一、2013年汽車走勢評述
1、6月市場走勢回顧
根據乘聯會數據：總體級狹義乘用車6月批發127.33萬臺，6月批發較去年同期同比增長11.6%，6月零售較去年同期同比增長14.9%；6月批發環比上月增長1.2%，6月零售環比上月增長-2.4%；6月出口較去年同期同比增長-16.5%；6月廠家產銷率103%，6月渠道批零率95%；13年1-6月生產累計增幅17.3%，13年1-6月廠家批發銷售累計增幅17%。
今年以來，除2月份市場波動較大外，其它各月市場的波動不大，總體市場比去年同期有較大的提升。6月日歷日和工作日都少，國內經濟環境略惡化，端午假期、高考、麥收等都影響購車，但終端銷量環比減少不多，化作當量年銷量，市場實質上比5月份略好，說明下半年的車市仍然會較好。有人說這是剛性需求支撐車市，是不懂經濟學，其實是前兩年被壓抑的彈性需求的釋放。6月末的最后兩天是雙休日，這時買的車只能在7月份上牌，因此會影響一部分月底的終端銷量,對7月初的數據較為有利。6月我國出現銀行流動性緊張，月末壓庫很多，使經銷商資金更緊張，說明我國汽車行業經營水平和經營道德還較低。
1.1市場總體運行情況
A. 6月車市結構性高增長
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6月狹義乘用車國內零售較強，同比增速達到15%，環比下降3%。其中增長最強的是SUV，同比增長52%，其主要原因也是廠家對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢及換車潮流推動SUV的需求強勢增長。作為市場主體的轎車市場走勢較弱，零售同比增長達到8%，且環比增速下降4%，這也是換購群體升級多樣化帶來的轎車增長偏低，6月的MPV類生產資料用車銷售回落。尤其是6月的MPV增長剔除1萬的MPV類微客增量后，增長偏低，SUV市場的超強走勢仍是一枝獨秀的。
13年1-6月的零售增長21%是較強的。13年1季度的開門紅早在我們的預期中，這是考慮到12年初的數據異常低基數和13年春節延后因素，以及12年4季度的車市增長部分轉移到13年1季度。但2季度的零售持續走強是超預期的令人振奮的，這也是消費升級的促進。
B. 1-6月狹義乘用車高增長
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雖然考慮到這樣高的增速與環境矛盾會進一步加劇，因此后面難以保持這樣的增速。但去年3季度的零售增長基數8%偏低，13年3季度仍能有一定合理增長空間。
C. 6月車市批發強勢平穩增長
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13年6月的狹義乘用車市場保持較穩定的出貨速度，增速出現前高后低的現象，體現車市增長較健康。6月作為季度初一般是壓庫較小的，而今年6月的最后一周走勢增速僅有4%，說明車市的月度內走勢節奏平緩，月末增長放緩，沒有前期的強力月末壓庫存現象。
D. 6月車市零售高開低走
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13年6月的狹義乘用車市場零售走勢處于逐步回升狀態。6月上旬的零售起步低，1-10日的平均銷量明顯低于3-5月的同期走勢，6月中旬的零售走勢也是逐步回升，沒有達到4月水平。6月下旬的零售突然大幅躍升，這也是月末沖刺零售獲取返利的正常現象。總體看4月的零售逐步回升，5月零售高開低走，6月零售低開平走，最后沖刺。
E. 6月日系廠家銷量較好
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6月零售同比銷量走勢最強的是韓系、法系，德系、美系和自主的增長相近，而日系仍是同比負增長9%。而相對5月的零售環比看，美系和德系表現較好，自主和韓系、法系、日系都是小幅負增長。
6月廠家銷量的增長差異化，其中韓系和法系同比增長較高，自主的表現稍弱，日系仍是最差的。相對5月的廠家銷量表現也是差異明顯，其中的德日美系環比都是增長的，而自主品牌和韓系等都是環比表現稍差。
