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外觀方面，北汽E系列Cross版車型基于在售E系列兩廂版車型打造而來，新車加入了一套跨界套件，前后保險杠經過重新設計，此外新車前后底部還加入了亮銀色防擦板。

『日前曝光的北汽E系列Cross版』

動力方面，我們預計北汽E系列Cross版將依然搭載的是1.3L或1.5L發動機，兩臺發動機最大功率分別為99馬力和113馬力，峰值扭矩分別為124N·m和143N·m；傳動方面與之匹配的是5擋手動或4擋自動變速箱。另悉，北汽E系列EV電動車未來也有可能推出Cross版車型。

近日，我們獲悉，東風雪鐵龍將會推出一款世嘉VTS版車型。該車預計在4月上市銷售。

 東風雪鐵龍世嘉VTS版是基于世嘉三廂車型打造而成，該車采用了運動包圍，配有新樣式的日間行車燈。另外，這款車車身還加入了紅色裝飾條，以及VTS徽標等。尾部方面，世嘉VTS版配備了大尺寸擾流板，并采用雙邊共四出式排氣管。目前，官方尚未公布世嘉VTS版車型的車內設計，以及動力信息。該車預計會在4月上市銷售。

國產奧迪Q3 30 TFSI車型有望在北京車展正式發布，新車將搭載1.4TFSI發動機，預計下半年上市銷售。

外觀方面，從此前我們曝光過的奧迪Q3 30 TFSI車型的諜照來看，新車的外觀與目前在售的車型區別不大，僅車尾部位的“30 TFSI”字樣能夠體現它的身份。配置方面，包括LED日間行車燈、LED尾燈、MMI系統、電子手剎、雙區恒溫空調以及多功能方向盤都出現在了測試車之上。

動力方面，新車將會搭載一臺1.4TFSI發動機，這款發動機最大功率為150馬力，最大扭矩為250牛·米。傳動方面，與發動機匹配的是一臺7速雙離合變速箱。

去年奇瑞宣布回歸“一個奇瑞”品牌戰略，然而旗下部分品牌及車型如A1、A3無明確處理方式。本周一，知情人士透露，奇瑞正在與捷豹路虎的母公司印度塔塔汽車接觸，雙方正在就新形勢的合作可能展開商談。
   根據戰略規劃，奇瑞將逐步形成包括QQ、風云、瑞虎和艾瑞澤在內的四大產品系列，該公司旗下的20余款車型進行淘汰或者升級換代后，計劃到2015年將產品統歸至四大系列。目前旗云系列、奇瑞A系列已脫離了奇瑞的國內銷售陣營。知情人士透露，今年奇瑞的確與塔塔進行了接觸，但不清楚其具體合作內容，不排除雙方可能就奇瑞的A1、A3等車型進行交易商討。
   另據外媒報道，今年年初奇瑞已與塔塔商談，討論的內容包括奇瑞將出售諸如奇瑞A1、A3、瑞麟M1、老款奇瑞QQ等車型給塔塔汽車，以供其在印度市場及其周邊地區生產。

