百公里油耗，重復(fù)作此試驗(yàn)其數(shù)值基本不變。我國的油耗測試方法是國際通用的，大家用基本相同的標(biāo)準(zhǔn)，各國才能相互認(rèn)可。綜合油耗不僅是用戶買車的參考依據(jù)，也是對(duì)生產(chǎn)廠家的車輛是否油耗限值達(dá)標(biāo)的考核依據(jù)。用戶行駛的交通和自然環(huán)境和道路狀態(tài)都比實(shí)驗(yàn)室差，加上車輛狀況、駕駛技術(shù)、開車個(gè)性不同，實(shí)際油耗比綜合油耗高20%或汽油增壓車實(shí)際油耗比綜合油耗高30%，都算是較省油的。因?yàn)槠驮鰤很囋诘退俸图奔铀贂r(shí)很費(fèi)油，在高速公路上中高速行駛時(shí)省油。因此實(shí)際油耗比綜合油耗高，絕大多數(shù)情況是正常的，這不是廠家虛報(bào)，也不是投訴的依據(jù)，媒體也不要瞎炒作誤導(dǎo)用戶。
4、汽車合資企業(yè)放開股比還需時(shí)日
剛改革開放時(shí)，國家外匯極缺，每年進(jìn)口4-9千輛轎車，要花上億美元外匯，因此國家計(jì)劃引進(jìn)技術(shù)建個(gè)包含四大工藝的轎車CKD裝配廠，一可縮小我國在汽車技術(shù)上的差距，二通過國產(chǎn)化減小進(jìn)口件，節(jié)約外匯，三解決國內(nèi)對(duì)轎車需求，四產(chǎn)量大時(shí)可出口，爭取外匯收支平衡。當(dāng)時(shí)中汽公司給所有國際汽車大集團(tuán)發(fā)出邀請(qǐng)函，而回函很少，且不是拒絕就是要價(jià)極高，只有大眾公司從戰(zhàn)略角度愿意合作。在談判過程中又發(fā)現(xiàn)我國資金極缺，大眾公司提出合資辦廠，那時(shí)重工業(yè)沒有合資企業(yè)，因此請(qǐng)示鄧小平，鄧批示：可以，但外方不能控股。大眾回應(yīng)：可以，雙方股份各50%，當(dāng)時(shí)政府沒經(jīng)驗(yàn)就同意了。這使汽車行業(yè)在重工業(yè)中開放力度最大，使所有外國汽車大集團(tuán)都進(jìn)入中國。因?yàn)楹腺Y外方掌握技術(shù)實(shí)質(zhì)上控股，國有企業(yè)通過合資解除了資金困境，但汽車研發(fā)卻萎縮了！
中國加入WTO時(shí)，沒承諾整車企業(yè)何時(shí)放開股比，零部件股比放開后，內(nèi)資零部件市場占有率迅速下降。2005年國家的調(diào)查，汽車是自主創(chuàng)新最差的行業(yè)之一，作為政治任務(wù)，近年來六大國企在研發(fā)上有巨大投入，由于時(shí)間短市場還沒有真正發(fā)力。汽車是資金和技術(shù)密集型行業(yè)，目前中外雙方經(jīng)濟(jì)和技術(shù)實(shí)力差距仍大，而且在重工業(yè)中，汽車行業(yè)的外資實(shí)力最強(qiáng)，一旦股比放開，內(nèi)資整車企業(yè)必遭滅頂之災(zāi)，可見開放力度大也是把雙刃劍，何況汽車行業(yè)涉及到國家安全及是國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)。雖然十八屆三中全會(huì)決定，未來進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)的外資準(zhǔn)入限制，但政府還沒研究汽車股比放開問題，媒體放開股比的報(bào)道都是炒作。在六大國企沒有真正發(fā)力前,在自主品牌狹義乘用車市場占有率小于45%前，不會(huì)放開汽車股比，但十年后有可能。
5、山雨欲來，應(yīng)未雨綢繆
