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 據悉，解放2014款J6國四系列自卸車將會采用FEUP+SCR的國Ⅳ技術路線，即電控單體泵+SCR后處理技術。這意味著解放J6自卸車采用的6DL1、6DL2和6DM系列發動機都采用電控單體泵技術，而并非目前應用更為廣泛的共軌+SCR后處理的技術路線。解放也希望借此進一步拓展渣土車市場。

    電控單體泵系統每一個氣缸上的噴油器都單獨噴油一個高壓泵，是一種模塊化，時間控制的單缸高壓泵系統，噴油始點與噴油量分別由電磁閥開關關閉時刻與關閉的持續時間決定，可以達到2000bar的噴射壓力。在國外單體泵有著較為普遍的市場應用。

    而此次一汽解放的所采用的FEUP(FAW Electronic Unit Pump)又稱一汽自主電控單體泵系統。該系統通過與衡陽亞新科南岳有限公司聯合，突破了六大技術難關，其中包括如電磁閥封裝面無泄漏、鋁泵體高強化設計在內的技術難題，開發了FEUP。

    單體泵優點：不挑油 維修方便

    電控單體泵由于內部的結構特點不同，單體泵機械噴油器的孔徑相對較大，不如共軌噴油器嬌貴，能吃粗糧，噴油器不容易堵塞損壞。相對于目前更為主流的共軌系統而言單體泵系統對燃油品質的要求相對較低，對燃油灰份雜質、水分的敏感性大大優于共軌發動機。

    而目前由于自卸車運輸環境比較復雜，油品質量難以保證，電控單體泵則具有更好的適應性。

    一泵一嘴成本低 單獨更換維修簡單

    由于具有了一缸一泵的特點，可以單獨更換油嘴、油泵。維修非常簡單方便。同時國內普遍情況就是電控共軌系統維修能力一般。在這種簡陋的維修環境下，經常出現車輛有故障而找不到人來維修的尷尬情況，從而導致車輛無法按時出勤，降低盈利能力。電控單體泵對元機械噴油系統改動較小，所以有些傳統維修經驗也可以借鑒，維修更加方便簡單。

    和應用廣泛的電控共軌系統不同的是，目前使用電控單體泵的廠家主要有大柴、玉柴和錫柴等。其實在此前國二轉國三的時候，電控單體泵被認為是一個非常好的技術選擇，也曾經有過一段很好的發展時機，但是后來卻由于種種問題并未發展普及。

    以博世為代表的國外電控系統生產廠家在國內主推的也是技術更為先進的電控共軌。目前，博世在中國柴油發動機市場配套的份額非常高，這對于單體泵的推廣是個很大的壁壘。也就導致目前不少用戶對于電控單體泵技術的了解并不多，市場知名度和接受度遠低于電控共軌技術。此外，在目前對車輛的保養意識不高的情況下，單體泵的優勢也并未很好發揮。

    同時，在面臨更加嚴格的排放標準的時候，比如升級國五標準，電控單體泵可能會比共軌系統面臨較為復雜的技術問題。

 作為全球五大標準發展及產品測試認證服務供應商之一，CSA集團在11日與深圳比亞迪股份有限公司總部宣稱，比亞迪儲能系統獲得全球首個CSA認證。

    比亞迪是中國的IT、汽車及新能源技術生產商。根據CSA集團與比亞迪共同簽署的諒解備忘錄，CSA集團稱，它將繼續在太陽能、儲能系統以及電動汽車領域為比亞迪提供測試、認證及特殊檢驗服務。

    CSA集團總裁兼首席執行官Ash Sah向媒體表示，該集團希望繼續與比亞迪合作，在新能源及電動汽車領域為比亞迪提供更廣泛的服務，CSA 能為中國企業提供全方位的服務，助力中國企業打入國際市場。CSA集團是北美最大的標準制定機構之一。

    比亞迪通過這次與新能源產品認證權威機構CSA集團的合作，幫助噶公司成為全球首家通過CSA北美認證的企業。比亞迪獲得CSA北美認證，意味著比亞迪的儲能系統在技術、質量、安全等各方面皆已達到了國際主流技術標準，從而提高比亞迪在全球儲能領域的競爭力。

    在過去的十年，CSA集團一直專注于可持續領域的發展，不僅制定了相關標準，還在太陽能電池板、風力渦輪機、電動汽車及氫燃料等領域內不斷加大投入。

 南京金龍客車制造有限公司成立于2000年，控股股東為創維集團旗下的南京創源天地汽車有限公司，董事長黃宏生為創維集團創始人。

　　2013年，南京金龍已在武漢成立全資子公司——南京金龍武漢新能源汽車技術有限公司。武漢金龍還與武漢理工大學創辦的通宇新源動力有限公司結成緊密戰略聯盟。目前，通宇新源對武漢金龍的核心零配件配套率已達80%左右。

　　黃宏生表示，南京金龍欲加大在漢投資，投資20億元在武漢設立純電動車研發基地、生產基地、核心零部件組裝基地。預計年產純電動大巴、中巴和輕型客車1萬臺，年銷售額百億元。

　　據悉，南京金龍去年在我國新能源客車銷量排行第一名。其生產的49座純電動客車一次充電續航里程約300公里；6米長純電動公務車一年可節約11200升柴油、7.5萬元，售價約30萬元。

