1.車用柴油機后處理技術取得重大突破

                從科技部網站了解到，由“十二五”863計劃支持的“滿足歐Ⅵ排放標準的柴油機后處理關鍵技術研究”課題的成功實施，是車用柴油機后處理系統關鍵技術研究開創性成果，填補了具有自主知識產權、滿足歐Ⅵ排放標準的柴油機排氣污染物后處理集成技術和產品方面的空白，取得了較好的社會經濟效益。

                據了解，按研究計劃，在充分調研國內外車用柴油機后處理技術研究基礎上，基于DOC（氧化催化轉化器）、SCR（選擇性催化還原）與碳煙燃燒反應機理研究，完成了DOC、SCR與CDPF（帶有催化涂層的柴油微粒過濾器）催化劑涂層的研發工作，形成了滿足目標性能的催化劑方案，并完成了DOC與SCR的放大生產與性能驗證。載體生產方面通過原材料篩選和工藝優化，已經部分完成了13英寸大載體與顆粒捕集器載體的研發工作，打破進口產品的壟斷地位。

                該課題階段性成果表明，我國擁有自主知識產權的后處理系統功能、性能已經在部分程度上追上或達到國外同類先進產品水平，填補了國內空白，打破了長期依賴技術或產品進口的被動局面，成功實施了國家“首臺套”等政策并把示范應用與產業化結合起來，為自主創新產品的推廣應用進行了有益探索。

2.上汽依維柯紅巖新建30萬根車橋項目

                在6月28日，上汽依維柯紅巖宣布在重慶新建30萬根車橋項目啟動。據悉，該項目總投資6億多元，占地達到280畝，項目建成后將形成年產30萬根橋的生產能力，其中非驅動前橋10萬根、單級減速橋10萬根、雙級減速橋10萬根，達綱年為2016年。

                據悉，該30萬根車橋基地將形成車橋機加車間、車橋裝配車間、涂裝車間共三個生產車間，均屬大批量流水生產，設備工藝技術先進，達到國內商用車車橋的先進水平。整個車橋基地以柔性生產設備為主，利于提高生產效率、降低生產成本。機加車間有13條生產線，每種產品均布置兩條生產線，可以根據生產負荷情況靈活調整生產布局。裝配車間有3條裝配線，每條裝配線可進行多品種裝配，一條裝配線上可實現前后橋的同時裝配，當生產淡季時可集中開動部分裝配線生產。涂裝車間有2條生產線，采用前處理與底面合一噴漆工藝，提高涂裝質量與效率。

                30萬根車橋項目建成后，將成為上汽依維柯紅巖目前裝備優良、工藝先進、技術領先、管理精益的現代化紅巖車橋制造基地。其系列橋產品主要為紅巖汽車配套，并滿足國內重卡用戶及國際重卡市場的需求。

                據了解，上汽依維柯紅巖在現有成熟的斯太爾車橋技術基礎上，結合國內重卡用戶的需求，引進達到國內領先水平的意大利菲亞特系列車橋技術，并自主開發出技術升級、同步世界的多系列新型車橋產品。新型車橋產品繼續保持了紅巖車橋可靠、耐用的優勢，同時還具有承載力強、整體性能好、安全性高等突出特點，可滿足不同工況下多種重卡車型的使用需求。

3.江淮納威司達重卡項目只差最后一步

                繼2012年江淮與納威司達發動機有限公司揭牌成立開始，現在雙方的整車合作項目也取得了更深的進展。記者從江淮內部人士獲悉，江淮納威司達重卡項目的合資已經進入實質性階段，只等待國資委最后一道審批門檻。

                從2009年，江淮與納威司達的合作已經開始，江淮曾發布公告稱，其已與NC2 GLobal LLC（卡特彼勒公司和納威司達共同成立的一家卡車生產企業。簡稱：NC2）在安徽合肥簽署了中重卡合資合作框架協議，擬商討在安徽合肥設立中外合資公司，主要負責生產、制造和銷售中重型卡車和卡車零部件等業務。

