近日看到美國的2018年9月度新能源車銷量達到4.46萬臺，9月同比增長了110%，而且2018年1-9月的美國新能源車銷量達到23.5萬臺，同比增長65%，新能源車的發展速度是驚人的快。
而中國和美國的車市是截然不同的特色。美國前9位的車型基本都不在中國國產銷售，中國的也是同樣以內銷為主。
中國市場如此之大，世界一半的市場都在中國，但中國的總量大，車型銷量不高，這與美國情況似乎類似。但特斯拉的MODEL3的近期銷量突破2萬臺，也是值得關注和分析的。
為何中國尚未出現類似特斯拉的MODEL3的月銷量突破2萬臺的車型呢？我感覺是以下幾個因素。
1、相對特斯拉的15年-中國新勢力的發展階段短
2003年7月1日，成立特斯拉（TESLA）汽車公司，并將總部設在美國加州的硅谷地區。2004年到2006年，雖然公司人數一路由20人增至150人。但首款車型Tesla Roadster的研發工作卻遭遇了瓶頸。2008年2月，TESLA開始交付第一輛Roadster，最初的7輛車作為“創始人系列”提供給馬斯克和其他出資人。
2008年10月，第一批TeslaRoadster下線并開始交付，為一款兩門運動型跑車。但原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬，和既定的7萬成本相距甚遠，Musk不得不將售價提升至11萬。
2012年6月22日，美國加州Fremont的特斯拉工廠，公司生產的全新電動車系列“Model S”首輛電動跑車正式交付。
2015年9月，第三款汽車產品為Model X，豪華純電動SUV。
2016年3月，特斯拉的下一款汽車為Model 3，預計在2017年底開始交付。據說2018年9月份交付了2萬臺。
中國造車新勢力的發展時間遠少于特斯拉的15年的時間。真正的中國新能源車企發展是在2012年之后，也就是6年的時間，吉利和比亞迪都是當年比較優秀的。即使是比亞迪，好像也是2003年涉足燃油車的資質，其他中國企業發展新能源車的時間都遠少于特斯拉的時間。
2、限購政策下的中國新能源車市場割裂
中國新能源車車應該是三類差異化市場，這主要是政策推動的。純電動的北京市場和上海市場是兩個完全極端的市場，然后還有非限購的其他市場。北京只買純電動，上海主要買插混，原因是政策的差異。
北京6萬臺是中國2017年10%的銷量，上海也是10%的銷量。我無意指責上海的政策，而是認為上海的政策真是很人性化，對市民好。但上海的結果就是消費者買插混車為主，純電動車絕不是市民的首選。而北京直接就是只能選電動車，因此形成巨大的市場分化。
雖然我相信上海的插混不限牌政策撐不住，畢竟消費者越來越多的想買插混。因此京滬市場必然轉向電動車。
但北京與上海市場不是全國市場，其購車的價格高出10萬元的門檻，導致購買高端車較多，其他城市買入門級車型。
3、中國新能源車補貼不是以乘用車為核心
中國新能源車補貼不是以乘用車為核心。中國新能源車的發展是從環保開始的，大量的補貼給了占汽車銷量僅2%的的大中型客車。由于客車是非大批量標準化生產車型，其技術水平低、規模發展潛力小，形成中國特色的新能源發展道路。
根據財政部發布的補貼金額發放公告，每年幾百億的補貼大部分給了客車，16年新能源車目前補貼了437億元，其中350億元給了客車，而占銷量很高的乘用車給的補貼很少，形成注重環保和民企客車的中國特色。
而作為發展重點的中國乘用車補貼被邊緣化，導致寶貴的時間和資源的配置失衡，不利于乘用車的高質量的發展。
4、傳統車企發展電動車的優勢也是劣勢
傳統車企發展新能源車總要照顧傳統車利益。中國傳統車企造的電動車基本都是傳統的燃油車改的，比如比亞迪的秦，產品出身燃油車平臺，一款車能出多少個版本，但通用化的結果也是奠定版銷量不是很高，畢竟北京市場的需求是其主要需求，高價是北京消費者的無奈選擇。
我們特別喜歡市場模式創新，但強產品是企業發展的關鍵。一個產品的推出是一個劃時代的產業意義，不論生產還是設計，都是巨大的突破。當年的德國人創造出汽車，美國福特搞出流水線，都是巨大的突破。我們的產品產量大，但對汽車生產的體系能力的理解和再創新的能力不強。我們可以改裝出電動車，但難以實現電動車的全新生產體系。因此我們很多企業與特斯拉的差距極其巨大。
5、技術的差距大于市場創新的差距
我們很多新能源車的技術水平不高，研究技術的執著能力不強，很少有讓大家驚艷的黑科技出現。這也是我們缺乏馬斯克一樣的技術領軍人才，更多的是市場精英，講的天花爛墜，導致產品的市場對應能力強，技術提升慢。
昨天我做一個現有產品的電池能量密度的分析，感覺這兩年的能量密度提升基本都是靠政策推動的，而且是今年的政策效果剛開始出現明顯的效果，前幾年的效果都不突出，而這時已經出現很多次燒車事件，體現的是產品技術差距太大了。
尤其是我們看到特色的事情就是磷酸鐵鋰的客車電池能量密度總體比三元鋰的乘用車的電池包的能量密度還高，我還真以為我們的技術突破了。
5、中國豪華車的概念主要是身份
美國特斯拉的豪車概念被美國行業內充分認可。但中國的自主高端電動車的被認可度不足，我們也需要中國的高端概念。
特斯拉產品的起步選擇是與寶馬奔馳的高端車型對比，體現了美國人的自豪與自信，消費者選擇特斯拉MODEL X 應該比寶馬5系拉風的多。
中國年輕消費者的豪華品牌概念很清晰，因為社會假冒的概念太多，因此很多年輕消費者結婚的首選購車品牌一定要純正的BBA。
而中國消費者的購買豪車的熱情快速提升，目前的豪車占比快速拉升到8%，其主要是考慮的品牌檔次體現身份，而不是自信。
特斯拉MODEL3的車型已經是和主流的凱美瑞等車型的銷量競爭，其對手寶馬3系等早已落到后面，這在中國消費者應該是不可想象的。
近期中國的新勢力蔚來汽車在美國上市，負面的不信任的分析鋪天蓋地，這有多方面原因，其中不信任的感覺很強。我們還是應該自信自強，目前除了蘋果，我們的國產手機手機應該是強勢于世界，原因也是技術微創新時代的國內企業優勢明顯。新能源汽車是未來新的一輪制造業的破局性領軍產品，如果成功，其意義對中國產業意義重大，因此我們應該加速新能源乘用車的產業突破和市場突破，創造我們的強勢高銷量車型。(來源：崔東樹 乘聯會）