　　隨著全國性霧霾污染的加重，新能源車市場迎來新機遇，2014年我市計劃投入4.5億元用于購買300輛新能源公交車。目前，已有多個業內巨頭搶灘我市新能源車市場。天津力神電池股份有限公司日前也宣布，將在我市投資60億元建設電池生產基地。

 頭頂"2013年度卡車"光環的新Stralis Hi-Way作為依維柯重返中國市場以來引入國內的重要車型之一備受矚目。經過近一年時間的緊張工作和準備，2014年3月第一批StralisHi-Way終于運抵中國批量交付國內客戶，標志著一款與歐洲同步的依維柯重型卡車開始正式服務國內市場。

　　這批StralisHi-Way牽引車將投入到廣東地區的?；愤\輸行業，整車符合歐洲危險品運輸規定ADR的相關法規。根據客戶要求，這批Stralis Hi-Way的藍色車身異常醒目。在車輛配置方面，依維柯的高性價比更加突出，6x4驅動形式，采用12.88升的Cursor13發動機，輸出功率為500馬力，最大扭矩達到了2300牛米。搭配ZF12AS2330TD（Eurotronic）自動變速箱、空氣懸掛、全車盤式制動等配置一應俱全，保證駕駛舒適性與行車安全行兩者兼備。

　　在此之前，其實已經有少量的Stralis Hi-Way投入到國內的高附加值物流運輸市場運營，而批量上路則是首次。隨著依維柯的經銷商與服務網絡的完善，今后會有更多的依維柯卡車出現在國內道路上。與此同時，更多的Stralis被不同國家和地區市場所接受并殊途同歸的服役于危險品運輸行業。

　　Stralis Hi-Road牽引車是在依維柯位于馬德里的歐洲重卡工廠生產。最大載重量44噸，既可搭配各種類型的化學品槽罐拖掛車，也可搭配用于裝載罐式集裝箱的框架式拖車或者承擔普通貨物運輸任務的常規國際標準集裝箱。PMRees&Sons公司目前擁有約50輛卡車的車隊，除了擔負著全國各地的運輸任務外，偶爾也承接歐洲范圍內的國際長途貨物運輸業務。此次訂購的依維柯StralisHi-Road預計將在車隊服役四年，第一年的行駛總里程將達到125,000公里。每輛新車完全符合ADR技術要求。

　　全新的Stralis Hi-Road駕駛室是專門為配送、車隊運營以及中長途運輸任務設計，駕駛室符合空氣動力學、有優良的空氣動力特性。這種現代化駕駛室采用了最新技術，可幫助車隊所有者減少運營成本，同時使車輛的總布置更加人性化。

　　所有Stralis卡車均采用符合EEV排放標準、排量為10.3升的菲亞特動力科技Cursor10發動機，最大輸出功率為460馬力（轉速在1550至2100轉/分之間），最高峰值扭矩為2100牛米（轉速在1050轉/分至1550轉/分之間），傳動系統為EuroTronic自動變速器。

 據悉，目前國內超級電容純電動客車技術最為成熟的當屬亞星客車，亞星客車已開發出多款超級電容純電動車輛，滿足多方面的市場需求。

    作為純電動客車的貯能裝置，超級電容器相比于蓄電池不但其成本低、壽命長、充放電性能好，且安全可靠。超級電容器的充放電過程屬物理變化而非化學變化，貯能物質性能穩定；為了適應海外某些極端市場，亞星超級電容箱都裝有加厚的鋼板防護箱并且充氮處理，即使遭遇猛烈碰撞、恐怖襲擊，能源系統也不會有任何問題。充電鎖止、開門鎖止、上坡輔助、自動駐坡等眾多先進技術確保車輛更安全。

    超級電容車利用終點站駕駛員休息的時間，一次充電15分鐘左右，可行駛20公里，如路程較長，可在中途改造充電站臺，利用乘客上下客的時間快速充電。與普通鋰電池客車相比，大大縮短了充電時間，提高了車輛的利用率，更適用于公交營運。

    可以算一筆賬：亞星純電動城市客車每公里大約消耗一度電，以工業用電平均電價0.89元計算，每100公里折合89元。而同等規模的柴油車每100公里燃油費用為280-300元，兩相對比，純電動車每行駛100公里節省成本200元左右，單車每年可節約成本10萬元左右。而超級電容純電動車與鋰電池純電動車相比，充放電電流大、能量回收率高、在下坡及制動時進行能量回收時回收率相對高出50%左右，進一步提高了能量利用率；此外超級電容車充放電時間短，可利用車輛進站或候客的時間進行快速充電，因此超級電容單車裝車容量可降低到鋰電池車輛的1/10左右，這樣使得超級電容純電動車的單車成本與鋰電池車大致相當，而超級電容器可保用8年，與鋰電池不超過3年相比，運營成本大大降低。 

    目前由于超級電容車輛政府補貼力度相對較小，在推廣應用上存在阻力。但是超級電容優良的性能更加適合城市公交的運營，真正實現安全、節能、環保，相信未來超級電容客車將是新能源城市客車發展的主流方向。

全國乘用車市場信息聯席會