【簡評】今年年初奇瑞已與塔塔商談，討論的內容包括奇瑞將出售諸如奇瑞A1、A3、瑞麟M1、老款奇瑞QQ等車型給塔塔汽車，以供其在印度市場及其周邊地區生產。

經歷了2013年的銷量增長，加之母公司東風汽車對PSA的成功入股，各種利好使得東風標致對未來的信心正被逐步地釋放開來，2014年的銷售目標甚至完成了三級跳的大跨越。
盡管具體的利好消息尚需本月底東風入股PSA正式簽字后才公布，但目前可以肯定的是，東風標致終于樹立起難得的信心。隨著A0級入門級SUV國產2008的導入，東風標致有望迎來一波屬于法系SUV的增長浪潮。
再戰A0級SUV市場
   3月28日，東風汽車與PSA將會就入股事項簽訂正式的協議。盡管外界對此番東風汽車入股PSA持有多種看法且態度不一，但是這對于神龍汽車而言無 疑是一次難得的發展機遇，而對此前苦于產品線匱乏的東風標致來說更是一次競爭合資第二陣營領軍品牌的大好機會。此前其一直執著于A級家轎市場的纏斗，多款 定位相似的車型消耗自身，同時又壓縮了生存空間。
   在被譽為最懂法國人心思的總經理呂海濤推出未來三年規劃的“升藍計劃”之后，2013年1月國產3008成功推出，2013年全年貢獻了52318 輛的銷量，2014年前兩月也已銷售10399輛，迅速成為東風標致的新增長點。東風標致也以同比增長27%的增幅超額完成了三年規劃的第一年任務目標。
在嘗到了SUV車型帶來的甜頭之后，東風標致決定2014年引入的首款車型仍然是一款SUV車型，東風標致市場部部長吳少革告訴時代周報記者：“隨 著SUV需求潛力被逐漸挖掘，小型SUV細分市場將是下一個藍海。該細分市場包括產品格局、價格體系都尚未定型，對各品牌來說，大家都有機會。”
據悉，定位A0級的入門級SUV東風標致國產2008將于4月17日正式上市，目前東風標致公布其預售價區間為10萬-15萬元。
   事實上成功引爆A0級SUV的合資競品們并非像其A級SUV同胞那樣牢牢占據這個細分市場的銷售榜前列，A0級SUV市場的增長空間還有待進一步的 觀察。“左右國內SUV市場表現的因素依次是品牌、外形、價格和功能，SUV最初的定位是功能主導，而功能中有一項就是尺寸大，而A0級SUV的這個功能 優勢并不明顯。”中國市場學會汽車營銷專家委員會常務副秘書長田毅告訴時代周報記者，“當然A0級SUV在尺寸上相較于同級轎車還是有些優勢，如果價格合 適，其市場表現也不會太差。”
銷售目標三級跳
   神龍汽車內部人士告訴時代周報記者，并非神龍汽車沒有看到中國SUV市場的火爆，只是此前與PSA多年的糾葛使得東風標致在導入新產品時沒法像大 眾、日產那般輕松寫意。加上標致在歐洲主打車型都是轎車為主，SUV產品并非其強項，因此在SUV車型的導入問題上，神龍的難度要遠大于競品對手們。“不 幸中的萬幸，隨著PSA在歐洲的困境加重，迫使其不得不更加倚重中國市場的表現，因此新產品導入中國市場也越來越順利，同步率也越來越高。”

【簡評】3月28日，東風汽車與PSA將會就入股事項簽訂正式的協議。

放任中國市場多年，鈴木株式會社（下稱“鈴木汽車”）社長鈴木修似乎再也坐不住了。

   記者獲悉，上月鈴木修率隊造訪長安汽車。會談上，鈴木修一改以往強硬的作風，承認長安鈴木的糟糕業績股東雙方都有責任，主動將長安鈴木銷售部門的日籍員工集體降半級以示誠意。接近鈴木汽車的人士對記者稱，這是1993年與長安汽車合資建立長安鈴木以來，鈴木修從未有過的“自我懲罰式”表態。但這只是“先禮后兵”的前奏。除了日籍高管降級，鈴木修承諾增加投資、加大產品投放。作為交換條件，鈴木修要求更改長安鈴木股權比例，重新劃分中日股東在合資公司的權力分配，加強日方對長安鈴木的控制權。
   另一方面，鈴木汽車也結束了對昌河鈴木長達6年的“不管不問”態度，借由北汽集團（下稱“北汽”）重組昌河汽車的契機，與北汽展開組建新合資公司的談判。
   鈴木汽車是最早進入中國的外資汽車公司之一，但21年的耕耘并未開出滿意的花朵。時至今日，鈴木汽車在華銷量低迷、經銷商大面積退網，子公司昌河鈴木連續5年虧損，資不抵債。由于新車型匱乏等原因，長安鈴木過去3年里銷量持續下滑，并在2013年出現虧損。
   “鈴木的很多做法看不懂，我都以為鈴木修準備放棄中國市場了。”一位長期跟蹤鈴木汽車的分析人士說。一個可以佐證的細節是，在自傳《我是中小企業掌門人》一書里，鈴木修詳細地回顧了鈴木汽車進入美國、印度等海外市場的經歷，但對于中國市場及合作伙伴，鈴木修只字未提。
   “這可能是鈴木修的最后一搏，如果再搞不好，有可能會像撤出西班牙一樣，徹底撤出中國。”上述分析人士認為。