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13年1季度日系銷量仍處于弱于2010年前的低位水平，隨后的4-6月銷量達到24萬臺的近年次高銷量，市場狀態逐步好轉，但由于日系的新品在下半年發力的較多，目前的走勢仍是穩步回暖的的特色，估計7月走平，8月后開始才會有突出表現。
F. 廠家和渠道庫存壓力緩解
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今年6月的廠家庫存降低4萬臺，經銷商庫存增長6萬臺。今年廠商庫存增長力度遠低于去年同期，但6月的廠商庫存增減與12年同期類似。6月經銷商庫存大增6萬臺，這體現了廠家的半年目標沖刺和市場的疲軟，考慮到5月的減庫存，6月的增庫存的對經銷商的壓力不算太大。
G. 市場主銷車型-合資主導
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13年乘用車銷量領軍車型主要是歐美系包攬，朗逸近期占據冠軍銷量車型月度較多，而五菱宏光在3月表現突出。五菱宏光作為微客類車型的消費群體與私家用車有明顯差異，且五菱宏光也是進入MPV市場的主流，但因春季鋪貨過多，零售數據的排名還是看傳統乘用車較好。朗逸的產品僅有三廂車型，6月被福克斯的兩三箱組合超越，但6月的朗行的銷量也到6000臺。大眾的產品細化管理也是趨勢。
近期前幾名的朗逸、凱越、帕薩特、速騰、寶來、科魯茲、英朗、賽歐、捷達、君越等表現較強，這也是強勢企業的車型優勢特色。強勢企業在各價位段市場逐步建立主力車型，也是對各細分市場的強力布局，形成類似歐美市場的強勢廠家強勢車型的組合。合資三強的A級中檔、低端、高端的三線布局都是超強銷量車型，目前就是上海大眾的A級高端還需要強化。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入國內零售主力陣容。而A級入門級車型的自主品牌過去較強，現在的合資三強的A級低端對自主的A級入門級形成新的頂部壓制效果。
H. 轎車市場趨于三廂主導
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轎車市場的兩廂車型占比持續下降，13年的兩廂車型占比降至17.8%，而12年是20%,11年是21%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的分流趨勢，小型MPV類微客的載客需求發展較快，對兩廂轎車的影響也是較大的。
13年6月的兩廂占比持續三個月回升，達到17.9%的相對高位； 12年和11年6月的兩廂份額都是環比5月下降。這主要是前兩年6月的增長主力是三廂轎車，而13年6月的兩廂轎車的新品增量扭轉了6月較5月環比下降的趨勢。
I. 6月狹義乘用車排量平均1.78升
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13年的狹義乘用車排量趨于中大型化，低端的排量市場表現相對較弱。尤其是SUV市場的份額增大帶動排量的提升較明顯。而SUV自身的排量是趨于小型化和大型化雙向發展的。
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6月的2升級以上車型的份額明顯提升，而1.6升級別市場的份額增長較快，與此同時的增壓車型的份額增加較快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都對1.5升市場有所推動，但6月的MPV低端走弱，自主的1.5升也表現一般。
J. 6月狹義乘用車中高端表現較強