                到2010年，江淮與美國納威司達公司簽署了《發動機合資項目》協議，與NC2公司簽署了《中重卡合資項目》協議，這意味著江淮將在發動機和重卡項目上分別合資。

                2012年7月，發動機合作項目率先獲批。8月23日，安徽江淮納威司達發動機有限公司揭牌儀式在京舉行，江淮汽車股份有限公司董事長安進在儀式上表示，江淮與納威司達將逐步把合作延伸到發動機共同研發、中重型卡車、校車和南美、北美地區卡車制造及營銷領域。

                根據此前媒體報道，納威司達與旗下合資公司NC2已明確分工。在發動機領域，納威司達是外方合資主體，旗下邁斯福發動機會陸續引入中國生產。而在整車領域，NC2則是合資主體，作為母公司的納威司達將主要承擔幕后工作，負責技術支持和戰略管理。

                2013年上半年，江淮共銷售汽車226,026輛，同比增長21.01%，其中卡車銷量依然最高，達到121,480輛，同比增長18.15%。有業內人士表示，隨著江淮與納威司達重卡項目的獲批，也將對其重卡領域的國內國際業務產生推動。

4.國內首創架線技術的地下鉸接式卡車成功簽售

近日，國內首創使用架線技術的井下無軌采礦設備徐工地下鉸接式卡車成功簽售。此款地下鉸接式卡車是繼DAE60鉸接式卡車之后的又一里程碑，它打破了國際產品巨頭對市場的長期壟斷，為徐工集團礦山機械產品贏得了一個全新的市場。

地下鉸接式卡車是北京科技大學承擔的國家“863”科研項目的子課題之一，徐工研究院憑借在電傳動礦車領域的研發實力，贏得了北京科技大學和該集團公司的認可，成功參與到該項目中。購買的大型集團公司對地下鉸接式卡車項目給予了極大的關注，與徐工研究院行了反復的技術交流。通過半年多的努力爭取，徐工研究院終于博得了客戶的信任。地下鉸接式卡車采用發動機驅動和架線驅動兩種驅動方式，充分發揮設備的使用性能，為客戶量身定做，滿足客戶的超值需求。

5.金旅10米一層半新車上市

                在高油價高人工成本和高鐵競爭的“三高”壓力下，旅游客運企業的焦灼，一如眼前的酷暑。金旅XML6102J凱歌系列10米一層半客車，為苦思破解客運困局的運輸人提供一個享受真正高容量、高靈活、高效益的機會，為酷熱的旅游客運市場帶來一股涼爽的清風。

                作為2013年廈門金旅布局旅游客運市場的一款戰略重點產品，高收益、低油耗、安全領先和舒適升級等特點，將成為這款10米層半客車能夠讓客戶在硝煙彌漫的客運市場馳騁縱橫最可靠的倚仗與底氣。

                與目前市場上存在的10米客運車型相比，XML6102J凱歌系列車型為作為國內車長最短，車高最低的一層半車型，卻擁有座位數最多，行李艙最大的突出特點。該車的車長不到10.5米，與相同長度車型相比，座位數增加6個，達到51座;行李艙容積增加2個立方達到8.5立方，運載能力等同于12米車的運載能力，營運效益十分可觀。縱觀目前的客運市場，XML6102J車型在10米長度段的“性價比之王”的稱號可謂實至名歸。

                從某種意義上說，現在的客運企業要獲得良好的營運效益，必須做到“開源節流”。更大的運載能力是的“開源”，而更低的油耗則是“節流”的最本質的內容和要求了。

                XML6102J車型通過精妙設計，采用獨有的空調下沉設計，使整車高度保持在3.6米以下。更低的車高使得整車的迎風面積減少15%，達到了減少風阻降低油耗的設計初衷。除了在車型結構設計上推陳出新，XML6102J車型還應用了金旅最新研發的節油技術——I-TOPO智能節油技術。I-TOPO智能節油技術利用先進的“云”技術，實時判斷道路狀況，自動控制發動機根據工況采用最合適的動力輸出，實際節油效果明顯。此外，“I-TOPO”技術還可實現換擋提醒功能和定速巡航功能，可極大的改善車輛的燃油經濟性。