收權

鈴木修已84歲高齡，慈眉善目的外表下隱藏著堅韌和強硬。
   2013年底，鈴木修已就長安鈴木銷量下滑問題向長安汽車表達不滿。但今年初重慶會談時，鈴木修的態度卻來了個大轉彎，令與會的長安汽車高層有些始料未及。
   當天的會談人員包括鈴木修、長安汽車總裁張寶林、鈴木汽車副社長鈴木俊宏、長安汽車副總裁崔云江、長安鈴木總經理川名喬生、常務副總經理邢剛等。會談開始時鈴木修并未批評長安鈴木糟糕業績，而是主動承擔責任。
   “鈴木修主動把長安鈴木營銷企劃部的日方員工降半級，分管營銷的日方副總經理降級成部長，以表明誠意。”知情人士稱，鈴木修還提出增加對長安鈴木的投資和產品投放，除了已經確定的三廂轎車產品，還將導入SUV等車型。
   作為交換條件，鈴木修同時要求更改股權、重新劃分雙方股東權責，具體包括：長安鈴木股比由此前的長安汽車持股51%、鈴木汽車持股49%變更為雙方對等持有50%；此前長安鈴木采購、銷售、人事均由長安汽車主導，現更改為鈴木負責生產制造和采購，長安負責銷售和人事，財務雙方共管；暫停長安鈴木合資自主品牌建設，加大對長安鈴木的資金扶持和產品導入。
   “采購通常占一家汽車公司80%的預算，也是合資公司股東雙方博弈最激烈的板塊。”上述知情人士表示，鈴木汽車的優勢是成本控制和生產制造，長安汽車懂中國市場，這是之前股東雙方權責的安排；鈴木汽車此次增持長安鈴木股權、掌控采購板塊，體現出日方對長安鈴木控制力的加深。
   隨著股權結構調整到位，長安鈴木高層架構或將重新洗牌。本報記者從鈴木汽車日文官網上看到，2月13日，鈴木汽車宣布一項新的人事變動，鈴木汽車日本總部任職的常務役員、品質本部長淺井慶一和海外購買部長林泰弘被派往中國長安鈴木。
   上述知情人士稱，淺井慶一將接替被降職的長安鈴木日方副總經理，林泰弘則出任分管長安鈴木采購的日方高管。長安鈴木常務副總經理邢剛等人，崗位也可能發生變化。

“導火索”

