商用車市場簡訊第466期
發布時間：2014-03-27 16:34:31 瀏覽量：1832次
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新聞詳情 |
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| 1.穩中有升 2014年內燃機市場開局良好 |
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根據《全國內燃機銷售月報》顯示，2014年2月全國內燃機完成銷量412.86萬臺，同比增長10.57%，累計同比增長1.47%；完成14675.24萬千瓦，同比增長21.67%，累計同比增長12.81%。馬年伊始，內燃機行業表現可圈可點。
分燃料類型來看，柴油機1~2月累計銷量138.54萬臺，同比增長4.30%；汽油機1~2月累計銷量793.68萬臺，同比增長0.63%；在節能減排新政策帶動下，新能源發動機表現搶眼，混合動力1~2月累計銷量8.77萬臺，同比增長52.96%。
分內燃機配套市場情況來看，乘用車用內燃機累計銷量267.73萬臺，同比增長12.26%；商用車用內燃機累計銷量66.01萬臺，同比增長 2.17%；工程機械用內燃機累計銷量10.05萬臺，同比增長11.42%；農用機械用內燃機累計銷量102.61萬臺，同比增長8.35%；船用內燃機累計銷量0.82萬臺，同比增幅較大，達到了120.35%；發電機組用內燃機累計銷量41.75萬臺，同比下降16.83%；園林機械用內燃機累計銷 量70.60萬臺，同比增長15.01%；摩托車用內燃機累計銷量369.90萬臺，同比下降6.55%。
新能源內燃機總體來看呈現上升的趨勢，隨著政策引導、基礎設施建設、民眾接受程度加深，新能源內燃機會越來越好。其中廣汽豐田發動機和東風南充銷量同比增長，分別為52.96%及14.68%。
2014年開年內燃機行業表現穩中有升，車用、工程機械、農用等終端市場的增長拉動了對內燃機的需求?？傊?，新的一年開局不錯。
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| 2.菲亞特獲“2014年度柴油機” |
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2013年，廣汽日野以49%的增幅贏得了市場考驗，不僅為追求安全可靠的?；沸袠I、高效運輸的快遠行業提供了優質車輛，更是成為其他行業選擇進口車替代的首選產品。隨著國內排放標準的不斷升級和推進，廣汽日野700系列重卡國IV新品于近日在全國各地震撼登場，標志著廣汽日野國Ⅳ重卡正式投放市場！
廣汽日野700系列國Ⅳ重卡采用SCR后處理技術。產品以優質的BOSCH尿素噴射器、DCU、尿素泵、德國Nox傳感器，使SCR催化器集成的處理系統較優化。當ECU偵測到發動機排出的尾氣，在氣體經過排氣管時，適時指令尿素泵精確噴出尿素溶液，進行催化還原反應后生成氮氣和水，達到排氣凈化的效果。日野HMMS燃燒室采用十字流動式4氣門配置，獨特進排氣道，使燃油獲得最充分燃燒。在全負荷狀態下中速燃油耗降低1.5%，高速燃油耗降低3%，混流式渦輪使得渦輪效率提高10%，發動機燃燒更充分、排放更清潔。
發動機升級優化，廣汽日野700系列國Ⅳ重卡更省油。發動機低速扭矩提升：渦輪增壓器容量更大，使發動機從低轉速至高轉速均可獲得精準、強大的增壓效果，提升進氣效率及發動機冷卻效果，讓低速起步更有力、高速運轉更平穩。實現額度功率時，發動機轉速降低：廣汽日野國Ⅳ新品還將發動機額定轉速由原來的2100rpm降至1900rpm，并做了大量的試驗，對發動機進行全面優化，確保發動機更多的在經濟油耗區域工作，達到節油效果的同時可延長發動機機件壽命。
同時，廣汽日野智能型雙ECU系統更先進。廣汽日野智能型雙ECU系統由發動機ECU及車輛控制ECU組成，雙ECU可根據相應的路況及載重狀態，適應的調整行駛狀態，以產生節油效果。在車輛行駛過程中能通過芯片持續不斷分析車輛重量、道路情況等判斷車輛的負荷狀態，自動控制油門的開合度及動力輸出，防止因濫踩油門而產生的燃油消耗，實現節油駕駛。
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| 3.多家車企已生產燃料電池客車樣品 但商業化尚遠 |