                XML6102J采用封閉環全承載車身結構，采用寶鋼輕質高強度鋼，通過UG三維建模和CAE分析，在保證骨架強度的同時減輕自重，減低油耗。該車搭載了主流的玉柴和濰柴大馬力發動機，配以小速比后橋、變速箱的精密調教以及整車黃金動力鏈的優化整合，使得該車具備良好的動力性，同時燃油經濟性也達到一個極佳的水平。而整車發動機熱管理系統的使用，除了讓XML6102的節油能力更進一步之外，也減少了有害氣體的排放。所有這些先進節油設計和技術的應用，將樹立10米一層半客車新的節油標桿，成為客運企業提升運營效益的最佳選擇。

                隨著客運車輛的大型化和車輛安全標準的日趨嚴格，整車重量隨之增加，造成車輛停車以及在市區行駛時的駕駛操舵力增大;另一方面，高速公路網的擴大，許多旅游客運車輛也成為高速路上的常客。長距離高速行駛對于客運司機來說，是一項辛苦的工作。低速時輕舵、高速時重舵的轉向安全技術在歐洲最先運用，在XML6102車型上，金旅的技術人員應用最新開發的高速穩定系統——APS自適應轉向技術，讓整車具備高速時重舵，低速時輕舵的功能。既減輕了司機的駕駛強度，又增強了高速行車的安全，讓駕駛員真正享受到“車隨心動”的轎車級的安全體驗。

                除了高速穩舵系統等最新安全技術的應用，金旅技術工程師還與北大外派研究院進行整車的安全碰撞分析等技術合作。而雙橫臂式前獨立懸掛和外擺式6氣囊的使用以及下沉空調技術的使用，使得整車高度控制在3.6米以下，重心更低。所有的這些精妙設計和先進技術，使得XML6102的正面碰撞和抗側翻能力達到了歐盟標準，保證了XML6102先天具有“五星級”的安全防護標準。而對于客戶日常使用更具實際意義的是，XML6102不到10.5米的車長和更低的車高，讓其在面對擁堵的城市路況和隨處可見的限高路段、下穿通道，更加游刃有余，應付自如。

6.國內主要輕型客車綜合工況油耗情況

根據在《工信部油耗查詢系統》整理的數據，我國主要的一些輕客車型的綜合工況油耗如下表所示。

                依維柯寶迪、得意和東風御風油耗較低

                依維柯寶迪、得意和東風御風油耗較低，其百公里油耗均低于9.0L，綜合工況下的耗油區間分別在8.4-8.7L、8.6-8.7L、8.6-8.7L。

                上海大通V80、江淮星銳和清遠粵江的輕客耗油也較低，綜合工況下的百公里油耗區間分別為8.3-9.3L、8.6-9.9L、9.4L，均不超過10.0L。

                金杯海獅的油耗最大值最高

                其他輕型客車油耗相對較高，綜合工況下百公里最高油耗均在10.0L以外。其中以金杯海獅的油耗最大值最高，其綜合工況下百公里最高油耗可達14.5L。其次是新凱客車（14.0L），金杯閣瑞斯、長安尊行和豐田海獅油耗最大值也較高，油耗最大值均超過12.0L，分別為13.2L、12.5L和12.4L。

                江淮瑞風的油耗最小值最低

                然而從油耗最小值來看，寶迪、得意和御風在綜合工況下百公里所耗的最低油耗也并非最低的，江淮瑞風和廈門金旅輕客在綜合工況下百公里油耗的最低油耗值最低，分別可為7.2L和7.6L。同時，福田蒙派克、金杯海獅、福田風景、上海大通綜合工況下百公里油耗可達的最小值也較低，均低于依維柯寶迪8.4L的最低油耗。

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