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6月的狹義乘用車各級別市場零售走勢環比5月持續上月的中高端較強趨勢，相對12年同期也是中大型車表現較突出。6月的 A00級走勢較弱，批發同比去年6月批發下降16%，環比今年5月下降14%，而且微轎的零售也是同比去年6月下降7%，環比的下降也是最大的，入門級消費群體的壓力較大。6月的A級車批發走勢很強，批發環比上月增1%，同比增長16%。而零售的的同比增長也達到20%的較高增速。
6月中高級車的市場恢復較好，B級車的批發同比增長20%，其零售也同比增長20%。而C級車的6月表現偏弱，高端需求不理想。
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13年狹義乘用車市場的主力細分市場表現較好，同時出現市場熱點的延伸。轎車市場的A級車今年較好，而B級轎車6月表現更好的增速特征。今年MPV市場的入門級市場表現超強，但6月的這種增強趨勢明顯減弱，同期新品基數已經增高和本期的降價競爭激化也是變局較快的。SUV市場的A0級車熱點延續，而且增速仍處超高水平，A級SUV持續保持較強走勢，B級SUV的增速相對高位平穩。
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今年的市場復雜，強勢企業的表現較好，自主總體表現似乎不錯。狹義乘用車的主力廠家13年走勢較強，合資三強的南北大眾和上海通用的13年1-6月同比增長19%。豪華三強的13年批發也表現不錯，6月的豪華三強批發依舊較強。合資自主13年持續較快增長，但總量仍較小。
13年1-6月的自主的集團核心企業和民營三強的表現較強，這也是自主集團核心積蓄力量力爭13年突破的體現，且不少企業的強力投入也有階段性效果。6月的民營三強依舊保持較快的增速，而二線的國企和民企表現較弱。但6月的民營其他企業的SUV表現似乎不錯，帶來較好增量。
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13年的大集團的內部增長動力差異化，上汽、東風、一汽的主導地位穩固，但東風份額下降慢于一汽而反超一汽。大集團的自主中增長最突出的是長安和廣汽，北汽和東風的自主也相對有增長。德系的一汽大眾份額下降，北京奔馳的份額也有所下降。各集團的日系份額均有下降；而美系的長安表現較強，美系的上汽企業表現稍有下降。韓系的北汽和東風的企業都表現的很好；法系的長安表現很強。
N. 產品促銷多樣化
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13年6月的狹義乘用車市場促銷力度小幅增大，沒有出現歷年6月的急劇加大促銷的現象。而從09年開始的不降價只促銷的現象也是在13年得以改變，尤其是換代車型的降價換型等形成更強的增量動力。
2、7月市場展望
7月經濟最大的事件是李克強經濟學定型——不出臺刺激政策、去杠桿化和結構改革，這將是我國長期的經濟政策，可能對汽車市場短期有一些負面影響，但從長遠來看對中國經濟有利。7月份是年中車市的低谷，今年的情況有點特殊。7月份有工作日23天，是今年工作日最多的月份，有日歷日31天，環比工作日多了4天，日歷日多了一天；同比工作日多了1天，這就決定了7月份乘用車終端銷量環比可能不下降。每個季度初廠家都基本不壓庫，希望經銷商庫存不增大，以便他們平穩的度過銀行流動性緊張期。
3、正確認識中國汽車工業的六十年
從1953年7月15日一汽開工典禮到現在，中國汽車工業整整走過了60年。當時中國是最貧窮的農業國之一，花6億元建設一汽，是毛主席的決心。3年能建成汽車自制率近70%的大型工廠，創造了奇跡，這一是靠蘇聯援助，二是靠一汽人的拼搏精神。建成后發現原材料國內自供率僅27%，國家當時又極缺外匯，產量十多年低于產能。而且解放牌卡車比發達國家的車落后約10, , 年，這是前期中國汽車工業發展慢的主要原因。當時國家很窮，國營企業利潤、設備折舊費全額上繳，一汽在基本沒有國家投資的情況下，把產能翻了一番多，而且自主設計和批量生產了紅旗高級轎車，可見一汽人的聰明才智。因此在慶祝中國汽車60年，看到今日的輝煌時，不要貶低一汽、二汽等企業過去艱難的歷程。我們是站在前人打下的基礎上才高速發展起來的，僅用這簡潔的語言告知年輕一代。