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金龍汽車、宇通客車、福田汽車等客車企業表示，已經生產出了燃料電池客車樣車，安凱客車董秘辦人士表示目前安凱客車尚未生產燃料電池客車。
各客車企業均表示，燃料電池技術是新能源汽車的重要發展方向之一，但遠遠未到大規模普及階段。目前，各客車企業生產的燃料電池客車數量較小，真正投入 運營的更是少之又少。大多數車企均表示在關注燃料電池的技術發展，但新能源客車銷售還以插電式混合動力客車和純電動客車為主。
燃料電池客車目前不是新能源客車的主流，國內純電動客車基本以鋰離子動力電池為主，高成本、技術不成熟使得燃料電池客車發展受到局限。
從公交公司運營的角度來講，純電動客車，尤其是燃料電池客車效率低于傳統的燃油和燃氣客車，純電動客車的購置成本是燃油車的數倍，公交公司和地方政府很難有動力批量購置燃料電池客車。
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| 4.政策給力 新能源客車進入二次增長期 |
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目前，全世界都面臨兩大難題，一是能源枯竭，二是環境惡化。而解決汽車的燃油消耗和排放是這兩個難題的重中之重。
國際上普遍認為，解決能源和環境問題必須大力推廣新能源汽車。各國在考慮本國家自身情況下制定了不同的政策。我國同樣明確了必須發展新能源汽車，應對環境形勢和汽車產業變革的大形勢。
在新能源類型上，我國明確以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略。在推廣新能源車的節奏方面，中國國務院總理李克強要求，政府公務用車，公交車要率先推廣使用新能源汽車，并同步完善配套設施。
國家陸續出臺多項政策對新能源客車的影響巨大。
2012年8月28日，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展計劃（2012-2020）》，規劃中明確，以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略，重點推進純電動汽車和插電式混動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車，節能內燃機汽車。
2013年9月，國家發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣工作的通知》，通知明確2013年至2015年繼續開展新能源汽車推廣應用工作，插電式混合動力客車的補貼標準25萬元，純電動客車補貼范圍擴大6-8米30萬元，8-10米40萬元，10米以上50萬元，2013-15年新能源公交車的補貼標準不變。
2014年1月11日，國務院副總理馬凱在合肥調研新能源汽車發展情況時強調：“國家發展新能源汽車戰略不變，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的戰略取向不變，確定的節能與新能源汽車的規劃目標不變，政府政策扶植的政策取向不變。”并要求盡快制定2015年以后的節能與新能源車補貼政策。
2014年2月8日，財政部等四部委下發了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，該通知規定，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標準調整為：2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下調10%。
2014年3月12日，工信部組織的京津唐新能源公交客車推廣交流座談會上，財政部經建司領導明確表示新能源汽車補貼不限示范城市，只要符合要求就給補貼。
在地方財政上，同樣對于新能源客車給予了大力支持。
2013年9月，河南省財政廳發布新能源產業支持政策，對2013年購買省內生產單額純電動汽車和插電式混合動力汽車用于城市公共交通（包括出租運營）及城際客運的企業，省財政將給予補貼。10米以上純電動公交客車補貼50萬元/輛。10米以上插電式混合動力客車補貼42萬元。出租運營純電動小汽車補貼6萬元/輛，省市財政各負擔50%。
2013年7月，山東省修訂了《山東省新能源城市公交汽車示范推廣資金管理暫行辦法》對省內公交企業進行補貼，對10米以上純電動城市公交補貼為40萬元，8米至10米35萬元，插電式混合動力（含增程式）公交車補貼25萬元。已經享受國家購車補貼的車輛不可再重復享受山東省財政廳的補貼。