市場經(jīng)濟(jì)的思想基礎(chǔ)是個(gè)人主義，在大家為個(gè)人生活改善或發(fā)財(cái)致富而奮斗時(shí)，也促進(jìn)了社會(huì)的發(fā)展（看不見的手）。在社會(huì)發(fā)展到一定程度后，個(gè)人主義導(dǎo)致的壟斷、腐敗、欺詐等又會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這就要求社會(huì)用計(jì)劃、法律、行政的手段來補(bǔ)救市場經(jīng)濟(jì)的不足和限制極端個(gè)人主義泛濫（看得見的手）。由于社會(huì)越來越復(fù)雜，看得見的手要經(jīng)歷百年以上的積累，才能使市場經(jīng)濟(jì)步入正軌。我國向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌才30多年，因此法律和政策存在一些漏洞是正常的，其中就包括《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》（以下簡稱“辦法”），參照歐盟汽車銷售法規(guī)，“辦法”過于原則和籠統(tǒng)且不全面,最少有20多處應(yīng)該明確、細(xì)化、調(diào)整和補(bǔ)充，而這些內(nèi)容都是無爭議且行之有效的，但是“辦法”實(shí)施9年來，一直受到批評(píng)以致攻擊，卻一個(gè)字都沒有變，說明我國的政策制定機(jī)制存在問題。
就是由于這些問題才造就了世界上最強(qiáng)大的經(jīng)銷商集團(tuán)，也造就了整車廠家對(duì)經(jīng)銷商的強(qiáng)勢(shì)地位和壓庫促銷、配件壟斷等一系列的問題，損害了用戶的利益。目前“辦法”的修訂難產(chǎn)，主要是經(jīng)銷商集團(tuán)堅(jiān)持一些過分的要求，打擊了政府部門的積極性。但政府也表現(xiàn)出思想僵化，法律政策地制定應(yīng)站在社會(huì)的立場上，而不應(yīng)照顧利益集團(tuán)；修改政策有很多變通辦法，如國際上通行的修正案，發(fā)個(gè)通知僅修改大家都贊成的幾條政策內(nèi)容。又如設(shè)計(jì)一個(gè)強(qiáng)制性的整車廠家與經(jīng)銷商的合同標(biāo)準(zhǔn)文本，或者制定反壟斷法汽車行業(yè)細(xì)則，都可以解決大多數(shù)問題，但這又涉及到了改革的難點(diǎn)——跨部位協(xié)調(diào)難。自從習(xí)近平任國家主席以來，改革進(jìn)程加速，這些問題都將提到議事日程上來，建議整車廠家和經(jīng)銷商未雨綢繆，按歐盟汽車銷售法規(guī)，盡早矯正不當(dāng)做法，以免新政出臺(tái)后陷入被動(dòng)！。
6、整車企業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢(shì)分化
A、整車行業(yè)總體狀態(tài)
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由于國家統(tǒng)計(jì)局的行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的總體數(shù)據(jù)發(fā)布要晚一個(gè)多月，因此我們本月只能進(jìn)行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運(yùn)行狀態(tài)。國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)的12年1-1月的的汽車整車行業(yè)的產(chǎn)量2063萬臺(tái)，同比增長6.3%，而整車行業(yè)產(chǎn)值24609億元，增長9.2%。13年1-11月的主營業(yè)務(wù)收入271202億元，增長19%，而成本增長17.9%，生產(chǎn)運(yùn)營處于較好水平。但營銷的投入增長也是很大的。13年的營業(yè)費(fèi)用增長21.7%，較12年的6.8%增長較大。同時(shí)13年的財(cái)務(wù)費(fèi)用的收入大減到24億元，好在是利息的增長不太大，企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率較12年同期增長0.8個(gè)百分點(diǎn)到59.3%，處于較安全水平。
12年整車企業(yè)利潤增長從超高狀態(tài)稍有回落，13年年初恢復(fù)較好。12年1-1月的利潤增長3.7%，13年1-11月的利潤同比增長26%，銷售利潤率也達(dá)到10.3%的較好水平，且毛利率在19.7%的近期高位；總體看汽車整車行業(yè)的利潤表現(xiàn)仍是較好狀態(tài)。