4、合資企業對中國汽車工業的貢獻巨大
中國汽車工業的60年，前48年發展速度慢，以至于比我國起步晚10年的韓國，在1986年的產量超過我國。而后12年發展速度極快，幾乎國內所有的中長期預測都低于實際產銷量，我國已成為汽車產銷第一大國。這得益于改革開放所形成的眾多汽車整車合資企業，其貢獻最大的當屬上海大眾按德國質量標準進行國產化，大大的帶動了中國汽車質量的提高，最初的三個乘用車合資企業沒有這么干的兩個企業，在中國銷聲匿跡了。隨著上海大眾極快的發展和極高的經濟效益，吸引了全世界所有汽車寡頭進入中國，巨額的投資和激烈的競爭，使他們拿出渾身解數，還帶動了內資企業的發展，才有了中國汽車的高速技術質量進步和市場發展。當然這與中國對合資企業的一系列的優惠政策是分不開的，也與他們的技術和管理水平高有關。
有報道說，我國汽車合資過程中以市場換技術的戰略是失敗的。在改革開放的初期，進口汽車需要國家配額，有一個叫技貿結合的做法，就是日本要對中國多出口汽車，同意在汽車換型時，把淘汰的輕、微型汽車的圖紙和技術標準無償的給中國的汽車行業，換取每年進口一定數量的新換型汽車或老車型的CKD配額，當時媒體給這種形式起名叫以市場換技術，但在國家文件中從來沒有以市場換技術的表述。有了汽車合資企業后，技貿結合就沒有實施過，因為國家的外匯越來越寬松，汽車進口配額取消了，以市場換技術失敗論，是不懂經濟學，又不知歷史的張冠李戴。近幾年六大國企把從合資企業分得的巨額利潤，主要用于建設自主品牌企業，自主品牌研發費曾占到這些企業主營業務收入的10-50%，還從合資企業中抽調大批優秀的技術人員和干部。六大國企的發展環境和條件比其他內資企業要強的多，這里也有合資企業的貢獻。
5、自主品牌發展困難的分析
六大國企在改革開放的前25年中，幾乎把所有能借到的錢都用于成立合資企業,使內資企業發展速度慢。除東風公司在上世紀末研發出988轎車，救了神龍公司外，其他5家大國企在80-90年代，研發機構是萎縮的，這就決定了自主品牌乘用車的國內市場占有率從1985開始下降，到2004年降到最低，從2005年開始才波浪狀緩慢回升，平均每年增長不到1%，當時新生的民營和地方國營汽車企業是主力軍。2001年長安對研發大力投入，搞微客"勝利大逃亡"上轎車。2003年我國實施創新戰略，發現汽車是創新最差的行業之一，其他大國企才先后投資自主品牌乘用車，近年來合資品牌產品下壓，但今年六大國企自主乘用車都不同程度發力，保住了自主品牌市場占有率略有增長。但自主品牌在2016年前都將是困難時期，壓力也是動力，它可以使內資企業今后能健康發展。
長期的價格戰，減慢了內資企業技術質量提高的速度，這是自主品牌形象提高慢的原因之一，還使多數內資企業利潤極低。實施超越戰略的紅旗H7、比亞迪、長城等車型和企業就是看到這個問題，而其它車型和企業也從產品擴張型，向產品技術質量升級轉變，這是個痛苦的結構改革過程。另外國家對合資企業優惠近30年，從去年才財稅并軌，而一些地方政府對合資企業的優惠還存在；汽車對外開放過度，中國有一百多家整車合資企業，沒有哪個國家汽車對外開放程度這么高；加入WTO的條款中，存在很多不利的內容等；但最根本的是國家和企業領導的觀念落后、腐敗和對自主品牌支持不夠等，總之冰凍三尺非一日之寒，要想與合資企業平分市場，還須企業自己長期艱苦努力。請大家給內資企業一些時間，十年后，經過兼并重組的中國的汽車內資企業一定會做強。
6、整車企業經濟運行態勢分化
A、整車行業總體狀態
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12年整車企業利潤增長從超高狀態稍有回落，13年年初恢復較好。12年1-12月的利潤增長3.7%，13年1-4月的利潤同比增長10%，銷售利潤率也達到9.6%的較好水平，且毛利率在18.9%的近期高位；總體看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。