近日，上海市2014年節能減排和應對氣候變化暨產業結構調整工作會議決定，申城今年將開辟“全天候”公交車專用道。在目前如此擁擠的市內交通環境下，開辟“全天候”專用車道顯示了上海市政府調整公共交通比重，壓縮私車出行比重的決心，以實際行動推進節能減排。
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| 5.插電式混合動力更符新能源汽車戰略 |
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新能源汽車在公共交通服務以及市政用車領域的示范推廣應用并沒有取得預想的良好結果和如期完成規劃目標，示范應用推廣的實際情況讓人難以滿意。
究其原因，主要在于車輛動力電池較易報廢，其技術亟待進一步提升，價格需要進一步下降。否則，動力電池屢壞屢換，無形中增大使用成本。據有關文章披露，有的地方迎合規劃、硬著頭皮上馬新能源汽車推廣的形象工程，并不考慮虧不虧損。在使用新能源車型之后，城市公交系統的運營成本不減反增，每年總體虧損成百上千萬。這直接造成理想與現實的脫節，政府推廣興致勃勃與用戶興趣索然對立的剃頭匠擔子一頭熱。
為了在私人消費領域不重蹈覆轍，就必須吸取此前的教訓，重視市場機制，考慮用戶接受程度，選擇一條合適的技術路線。“使用新能源汽車之后效益核算反而虧損”這樣的使用效果，用戶肯定是不會接受的。換言之，必須要讓用戶真正感受體會到車輛由燃油化轉向電氣化之后較大的經濟性，新能源汽車的發展才會有不竭的推動力。省錢、好用才是硬道理。
因此，在現階段，新能源汽車的推廣，要想獲得長足發展，就必須趨利避害的盡可能的避開動力電池尚不能與車輛生命同周期、且價格昂貴的先天短板。
在這種情況下，純電動汽車搭載的電池太少，就會因續駛里程過短而影響消費者的駕駛體驗，但通過增加電池數量來增大續駛里程，又會引起諸多弊端。
比如，高速純電動汽車為了追求一次充電后較高的續駛里程，常常背負重達1噸左右的動力電池，導致其經濟性降低和危險性增加——其克服自重需要較多的能量、大量的電池需要良好的管理系統。專家指出，車載電池愈多，其散熱就愈困難，從而對電池的管理提出更高要求。在采用同樣材質的語境下，電池能量密度愈高，危險性就愈大，而使用壽命愈差。而大量使用昂貴的動力電池，會造成車輛總價的高居不下，使潛在消費者望而卻步。
因此，從上述角度上看，在傳統汽車的替代性驅動方案中，插電式混合動力汽車(PHEV)相對于純電動汽車更有優勢——它所需要的電池、電力、石墨、鋰資源更少，只是純電動汽車的幾分之一，可以緩解生態和資源危機。
而對于用戶來說，插電式混合動力汽車能同時滿足市內綠色駕駛和遠途出行的需要，并且由于純電動續航里程常為數十公里，也就不需要背負那么多那么重的動力電池?？梢岳闷胀ú遄潆?，從而減少對充電設施建設場地的需求(在城市土地寸土寸金的背景下，指望獲得大量的充電設施用地不太現實)，并降低車輛充電對電網造成的沖擊和影響。
所以說，在目前階段，插電式混合動力汽車更接地氣，其市場化的前景更值得期待。正因為如此，在2014日內瓦國際汽車展上，混合動力及插電式混合動力車型一躍成為新能源汽車舞臺上的搶眼主角，而前幾年風光不已的純電動車型已經甘拜下風。愈來愈多的汽車公司，把新能源汽車發展的重點轉而瞄準插電式混合動力。
發展插電式混合動力汽車，符合我國新能源汽車戰略規劃的指示精神。
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| 6. 國際：印度商用車市場同期驟跌了29.8% |
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根據印度汽車制造商協會（SIAM）近日公布的數據，今年2月份印度轎車銷量出現小幅反彈，而乘用車整體銷量與商用車銷量依然延續下跌。
今年2月份，印度轎車銷量終止了去年10月份以來連續四個月的下滑態勢，從去年同期的158,512輛小幅攀升至160,718輛，同比增幅為1.4%。
將多功能車與貨車包含在內，今年2月份印度整體乘用車市場仍然未能止跌，銷量同比下滑3.9%至217,749輛。
印度商用車市場上個月則遭遇了連續第十個月同比下滑，銷量跌至47,982輛，同去年同期相比驟跌了29.8%。
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 全國乘用車市場信息聯席會
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