   長安鈴木銷量連續下滑并出現虧損，被認為是鈴木修收權的“導火索”。

   2011年，長安鈴木銷量為22萬輛，達到歷史最高。此后鈴木修同意修建長安鈴木第二工廠，總計投資50億元。但2012年之后，長安鈴木銷量陡降至17萬輛，并在2013年繼續下滑至不足15萬輛。
銷量下滑的直接原因是新產品匱乏、經銷商數量減少。2006年至今，長安鈴木僅推出雨燕和新奧拓兩款產品，對應細分市場的競爭對手則日益增加。中部某省份長安鈴木經銷商對記者稱，2009年，該公司銷量最好的時候月銷量超過100輛；2010年下滑至70多輛，到2013年卻下滑至不足30輛。“做長安鈴木這幾年一直在虧。“該經銷商說。
   2013年底，長安鈴木推出基于SX4改款的車型“鋒馭”，主打當前正熱的SUV市場。這款車型一度讓經銷商看到獲利的希望，但經銷商隨即被告知，采購鋒馭必須以一比二或一比三的比例搭售滯銷車型。與此同時，鋒馭的產量始終跟不上市場需求。“上市兩個月我積壓了60多個訂單，但長安鈴木一個月就發幾臺車給我，最后那些定金都退了，用戶罵得也很難聽。”上述經銷商說。
   長安鈴木總部營銷機構變革，也令經銷商普遍不適應。多家經銷商向記者表示，長安鈴木分管銷售的中方高層不再能夠作出有效承諾，而日常對接的區域經理“1年換了3撥人”，區域經理也沒有決策權，“有時候很崩潰，不知道該找誰有用。”
   “我們投資4S店還是看人的，如果我們對廠家的領導失去了信心，老板基本上就會想要退網。”一家長安鈴木4S店總經理說道。
   此外，長安鈴木還改變了銷售返利執行辦法。2013年之前經銷商的銷售返利可以抵扣所有車型的采購費用，但2013年后，銷售返利只能抵扣SX4的采購費用。“鋒馭上市之后，SX4就沒有多少人愿意買，我店里有幾臺SX4積壓了快半年，怎么可能還繼續買進SX4？”上述中部省份的長安鈴木經銷商表示，該公司已經在辦理退網手續，同城的其他長安鈴木經銷商都在“觀望”。
   本報記者梳理了長安鈴木全國318家經銷商，其中已經退網和表示正在辦理退網的共有10家，另有40多家經銷商電話為空號、停機或無法接通。接近長安鈴木的人士稱，過去兩年全國退網的經銷商總數近100家。而在2009年時，長安鈴木全國銷售網點數量是600多家。
   另一方面，長安鈴木總部營銷機構變革，也引發了中日雙方高層的矛盾。2013年，長安鈴木撤銷營銷企劃部，劃分為市場部、銷售部、網絡部、服務部等。銷量下滑背景下的架構變動和人員大幅調整頗具風險，2013年長安鈴木銷量進一步下滑，更易引發變革反對者不滿。長安汽車內部人士對記者稱，“邢剛和日本人相處不是很好“。
   鈴木修對于中國市場的重新布局，到此框架基本成型。中國車市高達2000萬輛的市場容量，給予鈴木汽車充分的成長空間。但風險依舊存在，此前21年里，負面消息不斷致使鈴木品牌形象不穩、股東關系緊張、公司文化融合困難、新產品缺乏，只有徹底解決歷史遺留問題，才能確保前景明確。

【簡評】放任中國市場多年，鈴木株式會社（下稱“鈴木汽車”）社長鈴木修似乎再也坐不住了。

3月25日，一汽轎車（000800，SZ）奔騰品牌2014款B90正式上市，同一天一汽轎車發布未來五年戰略，宣布到2018年，一汽轎車自主品牌完成40萬輛銷售規模。
  “再過一個月，我到一汽轎車就整整一年了，有很多值得總結。”一汽轎車總經理安鐵成對 《每日經濟新聞》記者用兩句話來總結——“的確有很多此前沒有想到的困難，但同時我們取得了不錯的結果。”
   最為引人關注的是，安鐵成首次提出打造一汽轎車體系能力，進行模塊化生產，對標合資企業，到2018年奔騰品牌溢價達到自主品牌第一。

奔騰B90尋求銷量支撐

   2014款B90的上市，開啟了一汽轎車在今年堅持自主品牌高端化的戰略目標。正如一汽轎車銷售公司總經理張曉軍所言：奔騰品牌自誕生之日就瞄準中高端市場，作為奔騰品牌中最高端的車型，此次新款B90是旗艦車型。
   在銷量上，旗艦車型應有一定數量的支撐。來自一汽轎車的數據顯示，2013年B90銷量達到1.03萬輛，今年這一數量將有明顯提升。“自主品牌高端車型的天花板確實存在。”張曉軍向記者坦言，循序漸進地提升這一細分市場的實力，是自主品牌必須完成的任務。
   來自全國乘用車聯席會的數據顯示，盡管從2011年開始，以各大汽車集團為代表的自主品牌開始進行高端化布局，但在市場份額方面，自主品牌沒有任何提升，在B級車這一細分領域，市場份額始終無法突破5%。
   對此，一汽奔騰品牌經銷商向《每日經濟新聞》記者表示，B90月銷量增速始終無法突破兩位數，主要是由于此前半商務的市場定位與消費需求并不吻合。
   新款B90在動力等方面進行了一系列調整，全面升級渦輪增壓發動機。張曉軍告訴記者，全面配備T動力，讓B90的操控感全面提升，使得消費人群更加年輕化。
   此后，奔騰品牌全部車型將陸續升級渦輪增壓發動機，在技術上使得奔騰品牌完成與合資品牌的全面對標。
   安鐵成向《每日經濟新聞》記者介紹，未來，奔騰品牌將實現“模塊化”生產，新產品的推出速度和成熟性都將明顯提升。他說：“目前，奔騰品牌將從現在4款產品擴充到6~7款產品，通過提升體系能力和模塊化生產，在市場份額、盈利能力等方面都將得以明顯提升。”

提升市占率成為首要目標

   2013年，一汽轎車完成銷量增長超過30%，自主品牌部分的銷量提升達到68%。到任一年，安鐵成交出了他的周年考成績單。
   這一增長主要依賴于去年5月底上市的X80。來自全國乘用車聯席會的數據顯示，2013年X80銷量達到4.15萬輛，上市后月均銷量超過5000輛，支撐奔騰品牌超過三分之一的銷量。
   上述一汽奔騰經銷商向 記者表示，今年，這一情況將得以延續，X80將占據奔騰品牌銷售的更大比例。
   在轎車方面，B50仍然是最重要的銷售支撐，這與一汽奔騰的渠道下沉息息相關。張曉軍告訴記者，目前一汽轎車經銷商數量與銷量相匹配，短期內不會擴張經銷商數量。但是，在渠道模式上，通過現有經銷商拓展二級網絡、衛星店的方式，加速渠道下沉。張曉軍表示，這也是今年奔騰品牌在銷售方面的主要任務。
   數據顯示，B50是奔騰品牌最重要的銷量來源。2013年B50銷售共計6.23萬輛，同比增長14.03%，占比奔騰品牌銷量超過50%。
   相比B50而言，B70與B90在奔騰品牌中處于較為艱難的局面。“無論在品牌形象上，還是車型設計上，群眾年齡偏大是上述兩款車型的主要問題。”上述奔騰品牌經銷商向記者表示。
   對于這一問題，安鐵成告訴記者，伴隨奔騰品牌模塊化生產的逐步成型，未來五年，奔騰品牌將保證每年至少一款全新新車，所有現有車型每年推出新款，每三年進行一次改款，每六年進行一次換代。這一節奏完全與歐洲品牌對標。

構建自主品牌體系能力

   “中國汽車工業有60年的歷史，但實際上真正的發展只有改革開放之后的30年，有太多東西需要彌補，”安鐵成向《每日經濟新聞》記者表示，回到一汽轎車之前也曾想到了自主品牌的艱難，但實際艱難程度的確超乎想象。
   最困難的部分是自主品牌整車體系的缺失，而這正是安鐵成最為擅長的部分。
   3月25日，到任近一年時間的安鐵成發布了面向未來的五年戰略，其中他重點介紹了體系能力的打造。
   “完成七大體系、三大資源和兩大平臺的建設是支撐一汽轎車未來發展的關鍵戰略。”安鐵成表示，包括營銷體系、研發體系、采購體系、質保體系、生產流程以及制造控制的能力建設，是支撐一汽轎車后續發展的關鍵所在。
   在一汽轎車的現有基礎上進行體系能力的塑造并非易事。汽車分析師賈新光向記者表示，自主品牌現階段難以提升到體系層面，無論是集團下屬的自主品牌還是民營自主品牌，尚無任何一個自主品牌企業擁有穩定并且良性的體系能力。
   記者了解到，在安鐵成為一汽轎車規劃的體系能力中，除了上述七大體系能力，還包括人力、組織等三大資源的保證以及運營平臺和決策平臺的體系搭建。
   在這一框架下，一汽轎車提出了品牌戰略、產品戰略和平臺戰略的決策，并且提出了到2018年的目標，即取得支撐40萬銷量的體系能力，并且在品牌溢價和消費者滿意度方面取得自主品牌第一的目標。

【簡評】3月25日，一汽轎車（000800，SZ）奔騰品牌2014款B90正式上市，同一天一汽轎車發布未來五年戰略，宣布到2018年，一汽轎車自主品牌完成40萬輛銷售規模。

全國乘用車市場信息聯席會